TVR - TVR

TVR Manufacturing Limited
Tipo Privato
Industria Settore automobilistico
Fondato
Fondatore
Sede centrale
Walliswood, Surrey
Zona servita
Europa
Persone chiave
Prodotti Automobili, parti automobilistiche
Proprietari
Sito web www .tvr .co .uk

TVR è un produttore britannico di auto sportive di fascia alta . L'azienda produce auto sportive leggere con motori potenti ed è stata, un tempo, il terzo produttore di auto sportive specializzato al mondo, offrendo una gamma diversificata di coupé e cabriolet .

Storia

L'abbreviazione TVR deriva dal nome del proprietario dell'azienda Trevor Wilkinson, il suo primo garage con le lettere T, V e R. La storia di TVR può essere suddivisa in diverse epoche, ognuna delle quali è associata al proprietario dell'azienda all'inizio del quel periodo:

  • 1946-1965, fondatore Trevor Wilkinson, che ha lasciato nel 1962
  • 1965-1981, Martin Lilley
  • 1981-2004, Peter Wheeler
  • 2004-2013, Nikolay Smolensky
  • 2013-oggi, sindacato di uomini d'affari britannici guidati da Les Edgar

epoca Wilkinson

Fondazione

Trevor Wilkinson (14 maggio 1923 – 6 giugno 2008) è nato a Blackpool e ha lasciato la scuola a 14 anni per iniziare un apprendistato di ingegneria in un garage locale.

Nel 1946, ha acquistato un vecchio carraio workshop 's in Beverley Grove, Blackpool, per avviare un business di ingegneria che ha chiamato Trevcar Motors . Inizialmente, l'azienda svolgeva lavori di ingegneria generale (non sempre relativi all'automobile) e si occupava anche di aggiornare e riparare auto e camion. Nel 1947, l'appassionato di auto locale Jack Pickard si unì all'azienda. Trevcar Motors è stata successivamente ribattezzata TVR Engineering (lasciando cadere diverse lettere dal nome di Wilkinson), e ha continuato a trovare lavoro di ingegneria meccanica generale negli anni successivi.

Speciali una tantum: TVR One, Two e Three (1949-1953)

Nel 1949, TVR costruì il suo primo telaio originale. La sospensione posteriore in stile Hotchkis utilizzava l'asse vivo di un Morris Eight , e la sospensione anteriore era di un design a braccio longitudinale indipendente. Il motore era un Ford a valvole laterali da 1.172 cc di un furgone del 1936, messo a punto a 35 CV. Ancor prima che l'auto fosse carrozzata, è stata investita dall'uomo assunto per creare la carrozzeria, Les Dale. Dopo le riparazioni, la carrozzeria è stata disegnata e costruita in alluminio e verniciata in verde britannico da corsa . Sebbene né Wilkinson né Pickard trovassero la carrozzeria finita molto esteticamente accattivante, era funzionale e i due uomini condussero il primo test drive di successo sulla pista dell'aerodromo di Squires Gate nel 1949. Più tardi quell'anno, TVR Number One fu venduta a Wilkinson's cugino per £ 325. E 'stato poi si è schiantato e recuperato per le parti.

TVR No. 2 dopo il refresh del corpo. Fotografato al Lakeland Motor Museum , Newby Bridge , Cumbria

TVR Number Two iniziò con lo stesso design del telaio trovato sulla prima auto, utilizzando l'asse posteriore, le molle, gli ammortizzatori, i freni e lo sterzo della Morris Eight, così come lo stesso motore Ford a valvole laterali. Tuttavia, il design della sospensione anteriore è stato modificato per utilizzare bracci di controllo a quadrilatero e una singola molla a balestra trasversale. La carrozzeria fu nuovamente costruita da Les Dale, ed era simile nell'aspetto alla prima vettura. Un appassionato di auto locale a Blackpool acquistò l'auto per l'uso in competizione, anche se alla fine fu immatricolata per l'uso stradale nel 1952. In questo periodo, l'auto fu rinfrescata: ricevette un nuovo stile di carrozzeria con un muso più basso e alcuni strumenti e equipaggiamento (incluso un tachimetro da un Supermarine Spitfire e fari Marchal da un Delage .)

