Honda VFR750F - Honda VFR750F
 VFR750P variante polizia
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| Produttore | Honda |
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| Chiamato anche | Intercettore |
| Produzione | 1986–1997 |
| Predecessore | Honda VF750F |
| Successore | VFR800 |
| Classe | Moto sportiva |
| Motore | 750 cc (46 cu in), raffreddato a liquido , DOHC , quattro tempi , carburato , V4 |
| Freni | Anteriore: doppio disco Posteriore: disco |
La Honda VFR750F è una motocicletta prodotta dalla casa automobilistica giapponese Honda dal 1986 al 1997.
Mostrato alla stampa dopo il Bol d'Or 1985 . Introdotta nel 1986, la moto è una variante della moto sportiva e dello sport touring . La moto è alimentata da un motore V4 da 750 cc (46 cu in) che è stato sviluppato dai modelli VF700/750F.
Il design della moto è un'evoluzione e una riprogettazione completa dei modelli VF700/750F. L'evoluzione è stata dovuta a molteplici fattori, da una maggiore potenza (104 CV da 83 CV), un peso più leggero (rinunciato a 20 kg), un baricentro più basso, uno pneumatico anteriore più largo, un passo leggermente più corto (15 mm), trasmissione a ingranaggi camme a cinque marce invece di sei.
Motore
Il motore V4 è stato utilizzato nei modelli VFR750F. Il motore era un carburatore a induzione aria/carburante, 748 cc (45,6 cu in), 16 valvole, DOHC a ingranaggi , raffreddato a liquido , V4 a 90° . Per l'alesaggio x corsa in tutti i 750 modelli, è rimasto a 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pollici × 1,91 pollici). Il motore era realizzato in lega di alluminio pressofuso con il basamento diviso orizzontalmente. Nei modelli VFR750P e VFR750K vengono utilizzati carter leggermente diversi con carter inferiore modificato per consentire l'indicatore di posizione del cambio al posto dell'interruttore di folle.
Su tutti i modelli VFR750, la trasmissione ad ingranaggi per le camme era tra i cilindri. La lubrificazione era a carter umido con una pompa dell'olio a doppio rotore azionata da catena; è stato anche montato un radiatore dell'olio (aria). La trasmissione era a 6 marce, con frizione multidisco in bagno d'olio a maglia costante e trasmissione a catena alla ruota posteriore ad eccezione del VFR750P a 5 marce che aveva un distanziale al posto di uno degli ingranaggi.
Un albero motore a 180 ° è stato utilizzato in VFR750F invece dell'albero motore a 360 ° utilizzato in VF e VFR750R.
Rispetto al VF750, il VFR750F ha perso peso da quasi tutti i componenti, da ogni biella ha perso 90 g (3,2 once), bilancieri 6 g (0,21 once), valvola di aspirazione 0,5 g (0,018 once), valvole di scarico 1,5 g (0,053 oz), pistoni 20 g (0,71 oz), fasce elastiche 1,3 g (0,046 oz) per set a molle valvole 17 g (0,60 oz) ciascuna.
Il sistema dell'albero a camme azionato da ingranaggi ha rimosso qualsiasi preoccupazione persistente sulla manutenzione della catena di distribuzione, che aveva perseguitato la serie VF dei motori Honda V4. La regolazione della valvola sui VFR750F di prima generazione era tramite vite e controdado, che nel 1990 è stata modificata in spessore sotto la benna, insieme all'intervallo di ispezione del gioco delle valvole a 16.000 miglia (26.000 km).
Telaio
La VFR750F del 1986 utilizzava quello che Honda chiama un telaio di tipo diamante, questo perché il motore è "incastonato" nel telaio come una pietra preziosa è incastonata nei gioielli. Questo design del telaio è ora indicato come un longherone gemello . Il telaio VFR750F del 1986 utilizza il motore come elemento sollecitato e ha una paletta in alluminio pressofuso unita tramite estrusioni da 28 x 60 mm (1,1 x 2,4 pollici) alle fusioni posteriori. I tubi obliqui sono 30 x 40 mm (1,2 x 1,6 pollici). La VFR750F è stata la prima della classe 750 ad avere un telaio a doppia trave in alluminio, del peso di soli 14 kg (31 libbre) e la cosa più vicina sulla strada alla VFR, la GSX-R aveva anche un telaio in alluminio ma era di un design a doppia culla convenzionale.
