Marcos Ingegneria - Marcos Engineering
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| Tipo | Privato |
|---|---|
| Industria | Settore automobilistico |
| Fondato | 1959 |
| Fondatore |
Jem Marsh Frank Costin |
| defunta | 2007 |
| Destino | liquidato |
| Sede centrale |
, Inghilterra
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Persone chiave |
Tony Stelliga (regista) |
| Prodotti | automobile |
| Sito web | marcos-eng.com |
Marcos Engineering era un produttore di auto sportive britannico . I deriva nome dai cognomi dei fondatori Jem Mar sh e Frank Cos latta.
Storia
Marcos è stata fondata a Dolgellau , nel Galles del Nord, nel 1959, da Jem Marsh delle vetture Speedex con l'aerodinamico Frank Costin . Costin aveva precedentemente lavorato sui cacciabombardieri de Havilland Mosquito e da lì ebbe l'idea di utilizzare il compensato per il telaio. L'azienda si trasferì in un mulino convertito a Bradford on Avon , Wiltshire, nel 1963; nel 1971 si trasferirono in una fabbrica appositamente costruita da £ 125.000 nella vicina Westbury .
I problemi con l'esportazione di auto negli Stati Uniti e il trasferimento nella nuova e costosa sede portarono a problemi finanziari e nel 1971 Marcos fallì. Nel luglio 1971 è stato riferito che il Rob Walker Group of Companies, uno dei principali rivenditori, aveva acquisito le azioni e le attività e aveva fondato una nuova società, Marcos Ltd. I nuovi proprietari hanno affermato che la produzione sarebbe continuata, anche se, almeno a breve termine, solo per il mercato del Regno Unito, ma non è chiaro se siano state costruite auto aggiuntive. Sebbene i concessionari Marcos nel Regno Unito avessero fortemente scontato le nuove auto dalla fine del 1970, e la rivista Motor riportò al momento del crollo che lo stock della società di 35 auto invendute negli Stati Uniti doveva essere "liquidato", potrebbe esserci stato un consistente stock di auto nuove senza acquirenti.
Nel giugno 1972, nella "vecchia fabbrica di Marcos Cars" a Westbury, ebbe luogo quella che fu descritta come "una vendita alla rinfusa di pezzi di Marcos: prototipi e componenti sporchi di negozio, banchi, strumenti..." . La vendita è stata provocata dalla riorganizzazione dell'azienda e dal trasferimento in uno stabilimento più piccolo.
Marsh rimase nel settore automobilistico e riacquistò i diritti sul nome Marcos nel 1976. Nel 1981 il marchio fu rilanciato con la coupé Marcos V6, venduta in kit. Il design si è evoluto per incorporare entrambi i motori Rover e Ford V8, oltre a passare da kit car a vetture interamente costruite in fabbrica (dal 1992), prima che la società fallisse nuovamente nel 2000.
L'imprenditore canadese Tony Stelliga ha fondato la Marcos Engineering con Marsh e ha ripreso la produzione nel 2002. La produzione di auto da corsa è stata trasferita nei Paesi Bassi mentre la produzione di auto stradali si è trasferita a Kenilworth , Warwickshire, in Inghilterra. Nel 2005, la maggior parte dei designer della TVR prossima alla bancarotta era entrata a far parte dell'azienda.
Il 9 ottobre 2007 è stato nuovamente annunciato che Marcos avrebbe cessato la produzione e sarebbe andato in liquidazione volontaria. I diritti di proprietà del design, i disegni, le maschere e i file di storia dell'auto sono stati acquistati da Marcos Heritage Spares Ltd, di proprietà di Rory MacMath, che aveva lavorato a stretto contatto con Marsh su tutte le auto Marcos.