Dopo la vendita della vettura numero due, TVR iniziò a lavorare sulla numero tre, che utilizzava ancora lo stesso telaio e lo stesso design delle sospensioni. Invece del motore Ford a valvole laterali, è stato equipaggiato con il motore a quattro cilindri OHV da 1.200 cc 40 CV da una Austin A40. Questa vettura era dipinta di giallo e, in contrasto con la carrozzeria arrotondata della prima e della seconda vettura, aveva un muso smussato e un pannello verticale squadrato come la griglia. Guidata da Wilkinson in una serie di eventi di club automobilistici (come sprint e cronoscalate ) nel 1952 e nel 1953, l'auto fu abbastanza veloce da guadagnare diversi premi. Fu durante questi eventi del club che un certo David Hives fu presentato alla direzione della TVR, e dieci anni dopo sarebbe diventato un dipendente chiave della TVR. Hives ha contribuito a creare la linea di produzione presso la Griffith Motors a Syosset , New York.

Sport (1953-1955)

Nell'estate del 1953, Wilkinson e Pickard iniziarono a lavorare alla progettazione di un nuovo telaio, che avrebbe dovuto accettare il motore, il cambio e altri componenti dell'Austin A40 (incluse le sospensioni anteriori indipendenti a molla elicoidale e l'asse posteriore). Significativamente, non incorporava un telaio superiore del corpo e gli ingegneri intendevano fornire l'auto in vendita come kit con un corpo in fibra di vetro. Circa venti; queste tre vetture utilizzavano una carrozzeria RGS Atalanta prodotta dal costruttore speciale Richard G. Shattock. Con la carrozzeria dell'Atalanta inclusa nel kit, l'auto fu battezzata "TVR Sports Saloon ". Il kit è stato messo in vendita per la prima volta nel 1954 per £ 650. È stato con questa vettura che TVR ha prodotto per la prima volta una brochure per pubblicizzare un prodotto: ha citato alcune cifre, come il peso di 635 kg (1.400 libbre) dell'auto e il tempo 0-97 km/h (60 mph) di 13 secondi. Fu anche sullo Sports Saloon che apparve la prima incarnazione del distintivo di TVR, disegnato da un giovane studente d'arte e amico di Wilkinson, John Cookson.

La prima berlina sportiva fu terminata nella primavera del 1954 e Wilkinson la affrontò per la prima volta nel Rally di Morecambe dal 21 al 23 maggio. L'ha usata in una serie di altri eventi per aumentare l'esposizione ai prodotti TVR e avrebbe guidato l'auto regolarmente in competizione e su strada nei successivi otto anni.

Gli chassis costruiti da TVR sono stati tutti realizzati secondo le specifiche del cliente, e quindi nessuno di loro ha lasciato la fabbrica esattamente nella stessa configurazione. L'esposizione extra creata dall'utilizzo del Salone sportivo in competizione ha portato i potenziali clienti a chiedere informazioni sulla disponibilità di altri stili di carrozzeria. TVR ha venduto kit con corpi Microplas Mistal e almeno due stili diversi da Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. I motori montati erano tipicamente i motori Ford da 1.172 cc (1,2 L) a valvole laterali o Austin A40 1.200 cc (1,2 L) motori OHV. C'era almeno un'istanza di un'auto equipaggiata con il motore BMC B-Series da 1.489 cc (1,5 L) (come montato sulla MG MGA ), e un telaio è stato costruito per ospitare il motore Lea-Francis da 2½ litri di un cliente .

