Corridoio Nord-Est - Northeast Corridor
Il Northeast Corridor ( NEC ) è una linea ferroviaria elettrificata nella megalopoli nordorientale degli Stati Uniti . Di proprietà principalmente di Amtrak , va da Boston attraverso Providence , New Haven , New York City , Philadelphia , Wilmington e Baltimora fino a Washington, DC Il NEC è strettamente parallelo all'Interstate 95 per la maggior parte della sua lunghezza ed è la linea ferroviaria passeggeri più trafficata del Stati Uniti sia per numero di passeggeri che per frequenza di servizio a partire dal 2013. Il NEC trasporta più di 2.200 treni al giorno.
Il corridoio è utilizzato da molti treni Amtrak, tra cui l' Acela Express ad alta velocità , i treni intercity e diversi treni a lunga percorrenza. La maggior parte del corridoio ha anche frequenti servizi ferroviari per pendolari , gestiti da MBTA , Shore Line East , Metro-North Railroad , Long Island Rail Road , New Jersey Transit , SEPTA e MARC . Sebbene i grandi trasporti non siano stati effettuati sul NEC dall'inizio degli anni '80, diverse compagnie continuano a effettuare trasporti locali più piccoli su alcune sezioni selezionate del NEC tra cui CSX , Norfolk Southern , CSAO , Providence e Worcester , New York e Atlantic e Canadian Pacific , con i primi due considerati titolari di parte su tali rotte.
Gli unici servizi ferroviari ad alta velocità nelle Americhe operano esclusivamente sul corridoio: Amtrak gestisce i treni Northeast Regional , Keystone Service , Silver Star , Vermonter e Acela Express , i primi quattro raggiungono 125 mph (201 km/h) e il secondo raggiunge 150 mph (240 km/h) su alcune sezioni in Massachusetts e Rhode Island; il sistema ferroviario per pendolari MARC, che ha operazioni sulla linea, ha anche alcuni treni espressi che salgono a 125 mph (201 km/h). Acela copre le 225 miglia (362 km) tra New York e Washington, DC, in meno di 3 ore, e le 229 miglia (369 km) tra New York e Boston in meno di 3,5 ore. I concetti per i miglioramenti per ottenere la "vera" ferrovia ad alta velocità sul corridoio, che è stato stimato da Amtrak a costare $ 151 miliardi, prevedono di dimezzare i tempi di viaggio, con viaggi tra New York e Washington che richiederebbero 94 minuti.
Storia
Origini
La maggior parte di quello che oggi è chiamato il Corridoio nord-orientale è stato costruito, pezzo per pezzo, da diverse ferrovie, a partire dal 1830. Prima del 1900, le loro rotte erano state consolidate come due grandi ferrovie, vale a dire la Pennsylvania Railroad , che si avvicinava a New York da sud, e la New Haven Railroad , che entrava nello Stato di New York dal Connecticut. Il primo è terminato al traghetto del New Jersey che attraversa il fiume Hudson da Manhattan. Quest'ultimo si estendeva al Bronx, da dove continuava a Manhattan attraverso i diritti di tracciamento sulla New York and Harlem Railroad . Raggiunse anche il Bronx attraverso il fiume Harlem e la ferrovia Port Chester , che si estendeva al Bronx da New Haven a New Rochelle .
Dal 1903 al 1917, queste due ferrovie intrapresero una serie di progetti che collegarono le loro linee e completarono, di fatto, il Corridoio Nordest. Questi includevano l' estensione del tunnel di New York nel New Jersey (compresa la stazione di trasferimento di Manhattan e una nuova stazione della Pennsylvania ), la New York Connecting Railroad e l' Hell Gate Bridge . Con l'apertura dell'Hell Gate Bridge nel 1917, il tratto e quindi lo stesso Northeast Corridor furono completati. Insieme, quelle creazioni erano un tratto che iniziava appena sopra Newark, nel New Jersey, sul lato della Pennsylvania Railroad, e si collegava con l'Harlem River e la Port Chester Railroad (e quindi New Rochelle) sul lato di New Haven.
Con la creazione di Penn Central , che era una combinazione di queste due ferrovie e della New York Central Railroad, l'intero corridoio fu per la prima volta sotto il controllo di un'unica entità. Dopo il fallimento della Penn Central, è stata assorbita dalla successiva Amtrak.
Boston-Bronx (New Haven Railroad)
- Boston – Providence : Boston e Providence Railroad furono aperte nel 1835, parzialmente riallineate nel 1847 e nel 1899. Entrarono a far parte della Old Colony Railroad nel 1888.
- Providence– Stonington : New York, Providence e Boston Railroad furono aperte nel 1837; parzialmente riallineato 1848.
- Stonington– New Haven : New Haven, New London e Stonington Railroad furono aperte nel 1852–1889, riallineate a New Haven, 1894.
- New Haven– New Rochelle : New York e New Haven Railroad furono aperte nel 1849.
- New Rochelle– Port Morris (Bronx) : l' Harlem River e la Port Chester Railroad furono aperte nel 1873.
Newark-Washington, DC (Ferrovia della Pennsylvania)
- Newark - Trenton : United New Jersey Railroad and Canal Company ha aperto 1834-1839, 1841; parzialmente riallineato 1863 e 1870.
- Trenton– Frankford Junction : Philadelphia e Trenton Railroad inaugurata nel 1834; parzialmente riallineato 1911.
- Frankford Junction-Zoo Tower: Collegamento ferroviario aperto 1867.
- Zoo Tower– Grays Ferry Bridge : Junction Railroad fu aperta dal 1863 al 1866.
- Grays Ferry–Bayview: Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad ha aperto 1837-1838, 1866, 1906.
- Bayview Yard– Baltimore Union Station : Union Railroad inaugurata nel 1873.
- Baltimore Union Station – Landover : Baltimore and Potomac Rail Road fu aperta nel 1872.
- Landover– Washington, DC : apertura della filiale di Magruder nel 1907
Zona di New York City
- Manhattan Transfer station (appena sopra Newark), aperta nel 1910
- Estensione del tunnel di New York , inaugurato nel 1910
- Pennsylvania Station (1910-1963) , completata nel 1910
- New York Connecting Railroad , completata nel 1917
- Hell Gate Bridge (collegato al fiume Harlem e alla ferrovia Port Chester), aperto nel 1917
Elettrificazione, 1905–38
Sezione di New York
La New York Central Railroad (NYC) iniziò a pianificare l'elettrificazione tra Grand Central Terminal e la divisione a Mott Haven dopo l'apertura del primo terminal ferroviario urbano elettrificato nel 1900, la Gare d'Orsay a Parigi, Francia. L'elettricità era in uso su alcune linee secondarie della NYNH&H per i tram interurbani tramite terza rotaia o filo tranviario . Un incidente nel tunnel di Park Avenue vicino all'attuale Grand Central Terminal che uccise 17 persone l'8 gennaio 1902 fu attribuito al fumo delle locomotive a vapore ; la protesta risultante ha portato a una spinta per il funzionamento elettrico a Manhattan .
L'NH annunciò nel 1905 che avrebbe elettrificato la sua linea principale da New York a Stamford, nel Connecticut . Insieme alla costruzione del nuovo Grand Central Terminal , inaugurato nel 1912, la NYC elettrizzò le sue linee, a partire dall'11 dicembre 1906 con il servizio di unità suburbane multiple per High Bridge sulla Hudson Line . Le locomotive elettriche hanno iniziato a servire Grand Central il 13 febbraio 1907 e tutto il servizio passeggeri di New York in Grand Central è stato elettrificato il 1 luglio. L'elettrificazione NH è iniziata il 24 luglio a New Rochelle , il 5 agosto a Port Chester e il 6 ottobre 1907 il resto del strada per Stamford. I treni a vapore hanno operato l'ultima volta in Grand Central il 30 giugno 1908, dopo di che tutti i treni passeggeri NH diretti a Manhattan sono stati elettrificati. Nel giugno 1914, l'elettrificazione NH fu estesa a New Haven , che fu il capolinea del servizio elettrificato per oltre 80 anni.