Macchine
GT Xylon, Luton Ala di gabbiano; Fastback GT
La loro prima auto, la Xylon, con portiere ad ali di gabbiano e parabrezza a quattro pannelli, fu soprannominata il "brutto anatroccolo". Un totale di nove, destinati a 750 eventi del Motor Club, furono costruiti nel 1959 e nel 1960. Per la produzione la carrozzeria fu resa meno radicale ma inizialmente mantenne le porte ad ala di gabbiano. Era alimentato da una scelta di motori Ford che variavano da 997 a 1498 cc e aveva sterzo e sospensioni Standard 10 e Triumph Herald . Trentanove furono realizzati fino al 1963.
Nel 1961, i fratelli Dennis Adams e Peter Adams iniziarono a lavorare con Marcos e introdussero diverse modifiche al design originale. Il Marcos Luton gullwing e lo spyder furono introdotti nel novembre 1961. Questo design fu nuovamente rielaborato, diventando il Marcos fastback GT, che fu esposto al London Racing Car Show nel 1963. Il telaio è stato fabbricato da fogli laminati di compensato marino dello spessore di 3 mm , dando alle vetture monoscocca robuste e pesi contenuti (la GT è stata omologata a livello internazionale con 475 kg), quindi si sono comportate bene nelle competizioni sportive. La maggior parte dei primi modelli Marcos ha gareggiato in eventi nazionali e internazionali.
Marcos 1800GT
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Nel 1964 viene introdotta la Marcos 1800 GT , che utilizza il motore Volvo B18 a quattro cilindri con cambio overdrive e assale posteriore De Dion . Questo doveva essere il design che sarebbe diventato familiare agli appassionati di auto sportive per più di 30 anni, anche se il telaio originale in compensato è stato successivamente sostituito da un telaio in acciaio. Una varietà di altri motori, principalmente Ford, ma anche Triumph e Volvo, divenne disponibile nel corso degli anni. Nel 1966 la GT fu cambiata con motori Ford da 1500 cc in origine, poi da 1650 e 1600 cc, e un assale posteriore con molle elicoidali. Nel 1968 fu aggiunto il motore Ford Essex V6 della Capri Mk1 . Nel 1969 il telaio in compensato fu sostituito da acciaio, che accorciò i tempi di produzione e fece risparmiare sui costi, e il motore Ford Essex V4 sostituì i primi quattro cilindri in linea. Nel 1971 furono costruite alcune vetture con sei cilindri in linea Triumph da 2,5 litri, per utilizzare i motori della Mantis, che vendeva lentamente . Poiché il cofano si adattava perfettamente al motore, questa varietà di motori ha comportato una corrispondente variazione nel design del cofano, in particolare per quanto riguarda le modifiche progettate per eliminare le prese d'aria del motore, spesso l'unico segno esterno del tipo di motore montato.
La versione Ford V6 ha raggiunto oltre 120 mph (190 km/h) in prova e il modello con motore Volvo non era molto indietro, ma i pesanti motori in ghisa hanno aumentato il peso del muso rispetto alle varianti a quattro cilindri. Dal 1970 le auto per i mercati nordamericani hanno ricevuto i motori Volvo a sei cilindri in linea da tre litri accoppiati a trasmissioni automatiche Borg-Warner. Questi hanno telai spaziali in acciaio tubolare, un'altezza di marcia più elevata e nessuna copertura dei fari, per ottenere la certificazione stradale negli Stati Uniti. Ritardi e problemi con le vetture federalizzate, insieme ai costi di sviluppo della Mantis, portarono l'azienda a chiudere per la prima volta i battenti.
I diritti intellettuali di Marcos, inclusi maschere, file di costruzione e loghi sono stati acquistati dal direttore di Marcos Rory MacMath e ora lavorano con il titolo "Marcos Heritage Spares" come azienda di restauro e parti per Marcos Cars (vedi i dettagli di contatto di seguito per il sito web).