Sospensione
La prima generazione di VFR750F sfoggiava l'anti-dive (regolabile su alcuni modelli) sulla forcella anteriore Showa da 37 mm (1,5 pollici) di smorzamento (aumentata a 41 mm (1,6 pollici) per il 1988) e un forcellone in alluminio a doppio lato convenzionale con un'unità di smorzamento Showa in posizione centrale con regolazione idraulica del precarico a distanza nella parte posteriore e un leverismo di sospensione pro-link.
I modelli di seconda generazione avevano forcelle anteriori Showa a cartuccia da 41 mm (1,6 pollici) non regolabili, accoppiate con un ammortizzatore Showa a emulsione regolabile a distanza (per il precarico) e il caratteristico forcellone oscillante su un lato. Honda ha presto aggiornato le sospensioni della VFR750F per includere la regolazione del precarico sulle forcelle e la regolazione dello smorzamento sull'ammortizzatore. Il caratteristico forcellone della bici, derivato dal lavoro di sviluppo Pro-Arm progettato da Elf per bici da corsa, ha il vantaggio di consentire la rimozione della ruota posteriore senza la necessità di rimuovere la catena di trasmissione o l'asse posteriore e consente di effettuare la regolazione della catena molto semplicemente senza preoccuparsi di modificare l' allineamento delle ruote .
I VFR750F di terza generazione hanno continuato a utilizzare gli stessi componenti di sospensione di base del VFR750FN/P, sebbene il forcellone oscillante monobraccio sia stato riprogettato per ridurre il peso.
Modelli
Il VFR750F può essere diviso in tre generazioni distinte, con revisioni significative che hanno avuto luogo dopo l'introduzione del VFR750FL nel 1990 e del VFR750FR nel 1994. Il VFR750F ha cessato la produzione nel 1997 con l'introduzione del VFR800Fi, commercializzato negli Stati Uniti come " Interceptor" e nel Regno Unito come "VFR".
1986–1987 — VFR750FG/H (RC24)
Honda VFR750F RC24
Honda VFR750F RC24
Un nuovo modello basato su una riprogettazione completa della VF750F, con carenatura completa, telaio a doppia trave in lega, alberi a camme azionati da ingranaggi e ruote anteriori da 16 pollici e posteriori da 18 pollici. Il VFR750FG aveva anche un sensore a camme che è stato omesso da tutte le versioni successive. I modelli statunitensi e canadesi avevano indicatori rotondi mentre tutti gli altri modelli avevano indicatori quadrati.
1986–1987 — VFR700F / VFR700F2 (RC26)
Il "Tariff Buster" 700cc VFR700F era quasi identico alla versione 750cc, con piccole modifiche alla grafica (nessuna 750 sulla carenatura inferiore), corsa più corta, camme diverse e tempi di accensione alterati. Altrimenti il VFR700F2 era meccanicamente lo stesso della F standard, ma aveva un ammortizzatore posteriore aggiornato e interni della forcella insieme a calibri quadrati.
1986–1987 — VFR750RK (RC24)
Da non confondere con il VFR750R (RC30), il VFR750RK era la versione da gara HRC del VFR750F. Progettato per le gare TT F1 e Endurance e AMA Superbike. Il kit ha aumentato la potenza dichiarata da 105 CV a 10500 giri/min a 125 CV a 12000 giri/min a causa di modifiche al motore, tra cui nuove aste in titanio (acciaio per AMA), pistoni (aumentando la compressione a 11:1) e camme più grandi (titanio opzionale per l'ingresso ) valvole. Una nuova ECU ha aumentato l'anticipo dell'accensione di 5°. A seconda dell'anno, i carboidrati originali sono stati modificati o è stato offerto un nuovo set come opzione.
Oltre alle parti del motore, le opzioni del kit includevano un nuovo radiatore e un radiatore secondario opzionale, carrozzeria modificata, ruote più larghe, nuove sospensioni (forcelle, ammortizzatori e leveraggi) e l'opzione per le barre (in sostituzione dei clip-on).
1988–1989 — VFR750FJ/K (RC24)
Revisione minore con riprogettazione della carenatura da due pezzi a tre pezzi insieme a schermo ribaltabile a 2 posizioni, riprogettazione dello scarico, gambe della forcella più forti (fino a 41 mm da 37 mm) ma mantenendo l'anti-dive sulla gamba sinistra, un sistema di accensione più affidabile e Ruote da 17 pollici anteriori e posteriori. Valvole del motore più grandi per una gamma media migliorata insieme a carboidrati più grandi. I rapporti di trasmissione rimangono gli stessi, ma il meccanismo del cambio è stato aggiornato allo stesso del VFR750R (RC30).