Il PRR stava costruendo la sua Pennsylvania Station e gli accessi elettrificati, che erano serviti dalle linee del PRR nel New Jersey e dalla Long Island Rail Road (LIRR). Il servizio elettrico LIRR iniziò nel 1905 sull'Atlantic Branch dal centro di Brooklyn oltre la Giamaica e nel giugno 1910 sul ramo per Long Island City , parte della linea principale per Penn Station. Penn Station aprì l'8 settembre 1910 per i treni LIRR e il 27 novembre per i PRR; i treni di entrambe le ferrovie erano alimentati da corrente continua da un terzo binario. I treni PRR hanno cambiato motore (elettrico da/per vapore) a Manhattan Transfer ; i passeggeri potrebbero anche trasferirsi lì sui treni H&M per il centro di Manhattan.
Il 29 luglio 1911 NH iniziò il servizio elettrico sul suo Harlem River Branch , un ramo suburbano che sarebbe diventato una linea principale con il completamento della New York Connecting Railroad e del suo Hell Gate Bridge . Il ponte fu aperto il 1 aprile 1917, ma fu azionato a vapore con un cambio di motore a Sunnyside Yard a est di Penn Station fino al 1918.
L'elettrificazione a nord di New Haven verso Providence e Boston era stata pianificata dall'NH e autorizzata dal consiglio di amministrazione della compagnia poco prima che gli Stati Uniti entrassero nella prima guerra mondiale . Questo piano non fu realizzato a causa della guerra e dei problemi finanziari dell'azienda. L'elettrificazione a nord di New Haven non è avvenuta fino agli anni '90, utilizzando un sistema a 60 Hz.
Elettrificazione da New York a Washington
Nel 1905, il PRR iniziò a elettrificare le sue linee suburbane a Filadelfia, uno sforzo che alla fine portò alla catenaria a 11 kV, 25 Hz CA da New York e Washington. Il servizio elettrico iniziò nel settembre 1915, con treni multipli verso ovest fino a Paoli sulla linea principale PRR (ora Keystone Corridor ). Il servizio elettrico per Chestnut Hill (ora Chestnut Hill West Line ), compreso un tratto del NEC, iniziò il 30 marzo 1918. Il servizio elettrico locale per Wilmington, Delaware , sul NEC iniziò il 30 settembre 1928 e per Trenton, New Jersey , il 29 giugno 1930.
Il servizio elettrificato tra Exchange Place , il terminal di Jersey City e New Brunswick, nel New Jersey, iniziò l'8 dicembre 1932, inclusa l'estensione del servizio elettrico della Penn Station da Manhattan Transfer. Il 16 gennaio 1933 si aprì il resto dell'elettrificazione tra New Brunswick e Trenton, creando una linea completamente elettrificata tra New York e Wilmington. I treni per Washington hanno iniziato a funzionare con l'elettricità per Wilmington il 12 febbraio, con il cambio di motore spostato da Manhattan Transfer a Wilmington. Lo stesso è stato fatto il 9 aprile per i treni in direzione ovest da Filadelfia, con il cambio di rotta spostato a Paoli.
Nel 1933, il sud l'elettrificazione di Wilmington è stato bloccato dalla Grande Depressione , ma il PRR ha ottenuto un prestito da lavori pubblici Amministrazione di riprendere il lavoro. I tunnel di Baltimora sono stati ricostruiti come parte del progetto. Il servizio elettrico tra New York e Washington iniziò il 10 febbraio 1935. Il 7 aprile fu completata l'elettrificazione dei treni passeggeri, con 639 treni giornalieri: 191 trainati da locomotive e gli altri 448 a propulsione multipla. Il servizio merci elettrico New York-Washington è iniziato il 20 maggio dopo l'elettrificazione delle linee merci nel New Jersey e a Washington. Le estensioni di Potomac Yard attraverso il fiume Potomac da Washington, così come diversi rami merci lungo il percorso, furono elettrificate nel 1937 e nel 1938. Il Potomac Yard mantenne la sua elettrificazione fino al 1981.
Ri-segnalazione
Negli anni '30, PRR dotò la linea New York-Washington di segnali di cabina con codice Pulse . Tra il 1998 e il 2003, questo sistema è stato sovrapposto a un sistema Alstom Advanced Civil Speed Enforcement System (ACSES) , utilizzando transponder montati su binario simili ai Balises del moderno sistema europeo di controllo dei treni . L'ACSES consentirà ad Amtrak di implementare un controllo positivo dei treni per conformarsi al Rail Safety Improvement Act del 2008 .
Fondazione e funzionamento di Amtrak
Riorganizzazione e fallimento
Nel dicembre 1967 l' UAC TurboTrain stabilì un record di velocità per un treno di produzione: 170,8 miglia all'ora (274,9 km/h) tra New Brunswick e Trenton, nel New Jersey .
Nel febbraio 1968 la PRR si fuse con la sua rivale New York Central Railroad per formare la Penn Central (PC). Penn Central è stato richiesto di assorbire il New Haven nel 1969 come condizione della fusione, che ha portato l'intero corridoio Washington-Boston sotto il controllo di una società.
Il 21 settembre 1970 tutti i treni New York–Boston, tranne il Turboservice, furono deviati alla Penn Station da Grand Central; il Turboservice si trasferì il 1 febbraio 1971 per i trasferimenti multipiattaforma ai Metroliner.
Nel 1971 Amtrak iniziò le operazioni e vari governi statali presero il controllo di porzioni del NEC per le loro autorità di trasporto dei pendolari. A gennaio, lo Stato del Massachusetts ha acquistato la Attleboro/Stoughton Line in Massachusetts , in seguito gestita dalla Massachusetts Bay Transportation Authority . Lo stesso mese, la New York State Metropolitan Transportation Authority ha acquistato e il Connecticut ha preso in affitto da Penn Central le loro sezioni della New Haven Line , tra Woodlawn, Bronx , New York e New Haven, Connecticut .
Nel 1973 la legge sulla riorganizzazione ferroviaria regionale ha aperto la strada all'Amtrak per l'acquisto di sezioni del NEC non ancora vendute a queste autorità di trasporto dei pendolari. Questi acquisti da parte di Amtrak furono controversi all'epoca e il Dipartimento dei trasporti bloccò la transazione e trattenne i fondi di acquisto per diversi mesi fino a quando Amtrak non gli concesse il controllo sulla ricostruzione del corridoio.
Nel febbraio 1975, il Piano di sistema preliminare per Conrail propose di interrompere la circolazione dei treni merci sul NEC tra Groton, Connecticut e Hillsgrove, Rhode Island , ma questa clausola fu respinta il mese successivo dalla US Railway Association .
Nell'aprile 1976 Amtrak possedeva l'intero NEC tranne Boston al confine di stato del RI che è di proprietà del Commonwealth del Massachusetts e New Haven a New Rochelle, New York, che è di proprietà degli Stati del Connecticut e di New York. Amtrak opera e mantiene ancora la porzione in Massachusetts, ma la linea da New Haven a New Rochelle, New York , è gestita dalla Metro-North Railroad , che ha ostacolato l'istituzione del servizio ad alta velocità.