Ray Saidel e Jomar

Nel 1955, l'azienda iniziò lo sviluppo di un nuovo telaio semi-spaceframe con una spina dorsale centrale. Questo telaio utilizzava stabilizzatori e una paratia in acciaio per trasportare i punti di montaggio per le porte. In contrasto con il telaio precedente, il nuovo design consentiva di montare i sedili in basso (sei pollici da terra) su entrambi i lati del tunnel della spina dorsale. La sospensione del braccio posteriore del Maggiolino Volkswagen è stata utilizzata sia per la sospensione anteriore che per quella posteriore, stabilendo il precedente delle sospensioni completamente indipendenti per TVR in futuro.

Più tardi nello stesso anno, TVR Engineering ricevette una lettera (datata 29 agosto) da Ray Saidel a Manchester, New Hampshire . Saidel era un pilota di successo e possedeva il Merrimack Street Garage a Manchester. Ha indicato che sarebbe interessato all'acquisto di un telaio TVR dotato di un motore Coventry Climax FWA. La TVR completò il telaio nel maggio 1956 ed era arrivata nel New Hampshire nel giugno di quell'anno, dove gli fu data una carrozzeria in alluminio. Questa vettura è stata la prima di molte ad essere designata "Jomar Mk2" (il nome deriva dai figli di Saidel, Joanna e Marc, e dal fatto che questa generazione dell'auto è stata la seconda dopo la prima Jomar a telaio Dellow).

In questo periodo, Bernard Williams, un appassionato di motori che viveva a Lytham St Annes , espresse interesse a essere coinvolto nell'azienda. Nel luglio 1955 fu assunto come direttore della TVR Engineering. Wilkinson e Pickard erano d'accordo a questo a causa del loro limitato interesse per l'amministrazione finanziaria e aziendale; entrambi erano più interessati all'ingegneria del telaio e dei componenti. Con rinnovato ottimismo per il futuro successo di TVR, Wilkinson ha spostato le operazioni dal garage di Beverley Grove a tre edifici presso la zona industriale di Fielding a Hoo Hill, Layton, Blackpool . Gli edifici occupati da TVR Engineering erano alquanto in cattivo stato; fori nei pannelli del tetto in vetro ammessi neve in inverno.

Anche prima di ricevere il suo primo telaio nel giugno 1956, Saidel aveva ordinato altri due telai. TVR Engineering, sostenuta dall'afflusso delle vendite, ha assunto altri due dipendenti: Stanley Kilcoyne, un saldatore, e Josef Mleczek, un installatore di componenti generali. Negli anni successivi, Mleczek (soprannominato "The Pole") sarebbe diventato un esperto laminatore in fibra di vetro e alla fine avrebbe diretto le operazioni nella carrozzeria della TVR. Sempre in questo periodo, Bernard Williams ha presentato un ricco investitore di nome Fred Thomas, che si sarebbe unito a TVR come regista.

Sport aperti e coupé (1956–1958)

A metà del 1956, Wilkinson e Pickard si impegnarono a creare il primo stile di carrozzeria TVR originale, che sarebbe stato montato sul telaio in stile Jomar. La forma del corpo è stata creata con l'utilizzo di due sezioni del naso in Microplas Mistral, una per il cofano e una (rovesciata) per il posteriore. Sebbene non sia mai stata nominata ufficialmente, questa vettura viene solitamente chiamata TVR Open Sports . La prima vettura, verniciata di rosso e dotata di un motore Coventry Climax, fu testata con successo da Wilkinson all'Aintree Motor Racing Circuit nell'estate del 1956. In totale furono costruiti tre o quattro TVR Open Sports, anche se il numero vero non è noto a causa di registrazioni incomplete. Una delle vetture è stata fornita allo scrittore di Autosport Magazine Francis Penn per i test. L'ha guidata ad Aintree e ha descritto la sua risposta allo sterzo e la presa come "superba".