Mini Marcos
La Mini Marcos a trazione anteriore , disegnata da Malcolm Newell, fu introdotta nel 1965. Con carrozzeria monoscocca in fibra di vetro, telaietti e sospensioni Mini e un passo di 80 pollici (2.000 mm), è alimentata da una Mini A- montata trasversalmente. motore di serie che aziona le ruote anteriori. Un esemplare iscritto in Francia arrivò 15° assoluto nella gara di Le Mans del 1966 , l'unica vettura britannica a finire.
Quando Marcos smise di produrre l'auto intorno al 1975, un'altra azienda produsse versioni aggiornate come " Mida ". Le auto sono state prodotte anche su licenza in Sud Africa, Australia e Irlanda.
Rilanciato nel 1991 per il mercato giapponese, la produzione è continuata fino al 1995. Un totale di oltre 1300 vetture Mini Marcos sono state vendute in kit e come vetture complete.
Dopo la scomparsa di Marcos Sales Limited, gli stampi Mini Marcos sono stati acquisiti da Marcos Heritage Spares, che ha rilanciato l'auto nel 2005 come Marcos Heritage Mk. VI e Mc. VI GT.
Marcos Mantis
Nel 1968 arrivò il primo Mantis , il Mantis XP. Un'auto da corsa progettata per la categoria Prototipi Gruppo 6 , era alimentata da un motore Repco V8 montato al centro. Come le precedenti vetture Marcos, utilizzava un telaio monoscocca in compensato, sebbene diverso da quello della GT. Fu prodotta una sola vettura e la sua unica gara fu la 1.000 km di Spa del 1968 , dove si ritirò con problemi elettrici sotto la pioggia battente. Originariamente Marcos intendeva farla correre a Le Mans del 1968, ma fu posticipata da giugno a settembre, e a quel punto l'auto era in America, dotata di un motore Buick V8 (da cui derivava il motore Rover V8 ).
Un restauro completo dell'XP è stato completato nel 2008. Ora con sede in America, ha visitato il Regno Unito per le celebrazioni del 50° anniversario di Marcos e il Goodwood Festival of Speed.
La successiva Mantis, la M70 a quattro posti, fu lanciata nel 1970 e aveva un motore a iniezione a sei cilindri Triumph TR6 da 2,5 litri a iniezione accoppiato a un cambio a quattro velocità. La brochure promozionale afferma che lo stile "offre un'elevata visibilità a tutto tondo" e "un baricentro basso insieme a una carreggiata estremamente ampia garantisce un'ottima tenuta di strada. I lussuosi interni possono ospitare comodamente quattro persone e il bagagliaio, con una capacità di 10 piedi cubi , rende il Mantis ideale per l'uomo che va in giro e vuole viaggiare con stile".
Trentadue furono venduti prima che la società andasse in liquidazione nel 1972. Autotune acquisì gli stampi e produsse alcune altre auto a metà degli anni '80 come "Autotune Mirages".
Marcos ritorna
Jem Marsh ha resuscitato il marchio Marcos nel 1981, offrendo le precedenti vetture GT come kit. Le opzioni del motore includevano il 3.0 Essex V6 di Ford, il 2.8 Cologne V6, il 1600 Crossflow, il 2.0 Pinto e il 2.0 V4, oltre ai 2.0 e 2.5 sei cilindri in linea di Triumph. Circa 130 kit sono stati venduti fino al 1989.
Marcos Mantula, Spyder e Martina
Nel 1983 viene introdotta la Marcos Mantula, esternamente molto simile alla vecchia GT, ma ora spinta da un Rover V8 da 3,5 litri con cambio a 5 marce. Questo motore in lega pesava meno delle precedenti unità in ghisa a sei cilindri, riducendo il peso complessivo a circa 900 kg e rendendo l'auto competitiva rispetto ad altre vetture sportive motorizzate Rover come TVR e Morgan. Il motore si è evoluto nel motore Rover Vitesse EFi, e successivamente i Mantula sono stati dotati del 3.9 EFi. Nel 1986 il modello fu reso disponibile come decappottabile, la Marcos Spyder, che avrebbe venduto più delle coupé nella produzione successiva. Il 1989 vide l'introduzione delle sospensioni posteriori indipendenti, insieme al differenziale da 7" e ai freni a disco posteriori della Ford Sierra . Le sospensioni indipendenti consentirono un bagagliaio a tutta larghezza e lo spostamento della batteria e del riscaldamento/aria condizionata. Un totale di 170 coupé e 119 Spyder sono state prodotte.