Sono stati aggiunti un orologio e un indicatore del carburante e i supporti delle pedane del passeggero sono stati modificati dall'essere parte del telaietto posteriore per essere avvitati su gruppi in alluminio pressofuso. Le nuove fusioni del telaio più grandi hanno ridotto la quantità di saldatura del telaio. I nuovi pannelli laterali della carenatura consentivano un più facile accesso al motore e le sezioni della carenatura per i piedi del pilota erano molto ridotte nell'area. La modifica delle dimensioni delle ruote ha consentito sia una gamma più ampia di opzioni di pneumatici sia un presunto miglioramento della maneggevolezza. Questo modello non è stato importato negli Stati Uniti.
1990–1993 — VFR750FL/M/N/P (RC36)
L'anno modello 1990 ha visto un'importante riprogettazione nella versione RC36. Le forcelle ora presentavano ammortizzatori a cartuccia , le ruote furono allargate a 5,5 pollici per pneumatici più larghi e il telaio di nuova costruzione. Un forcellone monobraccio consentiva una coda stretta che poteva ospitare borse da sella pur offrendo comfort per un passeggero. Ahimè, ha anche aumentato il peso di 17 kg.
1994–1997 — VFR750FR/S/T/V (RC36-2)
Pur mantenendo il numero di modello RC36 e il layout tecnico di base, la Honda ha cambiato circa 200 parti nel 1994. Tra questi c'erano diversi freni e posizione di guida, un ammortizzatore posteriore con smorzamento in estensione regolabile e la capacità del serbatoio aumentata da 5 a 5,5 gal (19 a 21 L ). Il nuovo modello pesava 6 kg in meno. È stato l'ultimo dei modelli VFR750F prima dell'introduzione del VFR800Fi con 781 cc e iniezione di carburante nel 1998. La carenatura anteriore e la lampada sono state progettate in modo simile alla NR 750, come ha sottolineato la Honda nella pubblicità.
Versioni solo per il mercato giapponese
Nel mercato interno giapponese altre varianti VFR750F includevano:
- VFR750P - Un modello di specifica della polizia con un proprio numero di modello distintivo (RC35) è stato limitato a 77 ps (75 CV) a causa delle restrizioni di potenza giapponesi in vigore all'epoca e dotato di un cambio a cinque velocità, cavalletto principale modificato, cambio indicatore, alternatore potenziato, crash bar, manubrio più alto e tachimetro modificato. Questa bici non è stata messa in vendita al pubblico.
- VFR750K - Da non confondere con il VFR750FK, questa era una versione da allenamento in stile nudo del VFR750F e c'erano due versioni. Il primo era basato sul VFR750FG e conservava il numero di modello RC24. Il secondo è stato dato il proprio numero di modello distintivo (RC37) con il motore dal limitato a 77 ps (75 CV) VFR750P (RC35). Il radiatore dell'olio è stato rimosso ed è stato dotato di diversi poggiapiedi e manubri, crash bar, cavalletto principale modificato e indicatore di marcia. Questa bici è stata messa in vendita al pubblico.
Specifiche
| Anno modello | 1986-87 | 1988-89 | 1990-93 | 1994-97 | ||||||||||||
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| Modelli | VFR750F-G ('86) | VFR700F-G ('86) Solo USA VFR700F2-G ('86) Solo USA |
VFR750F-H ('87) | VFR700F-H ('87) Solo USA VFR700F-H ('87) Solo USA |
VFR750F-J ('89) | VFR750F-K ('89) | VFR750F-L ('90) | VFR750F-M ('91) | VFR750F-N ('92) | VFR750F-P ('93) | VFR750F-R ('94) | VFR750F-S ('95) | VFR750F-T ('96) | VFR750F-V ('97) | ||
| Numero di modello | RC24 | RC26 | RC24 | RC26 | RC24 | RC36 | ||||||||||
| PCN | ML7 | MK8 | ML7 | MK8 | ML7 | MT4 | MY7 | MZ7 | ||||||||
| Motore | ||||||||||||||||
| Tipo di motore | 4 tempi raffreddato a liquido camma 16 valvole DOHC 90° V4 | |||||||||||||||