Progetto di miglioramento del corridoio nord-est
Nel 1976, il Congresso ha autorizzato una revisione del sistema tra Washington e Boston. Chiamato il Northeast Corridor Improvement Project (NECIP), includeva miglioramenti della sicurezza, modernizzazione del sistema di segnalamento da parte del General Railway Signal e nuovi centri di controllo dell'elettrificazione centralizzata e del controllo del traffico (CETC) di Chrysler a Philadelphia, New York e Boston. Ha permesso a più treni di viaggiare più velocemente e più vicini tra loro e ha posto le basi per il successivo funzionamento ad alta velocità . NECIP ha anche introdotto la locomotiva AEM-7 , che ha ridotto i tempi di viaggio ed è diventata la locomotiva di maggior successo sul corridoio. Il NECIP ha fissato obiettivi di tempo di viaggio di 2 ore e 40 minuti tra Washington e New York e di 3 ore e 40 minuti tra Boston e New York. Questi obiettivi non sono stati raggiunti a causa del basso livello di finanziamento fornito dall'amministrazione e dal Congresso Reagan negli anni '80.
L'elettrificazione tra New Haven e Boston doveva essere inclusa nel Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act del 1976 .
Gli ultimi passaggi a livello tra New York e Washington furono chiusi intorno al 1985; undici passaggi a livello rimangono nel Connecticut.
Attuazione degli anni '90 della ferrovia ad alta velocità
Negli anni '90, Amtrak ha aggiornato il NEC a nord di New Haven, CT per prepararlo per i treni ad alta velocità Acela Express . Soprannominato il Northeast High Speed Rail Improvement Program (NHRIP), lo sforzo ha eliminato i passaggi a livello , i ponti ricostruiti e le curve modificate. Le traversine ferroviarie in cemento sostituirono le traversine in legno e fu posata una rotaia saldata continua più pesante (CWR) .
Nel 1996, Amtrak ha iniziato a installare dispositivi di elettrificazione lungo i 157 miglia (253 chilometri) di binari tra New Haven e Boston. L'infrastruttura comprendeva una nuova catenaria aerea in rame ad alta resistenza con argento, specificata da Amtrak e successivamente brevettata da Phelps Dodge Specialty Copper Products di Elizabeth, New Jersey .
2000-oggi
Il servizio con locomotive elettriche tra New Haven e Boston è iniziato il 31 gennaio 2000. Il progetto è durato quattro anni ed è costato quasi $ 2,3 miliardi: $ 1,3 miliardi per i miglioramenti dell'infrastruttura e quasi $ 1 miliardo sia per i nuovi convogli Acela Express che per il Bombardier –Locomotive Alstom HHP-8 .
L'11 dicembre 2000, Amtrak ha iniziato a operare il suo servizio Acela Express ad alta velocità. Il tempo di percorrenza più veloce con Acela è di tre ore e mezza tra Boston e New York e di due ore e quarantacinque minuti tra New York e Washington, DC
Nel 2005, al Congresso si parlò di dividere il corridoio del nord-est, a cui si oppose l'allora presidente ad interim dell'Amtrak David Gunn . Il piano, sostenuto dall'amministrazione Bush, avrebbe "consegnato il corridoio nord-est - i binari da Washington a Boston che sono la principale risorsa fisica della ferrovia - a un consorzio di stato federale".
Con l'approvazione del Passenger Rail Investment and Improvement Act del 2008 , il Congresso ha istituito la Northeast Corridor Commission (NEC Commission) presso il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti per facilitare la cooperazione e la pianificazione reciproca e per consigliare il Congresso sulla politica di sviluppo e ferrovia dei corridoi. I membri della commissione includono USDOT, Amtrak e gli stati del corridoio nord-orientale.
Nell'agosto 2011 il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha impegnato 450 milioni di dollari in un progetto di sei anni per sostenere gli aumenti di capacità su uno dei segmenti più trafficati del NEC, una sezione di 24 miglia (39 km) tra New Brunswick e Trenton , passando per Princeton. Giunzione. Il progetto Next Generation High-Speed è progettato per aggiornare l'energia elettrica, i sistemi di segnale e i cavi della catenaria aerea per migliorare l'affidabilità e aumentare la velocità fino a 160 mph (260 km/h) e, dopo l'acquisto di nuove apparecchiature, fino a 186 miglia all'ora (299 km/h). Nel settembre 2012 sono stati condotti test di velocità utilizzando i convogli Acela , raggiungendo una velocità di 165 miglia orarie (266 km/h). I miglioramenti dovevano essere completati nel 2016, ma a causa di ritardi, il progetto non era stato completato fino al 2020.
deragliamento 2015
Undici minuti dopo aver lasciato la 30th Street Station a Filadelfia il 12 maggio 2015, una locomotiva ACS-64 vecchia di un anno (#601) e tutte e sette le carrozze Amfleet I della Northeast Regional (TR#188) di Amtrak sono deragliate alle 21:21 a Frankford Incrocio nella sezione Port Richmond della città mentre si entra a una velocità limitata di 50 mph (80 km/h) (ma al momento non protetta da ATC ) curva di 4° a 106 mph (171 km/h), uccidendo otto persone e ferendone altri di 200 (otto in condizioni critiche) dei 238 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio a bordo oltre a causare la sospensione di tutto il servizio Philadelphia–New York NEC per sei giorni.
Questo è stato l'incidente mortale sul Corridoio Nord-Est dal 16 morti quando Amtrak Washington-Boston coloniale (TR # 94) retro-finito tre stazionarie Conrail locomotive a Gunpow Interlocking vicino a Baltimora il 4 gennaio 1987. curva Frankford Junction è stato il sito di un precedente incidente mortale il 6 settembre 1943, quando una sezione extra del Washington a New York Congressional Limited del PRR deragliava uccidendo 79 e ferendone 117 dei 541 a bordo.
Infrastruttura
Il NEC è un'impresa cooperativa tra Amtrak e varie agenzie statali. Amtrak possiede la pista tra Washington e New Rochelle , New York , un sobborgo settentrionale di New York City. Il segmento da New Rochelle a New Haven è di proprietà degli stati di New York e Connecticut; Qui operano i treni pendolari della Metro-North Railroad . Amtrak possiede i binari a nord di New Haven fino al confine tra Rhode Island e Massachusetts. Il segmento finale dal confine nord a Boston è di proprietà del Commonwealth del Massachusetts.
Elettrificazione
A poco più di 453 miglia (729 km), il Northeast Corridor è il corridoio ferroviario elettrificato più lungo degli Stati Uniti. La maggior parte delle ferrovie elettrificate nel paese sono per il transito rapido o per l'uso ferroviario dei pendolari; il Keystone Corridor è l'unica altra linea principale interurbana elettrificata.
Attualmente, il corridoio utilizza tre sistemi di catenaria. Da Washington, DC, a Sunnyside Yard (appena ad est di New York Penn Station), il sistema di trazione a 25 Hz di Amtrak (originariamente costruito dalla Pennsylvania Railroad) fornisce 12 kV a 25 Hz. Da Sunnyside a Mill River (appena ad est della stazione di New Haven), l' ex sistema della New Haven Railroad , modificato da Metro-North, fornisce 12,5 kV a 60 Hz. Da Mill River a Boston, il molto più recente sistema di alimentazione della trazione 60 Hz fornisce 25 kV a 60 Hz. Tutte le locomotive elettriche di Amtrak possono commutare tra questi sistemi .
Oltre alla catenaria, gli East River Tunnels hanno un terzo binario da 750 V CC per i treni Long Island Rail Road , e i North River Tunnels hanno un terzo binario solo per uso di emergenza.
Nel 2006, diverse interruzioni di corrente elettrica di alto profilo hanno ritardato l'Amtrak e i treni pendolari sul corridoio nord-est fino a cinque ore. I funzionari della ferrovia hanno incolpato i problemi di finanziamento dell'Amtrak per il deterioramento dei binari e del sistema di alimentazione, che in alcuni punti ha quasi cento anni. Questi problemi sono diminuiti negli ultimi anni dopo che i binari e i sistemi di alimentazione sono stati riparati e migliorati.
Nel settembre 2013, una delle due linee di alimentazione che forniscono energia alla New Haven Line si è guastata, mentre l'altra è stata disattivata per il servizio. La mancanza di energia elettrica ha interrotto i treni su Amtrak e Metro-North Railroad , che condividono il segmento nello Stato di New York.