Per rispondere al feedback dei clienti sull'Open Sports privo di praticità per l'uso quotidiano, i designer di TVR hanno creato un corpo coupé a tre volumi a testa fissa . Questo corpo è stato montato sullo stesso telaio semi-spaceframe per creare un'auto che divenne nota come TVR Coupé . Come con i modelli precedenti, è stato offerto con la scelta di diversi motori, tra cui la valvola laterale Ford 100E, il Coventry Climax FWA e il motore MGA da 1.489 cc (1,5 L). Quando è stata scelta la valvola laterale Ford, il cliente ha avuto l'ulteriore possibilità di montare un compressore Shorrock . Una delle Coupé è stata utilizzata dalla fabbrica come modello dimostrativo ed è stata guidata da Mike Hawthorn .

Il 10 gennaio 1958, la TVR Coupe fece la sua prima apparizione pubblica presso lo showroom H & J Quick Ltd a Manchester, in Inghilterra: "I designer sono Mr. Trevor Wilkinson e Mr. Bernard Williams, che gestiscono la società di ingegneria TVR a Layton , Blackpool, e che da alcuni anni realizzano telai per costruttori di auto speciali. Poco più di due anni fa gli fu chiesto dall'appassionato di auto da corsa americano, Mr. Raymond Saidel, di Manchester, New Hampshire, di progettare un telaio da corsa. Per dodici mesi questo telaio è stato testato e migliorato sulle piste degli Stati Uniti e nell'ultimo anno un team di sei TVR ha corso regolarmente negli Stati Uniti". Competition Press ha riportato: "Anche Jomar si è dedicato alle corse di Formula. La Jomar monoposto è stata progettata da Ray ed è costruita nel suo negozio NH di Manchester (i telai delle auto sportive sono costruiti per lui in Inghilterra)." Nel 1959, Motor Sport riferì: "Le vetture sono prodotte a Blackpool e la maggior parte della produzione viene esportata in America, dove la versione sportiva è conosciuta come Jomar".

Ray Saidel, entusiasta della prospettiva di vendere TVR negli Stati Uniti, ha acquistato diverse auto oltre al telaio mobile che aveva acquistato in precedenza; importò una Open Sports e tre Coupe, con l'intenzione di venderle sotto il nome Jomar. Non ebbe particolare successo nella vendita delle auto e sentì che un problema risiedeva nello stile dell'auto. Saidel scrisse alla fabbrica e suggerì che il prossimo modello fosse disegnato come un fastback .

Introduzione della Grantura

Il modello successivo prodotto da TVR era la Grantura Mark 1, che utilizzava un corpo in stile fastback sul design del telaio esistente (con le stesse sospensioni indipendenti a braccio longitudinale anteriore e posteriore). Le opzioni del motore includevano la valvola laterale Ford 100E (normalmente aspirata o sovralimentata). ), l'unità Ford 105E OHV, due diverse unità Coventry Climax o la serie BMC B di MGA. L'interno della Grantura era angusto, con le porte corte e il volante da 17" di diametro che rendevano difficile entrare e uscire dall'auto. Le auto con motore Climax sarebbero state rifinite con interni in pelle, mentre le auto con motori di specifiche inferiori erano rifinito con vinile.

La fabbrica TVR ha inviato le prime auto Mk1 a Ray Saidel negli Stati Uniti, dove sarebbero state messe in vendita come "Jomar Coupe" o "Jomar Gran Turismo Coupe", a seconda del motore montato. Alcune di queste auto portavano sia il badge "Jomar" che "TVR" sul muso.

Una pubblicità del 1958 di Saidel Sports-Racing Cars offriva due modelli. Il Jomar Mk2 (con carrozzeria in fibra di vetro o alluminio e motore Climax) è stato elencato con la copia, solo 930 libbre e "Outhandles Everything". Il secondo modello, la Jomar Coupé, un 1.712 cc (1,7 L). auto sportiva a testa fissa. Queste auto utilizzavano lo stesso telaio. Nel 1959, Motor Sport riportò:

"La JOMAR COUPE è il risultato di un progetto congiunto anglo-americano. La ditta TVR Engineering di Blackpool, in Inghilterra, è responsabile della progettazione di base e della costruzione del telaio JOMAR su cui nel 1956 e nel 1957 le auto da corsa Saidel di Manchester , New Hampshire , utilizzando corpi in alluminio di propria progettazione ha svolto un'ampia ricerca e sviluppo. Grazie agli sforzi di entrambe le aziende, il successo MK2 è stato evoluto."