Lanciata nel 1991, la Marcos Martina era esternamente molto simile alla Mantula, ma con i passaruota anteriori svasati. Utilizzava il motore a quattro cilindri da 2 litri della Ford Cortina , lo sterzo e le sospensioni, e ne furono prodotti circa 80. Originariamente disponibili come kit o costruite in fabbrica, le vetture sono state tutte prodotte in fabbrica dal 1992. La produzione della Mantula e della Martina è cessata nel 1993.
Auto Marcos Mantara, Mantara GTS e LM
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Nel 1992 Marcos ha lasciato il business delle kit car, tutte le auto da questo momento in poi sono state costruite in fabbrica e ha lanciato la Marcos Mantara che è stata venduta attraverso rivenditori in numero limitato. La principale differenza tra Mantara e Mantula era l'adozione della sospensione anteriore a montanti MacPherson al posto della sospensione Triumph e dei perni di articolazione associati . Questo cambiamento ha portato a una carreggiata anteriore più ampia, un cofano diverso e archi anteriori svasati. Anche i passaruota posteriori e le luci posteriori sono stati modificati per conferire all'auto un aspetto più moderno. Per la prima volta era disponibile anche il servosterzo. La Mantara era equipaggiata di serie con un Rover V8 a iniezione da 3,9 litri o un Rover V8 da 4,6 litri come alternativa opzionale.
La Marcos GTS era una versione della Mantara spinta dal motore Rover Tomcat da 2 litri, su richiesta del distributore italiano Martes Spider Cars. La versione di punta era la versione turbo da 200 CV (149 kW; 203 CV). La versione GTS della Mantara aveva un cofano leggermente diverso che incorporava linee molto più morbide, fari svasati e uno spoiler più profondo, utilizzato sul modello Mantaray successivo. Una manciata di ultimi Mantara V8 sono stati prodotti con lo stesso cofano del 2.0 litri GTS.
Per un ritorno alle corse GT, è stata prodotta anche una gamma di Mantara modificate nelle versioni LM (Le Mans). Per qualificarsi come un veicolo di produzione, è stato anche realizzato un numero limitato di vetture stradali. Sono state realizzate diverse versioni della LM come la LM400 (con motore Rover V8 da 3,9 litri), LM500 (Rover V8 da 5 litri) e LM600 (con V8 Chevrolet small block da 6 litri ). Sono state costruite solo 30 auto LM stradali, e di queste solo una era una LM600 stradale.
Marcos Mantis
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Nel 1997 il nome Mantis è stato riutilizzato su una coupé a 2 posti o su un'auto da strada decappottabile basata sulla serie LM alimentata dal motore Ford "Modular" quad-cam interamente in alluminio da 4,6 litri che produce 327 CV (244 kW; 332 CV). ) e capace di 170 mph (270 km/h). Per ospitare il motore, il cofano della Mantis è stato notevolmente rimodellato rispetto alla precedente gamma LM (che utilizzava la Rover V8) e le guide del telaio superiori nel vano motore sono state allargate. Il prezzo per il Mantis era di £ 46.883.
Nel 1998 fu deciso di potenziare il motore per produrre una delle poche auto sportive di produzione britannica con oltre 500 CV (373 kW; 507 CV), chiamata Mantis GT. Venne venduta per la prima volta in Italia da Martes Spider Cars. Utilizzando un compressore e un intercooler Vortech, il motore Mantis GT produceva 506 CV (377 kW; 513 CV), che potevano accelerare l'auto da 0-60 mph in 3,7 secondi. Il prezzo per la Mantis GT era di £ 64.331.