Stazioni
Ci sono 109 stazioni attive sul Corridoio Nordest; 30 sono utilizzati da Amtrak. Tutti tranne tre ( Kingston , Westerly e Mystic ) vedono il servizio pendolare. Amtrak possiede la Pennsylvania Station a New York, la 30th Street Station a Philadelphia, la Pennsylvania Station a Baltimora e la Union Station a Washington.
I principali servizi del Corridoio Nordest sono indicati utilizzando le seguenti sigle. Altri servizi sono elencati nella colonna più a destra. Si noti che non tutti i treni si fermano necessariamente in tutte le stazioni indicate.
- Corridoio Amtrak: AE ( Acela Express ), KS ( Keystone Service ), NR ( Northeast Regional ), PA ( Pennsylvania ), VT ( Vermonter )
- Amtrak a lunga distanza: CD ( Cardinale ), CL ( Carolinian ), CS ( Crescent ), PL ( Palmetto ), SM ( Silver Meteor ), SS ( Silver Star )
- MBTA Commuter Rail : P/S ( Linea Providence/Stoughton ), NE ( Linea Needham ), FR ( Linea Franklin )
- CTrail : SLE ( Shore Line East )
- Metro-North Railroad : NHV ( linea New Haven )
- Long Island Rail Road : CTZ ( zona terminal della città )
- NJ Transit Rail : NEC ( Northeast Corridor Line ), NJC ( North Jersey Coast Line )
- Ferrovia Regionale SEPTA : TRE ( Linea Trenton ), NWK ( Linea Wilmington/Newark )
- Treno MARC : PEN ( Penn Line )
Stato | Distanza da NYP |
Città | Stazione | Servizi di corridoio Amtrak | Amtrak servizi a lunga distanza | Servizi per pendolari | Servizi/collegamenti aggiuntivi | ||||||
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MA | 228,7 mi (368,1 km) | Boston | Stazione Sud | AE | NR | P/S | NO | FR | Amtrak: Lake Shore limitata MBTA Commuter Rail : Fairmount , Framingham / Worcester , Greenbush , e Old Colony linee MBTA della metropolitana : linea rossa |
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366,3 km | Back Bay | AE | NR | P/S | NO | FR | Amtrak: Lake Shore Limited MBTA Commuter Rail: Framingham/Worcester Line Metropolitana MBTA: Orange Line |
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364,5 km (226,5 miglia) | Ruggles | P/S | NO | FR | Metropolitana MBTA: Linea Arancione | ||||||||
223,7 miglia (360,0 km) | Colline della foresta | NO | Metropolitana MBTA: Linea Arancione | ||||||||||
220,6 mi (355,0 km) | Hyde Park | P/S | FR | ||||||||||
219,2 mi (352,8 km) | Readville | FR | Ferrovia per pendolari MBTA: linea Fairmount | ||||||||||
214,3 mi (349,7 km) | Westwood | Percorso 128 | AE | NR | P/S | ||||||||
213,9 mi (344,2 km) | Cantone | Giunzione di cantone | P/S | ||||||||||
339,2 km | Sharon | Sharon | P/S | ||||||||||
328,3 km (204,0 miglia) | Mansfield | Mansfield | P/S | ||||||||||
316,9 km (316,9 km) | Attleboro | Attleboro | P/S | ||||||||||
308,8 km (191,9 miglia) | Attleboro del sud | P/S | |||||||||||
RI | 185,1 mi (297,9 km) | Provvidenza | Provvidenza | AE | NR | P/S | |||||||
178,3 miglia (285,3 km) | Warwick | TF Green Airport | P/S | ||||||||||
165,8 mi (266,8 km) | North Kingstown | Giunzione di Wickford | P/S | ||||||||||
158,1 mi (254,4 km) | West Kingston | Kingston | NR | ||||||||||
141,3 miglia (227,4 km) | occidentale | occidentale | NR | ||||||||||
CT | 132,3 miglia (212,9 km) | Mistico | Mistico | NR | |||||||||
122,9 miglia (197,8 km) | Nuova Londra | Nuova Londra | AE | NR | SLE | ||||||||
105,1 mi (169,1 km) | Vecchio Saybrook | Vecchio Saybrook | NR | SLE | |||||||||
101,2 miglia (162,9 km) | Westbrook | Westbrook | SLE | ||||||||||
96,8 mi (155,8 km) | Clinton | Clinton | SLE | ||||||||||
149,8 km | Madison | Madison | SLE | ||||||||||
142,9 km | Guilford | Guilford | SLE | ||||||||||
81,4 mi (131,0 km) | Branford | Branford | SLE | ||||||||||
72,7 mi (117,0 km) | Nuovo paradiso | New Haven State Street | SLE | NHV | Amtrak: Hartford Line CTrail : Hartford Line |
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116,4 km 72,3 mi | New Haven Union Station | AE | NR | VT | SLE | NHV | Amtrak: Hartford Line CTrail: Hartford Line |
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69,4 mi (111,7 km) | West Haven | West Haven | SLE | NHV | |||||||||
101,9 km | Milford | Milford | SLE | NHV | |||||||||
59,0 mi (95,0 km) | Stratford | Stratford | SLE | NHV | Metro-North Railroad : Waterbury Branch | ||||||||
(89,2 km) | Bridgeport | Bridgeport | NR | VT | SLE | NHV | Metro-North Railroad: Waterbury Branch | ||||||
82,3 mi (84,2 km) | Fairfield | Metropolitana di Fairfield | NHV | ||||||||||
81,4 km | Fairfield | NHV | |||||||||||
48,9 miglia (78,7 km) | Southport | NHV | |||||||||||
47,2 miglia (76,0 km) | Westport | Fattorie di Green | NHV | ||||||||||
74,2 miglia (71,1 km) | Westport | NHV | |||||||||||
(67,8 km) | Norwalk | East Norwalk | NHV | ||||||||||
61,0 mi (66,0 km) | South Norwalk | NHV | Metro-North Railroad: Danbury Branch | ||||||||||
39,2 miglia (63,1 km) | Rowayton | NHV | |||||||||||
60,7 km (37,7 miglia) | Darien | Darien | NHV | ||||||||||
56,2 miglia (58,3 km) | Noroton Heights | NHV | |||||||||||
53,1 mi (53,3 km) | Stamford | Stamford | AE | NR | VT | SLE | NHV | Metro-North Railroad: New Canaan Branch | |||||
(50,4 km) | Greenwich | Old Greenwich | NHV | ||||||||||
48,8 km (30,3 mi) | Riverside | NHV | |||||||||||
29,6 mi (47,6 km) | Cos Cob | NHV | |||||||||||
28,1 mi (45,2 km) | Greenwich | NHV | |||||||||||
NY | (41,4 km) | Porto Chester | Porto Chester | NHV | |||||||||
24,1 mi (38,8 km) | Segale | Segale | NHV | ||||||||||
22,2 mi (35,7 km) | Harrison | Harrison | NHV | ||||||||||
20,5 mi (33,0 km) | Mamaroneck | Mamaroneck | NHV | ||||||||||
30,1 km (18,7 mi) | Larchmont | Larchmont | NHV | ||||||||||
16,6 miglia (26,7 km) | Nuova Rochelle | Nuova Rochelle | NR | NHV | |||||||||
3,2 mi (5,1 km) | regine | Il lato esposto al sole | CTZ | Apertura prevista nel 2022 | |||||||||