Prima che fosse selezionato il nome "Grantura", sono state brevemente prese in considerazione alcune alternative. Un nome modello di "Trevor" è stato rifiutato, così come il suggerimento di "Hoo Hill Hellcat" (che è stato proposto da Averil Scott-Moncrieff, la moglie del regista di TVR David "Bunty" Scott-Moncrieff.)

Layton Sports Cars e Grantura Engineering

Nell'ottobre 1958, il debito di TVR con la banca si avvicinava a £ 10.000. A quel punto dell'anno, la fabbrica aveva completato solo dieci auto e gli ordini dagli Stati Uniti erano quasi cessati a causa della mancanza di successo nelle vendite. Tutto questo era di scarsa importanza per il direttore e finanziere della TVR Fred Thomas, poiché apparentemente aveva intenzione di chiudere la TVR e utilizzare il fallimento come una perdita fiscale a beneficio della propria società di ingegneria. In realtà, gli amministratori decisero il 30 ottobre che la società sarebbe stata sciolta e riformata come Layton Sports Cars Ltd. Quando la nuova società iniziò a operare nel dicembre 1958, i direttori votarono per iniettare immediatamente £ 15.000 per espandere la forza lavoro e costruire scorte dei componenti dell'auto. Nel febbraio 1959 fu costituita una società consociata sotto il nome di Grantura Engineering Ltd. per evitare di incorrere nell'imposta sugli acquisti del Regno Unito sulle vendite delle auto (che all'epoca venivano ancora offerte come kit); L'imposta sugli acquisti non sarebbe stata applicata ai kit car acquistati da un'azienda diversa da quella che ha fornito i componenti meccanici.

TVR ricevette una pubblicità positiva quando la rivista Autocar dedicò tre pagine nel numero di marzo 1959 a una descrizione tecnica della Grantura Mk1. Sfortunatamente, l'azienda ha continuato a lottare con il ritmo di produzione, ancora in grado di costruire solo un'auto al mese. Con il portafoglio ordini cresciuto a circa quindici vetture entro la fine di marzo, il consiglio ha votato per sostituire Trevor Wilkinson con Henry Moulds come nuovo direttore di produzione. Molds era un appassionato di auto e amico di Bunty Scott-Moncrieff. Wilkinson sarebbe rimasto coinvolto nell'azienda, anche se la sua influenza era stata diminuita dalla nomina di Moulds come nuovo manager.

Il rapporto già teso con Ray Saidel nel New Hampshire fu infine interrotto durante i negoziati tra Saidel e TVR nel maggio 1959. Derek Harris, il presidente della TVR, tentò di fare pressione su Saidel affinché acquistasse cinquanta auto all'anno (piuttosto che le ventidue auto concordate in precedenza). cinque.) Saidel ha abbandonato i negoziati e ha chiarito in una lettera alla fabbrica, datata 18 giugno, che riteneva che le aspettative di TVR fossero estremamente irrealistiche. Nel luglio 1959, la situazione alla TVR era disastrosa; c'erano significative incongruenze nei prezzi e nella tenuta dei registri finanziari, le scorte di componenti non venivano gestite correttamente, la fabbrica non impiegava abbastanza lavoratori qualificati e c'erano seri dubbi sulla capacità della leadership dell'azienda.

Nel tentativo di ristabilire una rete di distributori negli Stati Uniti, la fabbrica ha accettato un ordine per due auto da Continental Motors a Washington, DC , che era anche il distributore nordamericano per Elva Courier. Sfortunatamente, TVR ha dovuto riportare le auto nel Regno Unito quando Continental Motors è stata chiusa dopo che il suo proprietario, Walter R. Dickson, è stato condannato e incarcerato per aver frodato la sua banca.