La produzione della Mantis era di 51 vetture, di cui 16 erano la versione GT sovralimentata (questa non include le auto da corsa Mantis Challenge).
Marcos Mantaray
Nel 1997 la Mantara si è evoluta nella Marcos Mantaray, con il cofano ridisegnato dalla Mantara GTS e con una nuova forma della coda. Meccanicamente l'auto era identica alla Mantara. Era offerto con Rover V8 da 4,0 e 4,6 litri e con i motori Rover Tomcat turbo da 2 litri e 2 litri. Solo 11 sono stati realizzati con il motore da 4,0 litri e sette con il motore da 4,6 litri. La produzione totale in fabbrica era di 26 unità, più un'auto sotto forma di componenti telaio/carrozzeria.
Marcos Marcasite
Nel 2002, dopo un'interruzione della produzione causata dal fallimento, è stata lanciata una nuova società (Marcos Engineering Ltd) con Jem Marsh come vicepresidente e con il sostegno finanziario del canadese Tony Stelliga, per produrre la Marcasite TS250 con un motore da 2,5 litri Ford V6 da 175 CV (130 kW; 177 PS) seguito nel 2003 dal TS500 Rover V8 da 5 litri. Il prezzo del 2002 della TS250 era di £ 29.744 + IVA, con opzioni come l'aria condizionata (£ 1634), gli interni completamente in pelle (£ 1626) e il differenziale Hydratrak (£ 360). Altre opzioni senza prezzo includevano un cruscotto impiallacciato in olmo o noce e un hard top di nuova concezione.
Marcos TSO
Il Marcos TSO è stato lanciato nel 2004 con un motore Chevrolet V8 nelle versioni da 350 CV (261 kW; 355 CV) o 400 CV (298 kW; 406 CV). I componenti dell'auto erano CAD , progettati in Inghilterra e la sua ingegneria del telaio è stata completata da Prodrive . Questi veicoli sono stati prodotti da Tony Stelliga di Marcos.
Sempre nel 2004 è stata annunciata la Chevrolet Corvette ( LS1 ) V8 TSO GT da 5,7 litri , ma esclusivamente per il mercato australiano. Nel 2005 è stata affiancata dalla GT2 per il mercato europeo.
Nel 2006 Tony Stelliga ha annunciato la TSO GTC, una versione modificata dell'attuale TSO con sospensioni da corsa, freni da corsa e un diffusore posteriore. L'auto continua con il suo V8 da 420 CV (310 kW) di origine Chevrolet , ma era disponibile anche un Performance Pack da 462 CV (345 kW). Con la potenza extra del Performance Pack, la TSO GTC ha accelerato a 60 mph (97 km/h) in 4,1 secondi e a 100 mph (160 km/h) in 8,5 secondi. Con i freni AP Racing più grandi da 340 mm (13 pollici) , il TSO GTC ha fornito un tempo 0–100–0 di 12,9 secondi e la potenza extra gli ha permesso di accelerare da 50 a 70 mph (110 km/h) in soli 2,1 secondi. La sua velocità massima era di oltre 185 mph (298 km/h).
Esistono 2 prototipi e 7 modelli di auto di produzione. La società di Tony Stelliga è stata messa in liquidazione nell'ottobre 2007.
Marcos Spirit 220
Nel 2010 Marcos Cars Limited e Marcos Engineering Limited, insieme al logo Marcos originale, sono state acquistate e registrate da Tony Brown che ha rilanciato il marchio nel Regno Unito. Un nuovo prototipo di motore centrale è stato lanciato nel 2013. Il design delle auto è stato un importante passo avanti rispetto ai progetti originali con motore anteriore, ma Jem Marsh, uno dei fondatori originali di Marcos, è stato consultato durante il processo di sviluppo e sia lui che Dennis Adams, progettista della Marcos Coupe, gli diede la sua approvazione. Jem Marsh ha anche commentato che aveva intenzione di sviluppare un'auto a motore centrale e che questo era un passo nella giusta direzione per garantire che le auto piacessero a una moderna generazione di appassionati. Da allora l'auto è stata perfezionata e ha subito alcune modifiche al design alla luce di ulteriori test.