0,0 miglia (0 km) | New York | Penn Station | AE | NR | VT | KS | PAPÀ | CD CL CS PL SM SS | CTZ | NEC | NJC | Amtrak Empire Corridor : Adirondack , Ethan Allen Express , Empire Service , Lake Shore Limited , Maple Leaf Long Island Rail Road : Port Washington Branch , Main Line NJ Transit Rail : Gladstone , Montclair-Boonton , Morristown e Raritan Valley Linee della metropolitana di New York City : A , C , ed e e 1 , 2 , e 3 treni |
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NJ | 5,0 miglia (8,0 km) | Secaucus | Giunzione Secaucus | NEC | NJC | NJ Transit Rail: linee Bergen County , Gladstone, Main , Meadowlands , Montclair-Boonton, Morristown, Pasck Valley e Raritan Valley Metro-North Railroad: Port Jervis Line |
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10,0 miglia (16,1 km) | Newark | Penn Station | AE | NR | VT | KS | PAPÀ | CD CL CS PL SM SS | NEC | NJC | NJ Transit Rail: Raritan Valley Line Newark Light Rail PERCORSO : Newark–World Trade Center |
||
12,6 mi (20,3 km) | Aeroporto Internazionale di Newark Liberty | NR | KS | NEC | NJC | AirTrain Newark | |||||||
14,4 mi (23,2 km) | Elisabetta | Elisabetta del Nord | NEC | NJC | |||||||||
24,8 km (15,4 mi) | Elisabetta | NEC | NJC | ||||||||||
18,6 miglia (29,9 km) | Tiglio | Tiglio | NEC | NJC | |||||||||
20,7 mi (33,3 km) | Rahway | Rahway | NEC | NJC | |||||||||
(39,6 km) | Woodbridge | Metropark | AE | NR | VT | KS | PI | NEC | |||||
27,1 mi (43,6 km) | metuchen | metuchen | NEC | ||||||||||
48,8 km (30,3 mi) | Edison | Edison | NEC | ||||||||||
52,6 km | Nuovo Brunswick | Nuovo Brunswick | NR | KS | PI | NEC | |||||||
54,4 miglia (55,4 km) | Jersey Avenue | NEC | |||||||||||
48,8 miglia (78,5 km) | Giunzione di Princeton | Giunzione di Princeton | NR | KS | PI | NEC | NJ Transit Rail: filiale di Princeton | ||||||
54,4 miglia (87,5 km) | Hamilton Township | Hamilton | NEC | ||||||||||
(93,5 km) | Trenton | Trenton | AE | NR | VT | KS | PAPÀ | CD CL CS PL SM SS | TRE | NEC | Linea del fiume | ||
PAPÀ | 104,1 km | Tullytown | Levittown | TRE | |||||||||
109,1 km | Bristol | Bristol | TRE | ||||||||||
70,7 miglia (113,8 km) | Croydon | Croydon | TRE | ||||||||||
72,4 mi (116,5 km) | Eddington | Eddington | TRE | ||||||||||
73,7 mi (118,6 km) | Cornwells Heights | Cornwells Heights | NR | KS | TRE | ||||||||
75,8 miglia (122,0 km) | Filadelfia | Torresdale | TRE | ||||||||||
78,3 miglia (126,0 km) | Giunzione Holmesburg | TRE | |||||||||||
127,6 km | Tacony | TRE | |||||||||||
130,7 km (81,2 miglia) | Bridesburg | TRE | |||||||||||
86,0 mi (138,4 km) | Filadelfia settentrionale | NR | KS | TRE | Ferrovia regionale SEPTA : Chestnut Hill West Line | ||||||||
145,6 km (90,5 mi) | 30th Street Station | AE | NR | VT | KS | PAPÀ | CD CL CS PL SM SS | TRE | NWK | Ferrovie regionali SEPTA: Airport , Cynwyd , Chestnut Hill East , Chestnut Hill West, Fox Chase , Lansdale/Doylestown , Manayunk/Norristown , Media/Elwyn , Paoli/Thorndale , Warminster e West Trenton Linee NJ Transit Rail: Atlantic City Line SEPTA City Divisione di transito: Market-Frankford Line , linee di tram di superficie della metropolitana |
|||
94,8 mi (152,6 km) | Darby | Darby | NWK | ||||||||||
153,7 km (95,5 miglia) | Sharon Hill | Parco Curtis | NWK | ||||||||||
96,2 mi (154,8 km) | Sharon Hill | NWK | |||||||||||
96,7 mi (155,6 km) | Folcroft | Folcroft | NWK | ||||||||||
97,3 mi (156,6 km) | Glenolden | Glenolden | NWK | ||||||||||
157,7 km | Norwood | Norwood | NWK | ||||||||||
98,7 mi (158,8 km) | Parco Prospettico | Parco Prospettico | NWK | ||||||||||
99,4 miglia (160,0 km) | Ridley Park | Ridley Park | NWK | ||||||||||
100,1 mi (161,1 km) | Crum Lynne | NWK | |||||||||||
101,3 miglia (163,0 km) | Eddystone | Eddystone | NWK | ||||||||||
102,4 mi (164,8 km) | Chester | Chester TC | NWK | ||||||||||
168,2 km (104,5 miglia) | Viale delle Highland | NWK | |||||||||||
105,7 mi (170,1 km) | Marcus Hook | Marcus Hook | NWK | ||||||||||
DE | 108,6 mi (174,8 km) | Claymont | Claymont | NWK | |||||||||
186,4 km | Wilimington | Wilmington | AE | NR | VT | CD CL CS PL SM SS | NWK | ||||||
121,5 miglia (195,5 km) | Churchmans Crossing | NWK | |||||||||||
127,7 miglia (205,5 km) | Newark | Newark | NR | NWK | |||||||||
MD | 148,5 miglia (239,0 km) | Perryville | Perryville | PENNA | |||||||||
154,5 miglia (248,6 km) | Aberdeen | Aberdeen | NR | PENNA | |||||||||
264,1 km (264,1 km) | Edgewood | Edgewood | PENNA | ||||||||||
173,0 miglia (278,4 km) | fiume di mezzo | Martin State Airport | PENNA | ||||||||||
184,7 miglia (297,2 km) | Baltimora | Penn Station | AE | NR | VT | CD CL CS PL SM SS | PENNA | MTA Maryland : Light RailLink | |||||
301,8 km (187,5 mi) | Baltimora occidentale | PENNA | |||||||||||
192,3 mi (309,5 km) | Halethorpe | Halethorpe | PENNA | ||||||||||
195,3 mi (314,3 km) | Linthicum Heights | Aeroporto BWI | AE | NR | VT | PI | PENNA | ||||||
202,6 mi (326,1 km) | Odenton | Odenton | PENNA | ||||||||||
335,4 km (208,4 mi) | Bowie | Stato di Bowie | PENNA | ||||||||||
213,7 mi (343,9 km) | Seabrook | Seabrook | PENNA | ||||||||||
347,6 km (216,0 mi) | Nuovo Carrollton | Nuovo Carrollton | NR | VT | PI | PENNA | Metropolitana di Washington : Linea Arancione | ||||||
DC | 224,7 miglia (361,6 km) | Washington | Washington DC | AE | NR | VT | CD CL CS PL SM SS | PENNA | Amtrak: Capitol Limited MARC Treno : linee Brunswick e Camden Virginia Railway Express : linee Fredericksburg e Manassas Metropolitana di Washington: linea rossa |
Passaggio a livello
L'intero corridoio nord-orientale ha 11 passaggi a livello , tutti nella contea sud-orientale di New London, nel Connecticut . I restanti passaggi a livello si trovano lungo una parte della linea che abbraccia la costa del Long Island Sound . Senza questi attraversamenti, molte comunità e attività commerciali sul lungomare sarebbero inaccessibili da terra. Ad eccezione di tre passaggi a livello vicino alla New London Union Station , tutti hanno cancelli a quattro quadranti con sensori a circuito induttivo , che consentono di rilevare i veicoli fermi sui binari in tempo per l'arresto di un treno in arrivo.