| Cilindrata | 748 cc (45,6 pollici cubi) | 698 cc (42,6 pollici cubi) | 748 cc (45,6 pollici cubi) | 698 cc (42,6 pollici cubi) | 748 cc (45,6 pollici cubi) | |||||||||||
| Alesaggio x Corsa | 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pollici × 1,91 pollici) | 70,0 mm × 45,4 mm (2,76 pollici × 1,79 pollici) | 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pollici × 1,91 pollici) | 70,0 mm × 45,4 mm (2,76 pollici × 1,79 pollici) | 70,0 mm × 48,6 mm (2,76 pollici × 1,91 pollici) | |||||||||||
| Angolo di manovella | 180° | |||||||||||||||
| Rapporto di compressione | 10.5:1 | 11:1 | ||||||||||||||
| linea rossa | 11500 giri/min | |||||||||||||||
| Potere (rivendicato) | 104 CV (78 kW) a 11.500 giri/min | 104 CV (78 kW) a 11.500 giri/min | 100 CV (75 kW) a 10.000 giri/min | |||||||||||||
| Potenza (testata) | 82,5 CV (61,5 kW) a 10.500 giri/min (ruota posteriore) | |||||||||||||||
| Coppia (dichiarata) | 53,5 lb⋅ft (72,5 Nm) a 8.000 giri/min | 53,9 lb⋅ft (73,1 Nm) | ||||||||||||||
| Coppia (testata) | ||||||||||||||||
| Sistema di alimentazione carburante | 34,5 mm Keihin CV | 36mm Keihin CV | ||||||||||||||
| Sistema di accensione | Transistorizzato con sensore a camma | Transistorizzato | ||||||||||||||
| Peso del motore (a secco) | 77,3 kg (170 libbre) | 77,3 kg (170 libbre) | 77,3 kg (170 libbre) | |||||||||||||
| Telaio | ||||||||||||||||
| Tipo di telaio | Doppia trave in alluminio che utilizza il motore come elemento sollecitato | Doppia Spar | ||||||||||||||
| Peso del telaio | 14 chilogrammi (31 libbre) | |||||||||||||||
| Sospensioni anteriori | Forcella telescopica ad aria compressa da 37 mm (1,5 pollici) con anti-dive TRAC | Forcella telescopica ad aria compressa da 41 mm (1,6 pollici) con anti-dive TRAC | Forcella telescopica Showa Cartridge da 41 mm (1,6 pollici) | Forcella telescopica Showa Cartridge da 41 mm (1,6 pollici) | ||||||||||||
| Viaggiare | 140 mm (5,5 pollici) | |||||||||||||||
| Rastrello | 27°40' | 26° | ||||||||||||||
| Sentiero | 108 mm (4,3 pollici) | 100 mm (3,9 pollici) | ||||||||||||||
| Sospensione posteriore | Pro-link con regolatore di precarico idraulico remoto | Pro-link con regolatore di precarico idraulico remoto | Pro-Arm con Pro-link | Pro-arm con Pro-link | ||||||||||||
| Viaggiare | 105 mm (4,1 pollici) | 105 mm (4,1 pollici) | 130 mm (5,1 pollici) | 130 mm (5,1 pollici) | ||||||||||||
| Freni anteriori | Doppio disco da 276 mm con pinze scorrevoli a 2 pistoncini | Doppio disco da 296 mm con pinze scorrevoli a 2 pistoncini | Doppio disco da 296 mm con pinze scorrevoli a 2 pistoncini | Doppio disco da 296 mm con pinze scorrevoli a 2 pistoncini | ||||||||||||
| Freno posteriore | Disco singolo da 256 mm con pinza scorrevole a 2 pistoncini | |||||||||||||||
| Pneumatico anteriore | 110/90 V16-250 o 110/90 V16 | 110/80 V17-250 | 120/70 VR17-V250 o 120/70 ZR17 | 120/70 ZR17 | ||||||||||||
| Pneumatico posteriore | 130/80 V18-250 o 130/80 VB18 | 140/80 V17-250 | 170/60 VR17-V250 o 170/70 ZR17 | 170/60 ZR17 | ||||||||||||
| Dimensioni | ||||||||||||||||
| Lunghezza | 2.175 mm (85,6 pollici) Modelli Finlandia/Svizzera 2.205 mm (86,8 pollici) |
2.180 mm (86 pollici) | Regno Unito 2.100 mm (83 pollici) USA 2.125 mm (83,7 pollici) |
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| Larghezza | 730 mm (29 pollici) | 700 mm (28 pollici) | 720 mm (28 pollici) | |||||||||||||
| Altezza | 1.170 millimetri (46 pollici) | 1.185 mm (46,7 pollici) | ||||||||||||||
| Interasse | 1.480 millimetri (58 pollici) | 1.470 mm (58 pollici) | ||||||||||||||
| Altezza da terra | 135 mm (5,3 pollici) | 130 mm (5,1 pollici) | ||||||||||||||
| Altezza del sedile | 800 mm (31 pollici) | |||||||||||||||