Storia delle corse
Meraviglie di legno
Marcos ha iniziato con le auto da corsa, con le prime auto Xylon costruite appositamente per le 750 gare dei club motoristici. Tra i piloti c'erano Jackie Stewart , Bill Moss , John Sutton, Jack Gates, John Mitchell e Jackie Oliver , oltre a Jem Marsh . Il giovane Jackie Stewart ha ottenuto 4 vittorie nel 1961, mentre Bill Moss ha ottenuto 9 vittorie in 10 partenze. John Sutton vinse il Campionato Autosport del 1961 e, insieme a Jack Gates e John Mitchell, Marcos vinse il premio della squadra.
Quando l'auto è entrata in produzione come Luton Gullwing, sono stati acquistati molti esemplari per le corse. Nel 1962 Stephen Minoprio è stato il campione Autosport 1000cc GT nella sua Gullwing, stabilendo 7 record sul giro.
La Gullwing a sua volta si è evoluta nella GT Fastback, nota anche come "Breadvan". Tutti i 18 fastback realizzati nel 1963 entrarono in gara, e come lo Xylon e il Gullwing furono omologati FIA nella categoria GT. Tuttavia, senza le porte ad ali di gabbiano, i fastback erano scomodi da entrare e uscire. I piloti includevano Jackie Oliver , Terry Sanger e Derek Bell e Jem Marsh, naturalmente. La brochure di vendita della Fastback includeva opzioni per cambio a 5 marce (Hewland), carter secco, motori da corsa completi da 997 cc (da 84 a 88 CV) e 1148 cc (da 102 a 104 CV), campanatura in lega leggera, serbatoio del carburante da 72 litri (per racing), radiatore dell'olio in lega leggera, parabrezza in perspex (risparmio di 15 libbre).
Le successive auto da strada coupé di Marcos erano popolari auto da pista e da giorno, e molte hanno corso nei campionati BARC e BRSCC Modsports, tra cui Jonathan Palmer che ha vinto il campionato Modsport 1977 su un V6. Mark Hales ha anche corso con successo un telaio in legno V6 del 1967 nella classe Modsports. Le 1800 vetture con motore Volvo sono accettate per le corse storiche secondo l'Appendice K della FIA, dove sono molto competitive, e ci sono ancora vetture con motore Ford con telaio in legno in gara. Il fatto che il telaio in legno possa sopportare lo stress delle corse per così tanti anni dimostra che design di successo è stato.
Mini Marcos
La Mini Marcos è anche un'auto di grande successo in pista. Ha fatto il suo debutto su una pista bagnata dalla pioggia di Castle Combe il 25 settembre 1965. Guidata da Geoff Mabbs, ha doppiato tutte le auto tranne una per vincere la gara BRSCC di 81 secondi a una media di 76 mph.
Nel 1966 una Mini Marcos francese, con il supporto di Marcos, fu l'unica vettura britannica a completare la 24 Ore di Le Mans. Per la Le Mans del 1967, Marcos iscrisse le proprie Mini-Marco (i piloti erano Marsh e Chris Lawrence). L'auto è stata cronometrata a 141 mph sul rettilineo di Mulsanne nel test di aprile, ma non è riuscita a finire la gara a causa di un guasto alla pompa dell'olio. La stessa vettura ebbe più successo nella corsa di 9 ore di Kyalami nel novembre 1967, quando Marsh e Brian Raubenheimer finirono 15°, apparve di nuovo nella gara del 1968 ma non terminò.