Le regole della FRA limitano la velocità dei binari sul corridoio a 80 miglia all'ora (130 km/h) sugli incroci convenzionali e 95 miglia all'ora (153 km/h) sugli incroci con cancelli a quattro quadranti e rilevamento dei veicoli collegati al sistema di segnalazione.
Storia
La linea da New York a New Haven è stata a lungo completamente separata dal livello e gli ultimi passaggi a livello tra Washington e New York sono stati eliminati negli anni '80. Nel 1994, durante la pianificazione dell'elettrificazione e del servizio Acela Express ad alta velocità tra New Haven e Boston, fu approvata una legge che richiedeva all'USDOT di pianificare l'eliminazione di tutti i restanti attraversamenti (a meno che non fossero impraticabili o non necessari) entro il 1997. Alcuni passaggi poco utilizzati erano semplicemente chiuse, mentre la maggior parte furono trasformate in ponti o sottopassi. Nel 1999 ne rimasero solo tredici, di cui gli incroci poco utilizzati a Old Lyme, Connecticut ed Exeter, Rhode Island furono presto chiusi.
Nonostante sei incidenti non mortali nei sedici anni precedenti, c'era una sostanziale opposizione locale alla chiusura dei restanti 11 valichi. La chiusura definitiva del valico eliminerebbe gli unici punti di accesso a molti dei luoghi che servivano, mentre la separazione dei gradi sarebbe stata costosa e avrebbe richiesto l'esproprio di terreni. Gli attraversamenti sono stati invece dotati di protezioni aggiuntive. Nel 1998, School Street a Groton è stata la prima installazione di cancello a quattro quadranti nel paese con sensori di rilevamento dei veicoli collegati al sistema di segnale della linea. È costato $ 1 milione anziché $ 4 milioni per un ponte. Altri sette valichi hanno ricevuto installazioni simili nel 1999 e nel 2000; solo i tre a New London (che si trovano su una curva stretta con limiti di velocità inferiori a 30 miglia orarie (48 km/h)) no.
Il 28 settembre 2005, un Acela Express diretto a sud ha colpito un'auto a Miner Lane a Waterford, nel Connecticut , il primo incidente del genere da quando sono state implementate le protezioni aggiuntive. Il treno si stava avvicinando all'incrocio a circa 70 miglia all'ora (110 km/h) quando, secondo quanto riferito, l'auto è rotolata sotto i bracci del cancello di attraversamento abbassati troppo tardi perché il sistema di sensori possa fermare completamente il treno. Il conducente e un passeggero sono morti nell'impatto; l'altro passeggero è morto nove giorni dopo per le ferite riportate nell'incidente. I cancelli sono stati successivamente ispezionati e dichiarati funzionanti correttamente al momento dell'incidente. L'incidente ha suscitato critiche pubbliche sui restanti passaggi a livello lungo la linea trafficata.
Lista incrociata
Gli incroci sono elencati da est a ovest.
Miglia | Città | strada | Numero DOT/AAR | Coordinate | Particolari |
---|---|---|---|---|---|
140.6 | Stonington | Palmer Street | 500263U | 41°22′21″N 71°50′08″W / 41.372491°N 71,835678°W | Collega l'area residenziale di Pawcatuck all'arteria di Mechanic Street. |
136.7 | Elihu Island Road | 500267W | 41°20′27″N 71°53′24″W / 41.340922°N 71.889912°W | Fornisce l'accesso esclusivo all'isola di Elihu . Attraversamento privato. | |
136.6 | Dock di Walker | 500269K | 41°20′24″N 71°53′28″W / 41.340073°N 71.891184°W | Fornisce l'accesso esclusivo a un piccolo porto turistico. Attraversamento privato. | |
134.9 | Strada Wamphassuc | 500272T | 41°20′31″N 71°55′18″W / 41.342016°N 71.921605°W | Fornisce l'accesso esclusivo a una zona residenziale. | |
133.4 | Latimer Point Road | 500275N | 41°20′29″N 71°56′56″W / 41.341312°N 71.948967°W | Fornisce l'accesso esclusivo a una zona residenziale. | |
132.3 | Estensione di Broadway Avenue | 500277C | 41°21′03″N 71°57′50″W / 41.350813°N 71.963872°W | Accanto alla stazione Mystic . Fornisce l'accesso esclusivo a un'area residenziale e industriale, a diversi porti turistici e alla piattaforma in direzione nord. | |
131.2 | Grotone | Via della scuola | 500278J | 41°20′42″N 71°58′38″W / 41.344933°N 71,977092°W | Fornisce l'accesso esclusivo all'area residenziale e al porto turistico di Willow Point. |
123.0 | Nuova Londra | Via dei traghetti | 500294T | 41°21′25″N 72°05′41″W / 41.356984°N 72.094777°W | Fornisce l'accesso esclusivo ai moli di Block Island Ferry e Cross Sound Ferry e ad altre strutture marittime. Non ha porte quadruple. |
122.8 | Strada statale | 500295A | 41°21′14″N 72°05′35″W / 41.353845°N 72.092991°W | Accanto alla New London Union Station . Fornisce l'accesso al Fisher's Island Ferry, al City Pier, al Waterfront Park e alla piattaforma in direzione nord. | |
122,5 | Connettore Bank Street | 500297N | 41°21′05″N 72°05′45″W / 41.35128°N 72.095957°W | Fornisce l'accesso al Waterfront Park. | |
120.2 | Waterford | Corsia dei minatori | 500307S | 41°20′09″N 72°07′26″W / 41.335726°N 72.123845°W | Fornisce l'accesso esclusivo a una zona residenziale e industriale. |
Guida passeggeri
Passeggeri annuali | ||||
---|---|---|---|---|
FY * | Regionale del nord-est | Acela | Numero totale di passeggeri | % Modificare |
2004 | 6.475.000 | 2.569.000 | 9.044.000 | |
2005 | 7.116.000 | 1.773.000 | 8.889.000 | -1,7% |
2006 | 6.755.000 | 2.583.000 | 9.338.000 | +5,1% |
2007 | 6.837.000 | 3.184.000 | 10.021.000 | +7,3% |
2008 | 7,489,000 | 3.399.000 | 10.888.000 | +8,7% |
2009 | 6.921.000 | 3.020,000 | 9.941.000 | -8,7% |
2011 | 7.515.000 | 3.379.000 | 10.894.000 | +5,1% |
2012 | 8.014.000 | 3.395.000 | 11.409.000 | +4,7% |
2013 | 8.044.000 | 3.343.000 | 11.387,000 | -0,2% |
2014 | 8.083.000 | 3.545.000 | 11.628.000 | +2,2% |
2015 | 8,215,523 | 3.473.644 | 11.707.079 | +0,7% |
2016 | 8.409.662 | 3.489.311 | 11.909.847 | +1,7% |
2017 | 8,569,867 | 3.442.188 | 12.027.305 | +1,0% |
2018 | 8.686.930 | 3.428.338 | 12,123,643 | +0,8% |
2019 | 8.940.745 | 3.577.455 | 12,525,602 | +3,3% |
2020 | 4.486.837 | 1.656.764 | 6.147.481 | -49,7% |
Fonti: 2004–2014; 2015-2016
2017–2018 2018–2019 2019–2020 |
Servizio ferroviario attuale
Servizi passeggeri interurbani
Nel 2003, Amtrak ha rappresentato circa il 14% dei viaggi interurbani tra le città servite dal NEC e le sue filiali (il resto è stato effettuato da compagnie aeree, automobili o autobus ). Uno studio del 2011 ha stimato che nel 2010 Amtrak trasportava il 6% del traffico Boston-Washington, rispetto all'80% delle automobili, all'8-9% degli autobus interurbani e al 5% delle compagnie aeree. La quota di Amtrak del traffico passeggeri aereo o ferroviario tra New York City e Boston è cresciuta dal 20 percento al 54 percento dal 2001 e il 75 percento tra New York e Washington, DC
Questi treni Amtrak servono le stazioni NEC e percorrono almeno parzialmente il corridoio:
- Acela Express : treno ad alta velocità Boston–Washington, DC
- Cardinale : New York–Chicago via Washington, DC (solo mercoledì, venerdì e domenica)
- Carolinian : New York– Charlotte, North Carolina
- Crescent : New York– New Orleans
- Servizio Keystone : treno ad alta velocità Harrisburg, Pennsylvania – New York
- Northeast Regional : treno ad alta velocità Boston/Springfield/New York–Washington DC/ Richmond / Newport News / Norfolk / Roanoke, Virginia
- Palmetto : Savannah, Georgia – New York
- Pennsylvaniano : Pittsburgh –New York via NEC e Filadelfia per Harrisburg Main Line
- Silver Meteor : Miami, Florida – New York
- Stella d'argento : Miami/ Tampa, Florida – New York
- Vermont : St. Albans, Vermont –Washington, DC via NEC e New Haven–Springfield Line
Altri sette treni Amtrak terminano nelle stazioni NEC, ma non utilizzano alcuna infrastruttura NEC al di fuori del capolinea:
- Hartford Line : operata in collaborazione con ConnDOT , attraversa la linea New Haven–Springfield di proprietà di Amtrakda Springfield Union a New Haven Union , quest'ultima che utilizza l'infrastruttura NEC.