| Peso a secco | 198,1 kg (437 libbre) (rivendicato) | |||||||||||||||
| Peso a vuoto (con olio e serbatoio pieno) | ||||||||||||||||
| Capacità carburante | 20 L (4,4 imp gal; 5,3 US gal) | 19 L (4,2 imp gal; 5,0 US gal) | 21 L (4,6 imp gal; 5,5 US gal) | |||||||||||||
| Capacità olio | Con filtro 3,1 L (0,68 imp gal; 0,82 US gal) Solo cambio olio 3,1 L (0,68 imp gal; 0,82 US gal) |
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| Capacità del liquido di raffreddamento del motore | 2,63 L (0,58 imp gal; 0,69 US gal) | |||||||||||||||
| Trazione | ||||||||||||||||
| Riduzione primaria | 64/33 (1.9393) | |||||||||||||||
| 1a marcia | 37/13 (2.8461) | |||||||||||||||
| 2a marcia | 33/16 (2.0625) | |||||||||||||||
| 3a marcia | 31/19 (1.6315) | |||||||||||||||
| 4a marcia | 28/21 (1.3333) | |||||||||||||||
| 5a marcia | 30/26 (1/1538) | |||||||||||||||
| 6a marcia | 29/28 (1.0357) | |||||||||||||||
| Riduzione finale | 45/16 (2.8125) | |||||||||||||||
| Trasmissione finale | #530 catena | |||||||||||||||
| Prestazione | ||||||||||||||||
| Velocità massima misurata | 151 miglia orarie (243 chilometri all'ora) | 152 mph (245 km/h) | ||||||||||||||
| In piedi 1/4 di miglio | 10,95 sec a 113,95 mph | 11,6 secondi | ||||||||||||||
| 0-60 mph | 2,4 sec | |||||||||||||||
| 45-70 miglia orarie | 4° 3.76 sec 5 |
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| Frenata 60-0 mph | 118 piedi (36 m) | |||||||||||||||
| Gamma | 189 miglia (304 km) | |||||||||||||||
| mpg | 45 mpg -imp (6,3 l/100 km; 37 mpg - USA ) | |||||||||||||||
I modelli correlati includono VFR400R (NC30) , RVF400R (NC35) , VF1000F/VF1000R (SC15/16/19/20) , VFR750R (RC30) , RVF750R (RC45) , NR750 (RC40) e VFR800Fi (RC46) .
Storia della gara
Sebbene non sia stata progettata come una bici da corsa, nel 1986 il pilota britannico Ron Haslam ha portato una VFR750F standard al terzo posto in una gara Transatlantic Challenge a Donington Park , nel Regno Unito.
Uno speciale VFR750F chiamato "6X", un prototipo HRC completo da 135 CV @ 13000 giri / min 188 mph che utilizza parti del ciclo RVF e contiene valvole in titanio, casse in magnesio e carburatori a scorrimento piatto, del peso di 165 kg (364 lb) (a secco), meno del RVF di fabbrica che è stato guidato per la prima volta da Wayne Gardner in un test di Suzuka contro le macchine TT F1. Wayne ha battuto il suo record sul giro a quattro tempi di 1,5 secondi. Furono costruiti sei esemplari della '6X', 4 per i Campionati Nazionali e due per i Campionati Americani.
La VFR '6X' è stata corsa all'Isola di Man TT da Geoff Johnson , arrivando secondo a Joey Dunlop sia nella F1 che nella Senior TT.
Negli Stati Uniti Fred Merkel e Wayne Rainey hanno partecipato al campionato AMA Camel Pro 1986, che all'epoca aveva gare sia in Superbike che in F1 ma un solo campionato, con il miglior piazzamento della giornata. Merkel ha appena corso in Superbike mentre Rainey ha corso anche in F1. Merkel ha vinto due gare e Rainey sette, ma il campionato è stato vinto dalla Merkel per due punti.
Per il 1987 la moto di Merkel fu passata a Bubba Shobert che si classificò 3° nel 1987, venendo battuto da Wayne Rainey e Kevin Schwantz . I punti guadagnati durante la stagione 1987 gli valsero la vittoria nell'AMA Grand National. Nel 1988 Shobert vinse tre delle sette gare per vincere il campionato AMA Superbike.
Il motore sviluppato nella 6X è diventato la base per il pilota ufficiale, il VFR750R. Un kit da gara era disponibile per il VFR 1986-87 da HRC per US $ 4.000, incluso uno scarico in titanio ed era noto come VFR750RK.
Riferimenti
link esterno
- 1986 Honda VFR750 — Superbike di fabbrica di Bubba Shobert , Motorcycle Hall of Fame