Le auto Mini Marcos sono state ampiamente utilizzate, soprattutto come auto da corsa di durata economica, ma anche nei campionati locali in molti paesi, tra cui Modsports nel Regno Unito. La Mini-Marcos è stata anche la vettura scelta per il "First Ladies International Race Team" (FLIRT), che ha gareggiato in eventi come la 1000 km del Nurburgring nel maggio 1967, dove si ritirò, il Gran Premio del Mugello nel luglio 1967, arrivando 37°, e la 500 km del Nürburgring nel settembre 1967 dove furono schierate due vetture con Jackie Bond-Smith 21° e 4° di classe, e Joey Cook che si ritirò.
Prototipo XP
Il prototipo XP era destinato alla Le Mans del 1968 . Corse a Spa come test di shakedown, è stata una delle tante vetture che si sono ritirate per problemi elettrici sotto la pioggia battente. Questa si è rivelata la sua unica gara. Le Mans è stato posticipato quell'anno e l'XP è andato in America.
Auto da corsa di seconda generazione
Dopo la risurrezione dell'azienda nel 1981, l'accento fu posto sulle auto stradali, sebbene i listini prezzi per le prime vetture V8 includessero una specifica da competizione per "corse in circuito, cronoscalate e sprint". Le opzioni da competizione includono roll-bar approvato dalla FIA, differenziale a slittamento limitato, sospensioni con snodo rosa e imbracature complete.
Nell'ottobre 1993 Marcos ha presentato la sua nuova vettura da competizione e ha annunciato un ritorno alle corse GT, compresa Le Mans. Basate sulla Mantara, le auto furono designate LM400, LM500 e LM600. Dopo alcuni successi nel campionato British GT nel 1994, Marcos lo vinse nel 1995, 1996 e 2000. Due vetture gareggiarono anche a Le Mans nel 1995. Entrambe soffrirono di guasti elettrici, una ritirandosi e l'altra (guidata da David Leslie , François Migault , e il figlio di Jem Marsh, Chris) terminando penultimo, dopo aver completato 114 giri in meno rispetto alla McLaren F1 GTR vincitrice, poiché il suo problema elettrico l'ha bloccata sul rettilineo di Mulsanne per due ore subito dopo la partenza.
Il millenovecentonovantotto ha visto il lancio del Mantis Challenge sponsorizzato da Dunlop, una serie di corse monomarca per la versione coupé dell'auto da strada Mantis con una versione a carter secco del suo motore Ford Modular V8 a quattro camme da 4,6 litri . Complete di roll-bar FIA le vetture pesavano 950 kg. Le iscrizioni furono poche nel 1998 e le vetture furono accettate per la serie Privilege GT come GT2 e la serie GT francese come GT3, vincendo una delle gare in Francia. Nel 1999 il campo era più forte, e anche il Dutch Mantis Challenge era forte, e alcune gare combinavano entrambe le cose. La serie britannica del 1999 è stata vinta da Edward Horner e la serie olandese da Robert Knook.
Vennero costruite trentotto vetture Mantis Challenge, ma la serie non proseguì oltre il 1999, dopo che il Campionato GT introdusse la classe GT3. Molti sono ancora in gara, incluso nel British Endurance Championship (Britcar), e almeno uno è stato convertito per l'uso su strada.
Nel 2000, l'attività di Marcos corse è stata venduta allo sponsor GT di lunga data Eurotech, una società di ingegneria olandese. A quel tempo, tutte le auto da corsa e i telai delle auto da strada Marcos furono costruiti nei Paesi Bassi, con l'assemblaggio delle auto stradali completato a Westbury da uno staff molto ridotto.
Una LM600 guidata da Cor Euser ha gareggiato nel Dutch Supercar Challenge e ha vinto il Campionato GT nel 2002 e nel 2004, e ancora nel 2009, il 50° anniversario della fondazione di Marcos. Euser ha anche la licenza per produrre auto da corsa, e lo ha fatto con un Marcos Mantis con specifiche GT3, e ha fatto lo stesso con un Marcos Mantis modificato, chiamato Marcorelly. Ha corso con entrambe queste vetture nel Supercar Challenge con sede in Benelux .