- Capitol Limited : va da Washington, DC Union a Chicago Union , la prima delle quali utilizza l'infrastruttura NEC.
- Cinque servizi Amtrak operano attraverso l' Empire Corridor , una linea in gran parte di proprietà di CSX, con altre sezioni di proprietà di Metro-North Railroad e Amtrak. Incontra il NEC alla Penn Station di New York .
- Adirondack : va da New York Penn a Montreal Central
- Empire Service : treno ad alta velocità da New York Penn ad Albany–Rensselaer e alle cascate del Niagara
- Ethan Allen Express : va da Rutland a New York Penn
- Lake Shore Limited : va da Chicago Union a New York Penn; ha anche una filiale al capolinea del NEC a Boston South
- Maple Leaf : va da New York Penn a Toronto Union
A causa dell'ampia disponibilità di frequenze della Northeast Regional , l' Acela Express, il Keystone Service e il Pennsylvanian , nonché i treni per pendolari, la maggior parte dei treni a lungo e medio raggio che operano lungo la tratta New York-Washington del NEC non consentono viaggiare tra le stazioni NEC. Nella maggior parte dei casi, i treni a lungo e medio raggio si fermano solo per scaricare i passeggeri da Washington (e in alcuni casi, da Alessandria ) verso nord e per ricevere passeggeri da Newark a Washington. Questa politica ha lo scopo di mantenere i posti disponibili per i passeggeri che effettuano viaggi più lunghi. Il Vermonter è l'unico treno a medio raggio che consente viaggi locali in entrambe le direzioni tra New York e Washington.
Ferrovia suburbana
Oltre ad Amtrak, diverse agenzie ferroviarie per pendolari gestiscono il servizio passeggeri utilizzando i binari NEC:
Autorità dei trasporti della baia del Massachusetts (MBTA)
- Linea Providence/Stoughton : Wickford Junction – Boston
- Franklin Linea : Readville -Boston
- Needham Line : Forest Hills – Boston
- Linea Framingham/Worcester : Stazione di Back Bay – Boston
CTrail
- Hartford Line : New Haven Union Station – New Haven-State Street
- Shore Line East : Stamford – New London, Connecticut
Metro-Ferrovia del Nord (MNRR)
- Linea New Haven : New Rochelle, New York – New Haven, Connecticut
- Filiale di Waterbury : Bridgeport – Stratford, Connecticut
Long Island Rail Road (LIRR)
- Zona terminale della città : Sunnyside Yard, Queens – New York
Transito del New Jersey (NJT)
- Linea del corridoio nord-est : Trenton, NJ – New York
- Linea costiera del North Jersey : Rahway, NJ – New York
- Morristown Line , Gladstone Branch , Montclair-Boonton Line : Kearny Connection – New York
- Raritan Valley Line : Hunter Connection – New York
- Atlantic City Line : 30th Street Station – Frankford Junction
SETTI
- Linea Trenton : Filadelfia–Trenton, New Jersey
- Linea dell'aeroporto : 30th Street Station–Southwest Philadelphia
- Linea Media/Elwyn : 30th Street Station–Arsenal Junction
- Chestnut Hill West Line : 30th Street Station – North Philadelphia Station
- Linea Wilmington/Newark : Newark, Delaware – Filadelfia
MARC Treno
- Penn Line : Washington, DC– Perryville, Maryland via Baltimore Penn Station
Servizi di trasporto
I treni merci operano su parti del NEC attraverso i diritti di tracciamento . Prima degli anni '70, quando l' Amtrak rilevò tutto il servizio passeggeri, il NEC vedeva abitualmente lunghi treni merci che a volte contavano oltre un centinaio di auto che attraversavano grandi lunghezze del corridoio. Tutte le operazioni di trasporto alla fine passarono sotto il controllo di Penn Central alla fine degli anni '60 e in seguito di Conrail alla sua costituzione nel 1976, tuttavia Amtrak, il cui numero di passeggeri era in costante aumento, iniziò a richiedere tasse più pesanti per i treni più lunghi. Alla fine Conrail ha iniziato a ridurre il servizio merci solo a piccoli treni locali su alcune sezioni del corridoio dove la maggior parte delle merci necessarie una volta che le merci più lunghe hanno iniziato a causare congestione e ritardi maggiori con il servizio passeggeri. Attualmente, la Norfolk Southern Railway opera sulla linea a sud di Filadelfia. CSX Transportation ha i diritti da New York a New Haven; nel Massachusetts; e nel Maryland da Landover , dove la sua suddivisione Landover si unisce al NEC, a Bowie , dove la lascia la sua suddivisione Pope's Creek . Tra Filadelfia e New York, Conrail opera come società di commutazione e terminal locale per CSX e Norfolk Southern ( vedi Conrail Shared Assets Operations ). La Providence and Worcester Railroad gestisce un servizio di trasporto merci locale da New Haven al Rhode Island e ha diritti di trasporto aereo da New Haven a New York ( vedi Trasporto merci ferroviario a New York City e Long Island ). Inoltre, la Canadian Pacific Railway e la New York e la Atlantic Railway hanno entrambi i diritti di tracciamento sull'Hell Gate Bridge per connettersi con le proprie rotte vicino a New York.
Futuro
Negli anni 2010 l' Amministrazione federale delle ferrovie ha elaborato un piano generale per lo sviluppo del corridoio fino al 2040, tenendo conto di vari progetti e proposte di varie agenzie e gruppi di advocacy. Il piano è stato completato nella primavera 2015. Gran parte dei miglioramenti proposti non sono finanziati.
NEC FUTURE
Nell'ottobre 2010, Amtrak ha pubblicato "A Vision for High-Speed Rail on the Northeast Corridor", una proposta ambiziosa per binari ferroviari ad alta velocità dedicati tra Washington, DC e Boston. Previsto per un costo di circa 117 miliardi di dollari (2010 dollari), il progetto consentirebbe velocità di 220 miglia orarie (350 km/h), riducendo il tempo di viaggio da New York a Washington a 96 minuti (compresa una fermata a Filadelfia) e da Boston a New York a 84 minuti, con un'ambiziosa data di completamento del 2030 per il viaggio da Washington a New York e del 2040 per il viaggio da New York a Boston. Nel 2012, Amtrak ha rivisto la sua stima dei costi a $ 151 miliardi.
Nel 2012, la Federal Railroad Administration ha iniziato a sviluppare un piano generale per portare la ferrovia ad alta velocità al corridoio nord-orientale intitolato NEC FUTURE, e ha rilasciato la dichiarazione finale sull'impatto ambientale nel dicembre 2016. L'allineamento proposto seguirebbe da vicino l'attuale NEC a sud di New York Città; sono stati studiati molteplici potenziali allineamenti a nord di New York City, tra cui il percorso costiero esistente, un percorso attraverso Hartford, nel Connecticut e un percorso lungo Long Island che attraverserebbe un nuovo ponte o tunnel attraverso Long Island Sound fino al Connecticut. Il 12 luglio 2017, l'Amministrazione federale delle ferrovie ha rivelato il verbale della decisione per il progetto. Gli aggiornamenti proposti non sono stati finanziati.
Programma Gateway
Nel febbraio 2011, Amtrak ha annunciato i piani per il progetto Gateway tra Newark Penn Station e New York Penn Station . Il progetto previsto creerebbe un allineamento ad alta velocità attraverso il New Jersey Meadowlands e sotto il fiume Hudson , inclusa la sostituzione del Portal Bridge , un collo di bottiglia.
Nuovi treni per Acela
Il 26 agosto 2016, il vicepresidente Joe Biden ha annunciato un pacchetto di prestiti federali da 2,45 miliardi di dollari per pagare le nuove apparecchiature Acela e gli aggiornamenti del NEC. I prestiti finanzieranno 28 convogli che sostituiranno la flotta esistente. I treni saranno costruiti da Alstom a Hornell e Rochester, New York . Il servizio passeggeri che utilizza i nuovi treni dovrebbe iniziare nel 2021 e l'attuale flotta sarà ritirata entro la fine del 2022, quando tutte le sostituzioni saranno state consegnate. Amtrak ripagherà i prestiti derivanti dall'aumento delle entrate dei passeggeri NEC.
Maglev nord-orientale
Nel 2013, i funzionari giapponesi hanno presentato la tecnologia del treno a levitazione magnetica del paese , la più veloce del mondo, per il corridoio nord-orientale ai politici regionali degli Stati Uniti. I treni potrebbero viaggiare da New York a Washington in un'ora. Northeast Maglev , utilizzando la tecnologia SCMaglev sviluppata dalla Central Japan Railway Company , sta attualmente lavorando con la FRA e l' MDOT per preparare una dichiarazione di impatto ambientale. Il progetto ha ricevuto una sovvenzione di 27,8 milioni di dollari dalla FRA.
Ferrovia del Nord Atlantico
L' iniziativa North Atlantic Rail , lanciata nel 2017, ha sostenuto la costruzione di nuove ferrovie ad alta velocità che forniscano velocità fino a 225 mph (200 mph da diverse fonti) nel nord-est, dove il nucleo densamente popolato del New England sta lottando con il traffico e l'ambiente sovraccarico. Nei piani a lungo termine, c'è anche la proposta di costruire diverse linee che si diramano dal corridoio nord-est (che viene aggirato da questa proposta, riducendo i tempi di viaggio), la loro velocità massima è ancora sconosciuta. Nonostante sia la ferrovia più veloce degli Stati Uniti oggi, il segmento da New York a Boston dovrebbe essere sostituito da una linea ancora più veloce.
Harold Interlocking
Nel maggio 2011, una sovvenzione federale di 294,7 milioni di dollari è stata assegnata per riparare la congestione a Harold Interlocking, il secondo nodo ferroviario più trafficato degli Stati Uniti dopo Sunnyside Yard . Il lavoro getterà le tracce per il New York Collegamento ferrovia diritto di passaggio , consentendo treni Amtrak arrivano da o diretti a New England per evitare NJT e treni LIRR. Il finanziamento del progetto è stato compromesso nel luglio 2011 dalla Camera dei Rappresentanti , che ha votato per deviare i finanziamenti a progetti non correlati. Il progetto è stato poi finanziato dalla FRA e dalla MTA. A partire dal 2018, l'incastro viene ricostruito per il progetto East Side Access di LIRR .
Aggiornamento ad alta velocità New Brunswick-Trenton
Nell'agosto 2011, il Congresso ha obbligato 450 milioni di dollari a un progetto di sei anni per aggiungere capacità su uno dei segmenti più trafficati del NEC nel New Jersey . Il progetto è progettato per aggiornare l'energia elettrica, i sistemi di segnale e i cavi della catenaria su una sezione di 24 miglia (39 km) tra New Brunswick e Trenton per migliorare l'affidabilità, aumentare la velocità fino a 160 mph (260 km/h) e supportare più frequenti servizio ad alta velocità. I miglioramenti erano programmati per essere completati nel 2016, ma sono stati ritardati; il completamento del progetto è ora previsto per il 2020. I lavori sul binario sono uno dei numerosi progetti previsti per la sezione "New Jersey Speedway" del NEC, che includono una nuova stazione a North Brunswick , il Mid-Line Loop (un cavalcavia per invertire la direzione del treno), e la ricostruzione di County Yard , da fare in coordinamento con NJT.
Sostituzione del ponte sul fiume Hutchinson
Amtrak ha presentato domanda di $ 15 milioni per gli studi di impatto ambientale e progettazione preliminare per esaminare le opzioni di sostituzione per la guida mobile più di 100 anni, a basso livello di Pelham Bay Bridge (appena ad ovest di Pelham Ponte ) sopra il fiume Hutchinson nella Bronx che ha limitato la velocità e la capacità dei treni. L'obiettivo è un nuovo ponte per supportare un servizio esteso e velocità fino a 110 mph (180 km/h).
Guarda anche
Appunti
Riferimenti
- Churella, Albert J. (2013). La ferrovia della Pennsylvania: Volume I, Costruire un impero, 1846-1917 . Filadelfia: Pressa dell'università della Pensilvania . ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC 759594295 .
- Cudahy, Brian J. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2a ed.), New York: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC 911046235
- Middleton, William D. (2001) [1974]. Quando le ferrovie a vapore elettrificate (2a ed.). Bloomington, Indiana: Pressa dell'università dell'Indiana . ISBN 978-0-253-33979-9.
- Middleton, William D. (marzo 2003). "Super Ferrovia". Treni . 63 (3): 36-59. ISSN 0041-0934 .
Ulteriori letture
- The Amtrak Vision for the Northeast Corridor – Rapporto di aggiornamento 2012 – Luglio 2012
- Piano generale delle infrastrutture del corridoio nord-est – giugno 2010
- Geddes, Richard Northeast Corridor Future: Options for High Speed Rail Development and Opportunities for Private-Sector Participation: Hearing Before the Committee on Transportation and Infrastructure, House of Representatives, Cento XII Congresso, Seconda sessione, 13 dicembre 2012
- Divisione di New York (mappa). Ferrovia della Pennsylvania. 1963.
- Spavini, Jim. (2010) Diesel sul corridoio nord-est (1a ed.). ISBN 1-4537-8765-8
link esterno
File KML ( modifica • aiuto )
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- Il corridoio nord-est – Amtrak
- Commissione consultiva per le infrastrutture e le operazioni del corridoio nord-orientale
- NEC Future – Un piano di investimenti ferroviari per il corridoio nord-est
- Mappa del corridoio nord-est su OpenStreetMap
- Storico American Engineering Record (HAER) No. MA-19, " Northeast Railroad Corridor "
- HAER n. RI-19, " Corridoio ferroviario nord-orientale "
- HAER n. CT-11, " Corridoio ferroviario nord-orientale "
- HAER n. NY-121, " Corridoio ferroviario nord-orientale "
- HAER n. NJ-40, " Corridoio ferroviario nord-orientale "
- HAER n. PA-71, " Corridoio ferroviario nord-orientale "
- HAER n. DE-21, " Corridoio ferroviario nord-orientale "
- HAER n. MD-45, " Corridoio ferroviario nord-orientale "
- HAER n. DC-3, " Corridoio ferroviario nord-orientale "