Un ingegnere (e in precedenza cliente di TVR) di nome John Thurner lasciò la sua posizione in Rolls-Royce e si unì a TVR nel novembre 1959, dopodiché fu nominato Direttore tecnico. L'esperienza e l'entusiasmo di Thurner furono ricercati per aiutare l'azienda a migliorare la Grantura ea ottimizzare la produzione, e gli fu dato il pieno controllo dello sviluppo della Grantura. Ciò ha sollevato l'ira di Wilkinson, che considerava Thurner un concorrente professionale e che sentiva di essere minato dalla società che aveva originariamente creato.

Aitchison, Hopton e TVR Cars Ltd.

A metà del 1960, la fabbrica impiegava quarantatré lavoratori, la produzione della Grantura Mk1 stava terminando (con un totale di 100 vetture prodotte) e il design della scocca Mk2 era quasi pronto. TVR aveva distributori che vendevano auto nel Regno Unito, tra cui David Buxton Ltd. a Derby e Bill Last a Woodbridge, Suffolk . Nel gennaio 1961, Keith Aitchison e Bryan Hopton (del concessionario Aitchison-Hopton Lotus /TVR di Chester ) espressero interesse ad investire in TVR. Durante l'estate, Bernard Williams ha tentato di cementare il loro interesse offrendo una Grantura Mk2 con motore Climax ai due uomini per un giro sul circuito di Monza in Italia. Durante il viaggio, una parte del sistema di scarico è caduta dall'auto in due diverse occasioni, ma i due uomini sono rimasti comunque colpiti dalle prestazioni dell'auto.

Nel settembre dello stesso anno, la società Aitchison-Hopton ha acquistato una quota di controllo di TVR. Prima della fine dell'anno, Hopton si era nominato presidente e ribattezzato Layton Sport Cars in TVR Cars Ltd. Tra settembre 1961 e febbraio 1962, il numero di ordini di auto era stato raddoppiato e la maggior parte dello stock di auto finite era stato venduto.

Nel gennaio 1962, l'azienda assunse Ken Richardson come manager della competizione, con l'intento di guidare i tentativi di TVR di entrare nelle corse internazionali. A marzo, Hopton ha partecipato alla 12 Ore di Sebring con tre Grantura Mk2A . Le vetture leggere sono state preparate dal capo meccanico David Hives e dal meccanico da competizione Bob Hallett, anche se solo uno di loro avrebbe effettivamente terminato la gara (gli altri due si sono ritirati presto per un guasto meccanico). I direttori della TVR hanno iniziato a dubitare della nuova leadership quando hanno visto la vettura di Bryan Hopton tendenza a sovraccaricare le finanze dell'azienda nelle corse automobilistiche, nonché in indulgenze come i trasporti di lusso e gli hotel. Questa sfortunata gara a Sebring fu l'ultima di una serie di eventi che portarono alla partenza di Trevor Wilkinson, le cui dimissioni furono accettate dal consiglio di amministrazione il 5 aprile 1962.

Dopo che Wilkinson e Pickard hanno lasciato la TVR, hanno fondato insieme un'azienda specializzata in ingegneria della fibra di vetro. Al momento del pensionamento, Wilkinson si trasferì a Minorca , in Spagna, dove morì all'età di 85 anni, il 6 giugno 2008.

Nonostante la mancanza di successo a Sebring, l'azienda ha continuato a partecipare a eventi automobilistici internazionali nel 1962, tra cui il Dutch Tulip Rally a maggio e la 24 Ore di Le Mans a giugno. Il Tulip Rally ha portato un'auto al terzo posto nella sua classe, ma l'uscita di Le Mans è stata piena di eventi sfortunati per il team TVR. Nel tempo che precedette la gara, due delle vetture in programma per gareggiare si sono schiantate in diversi incidenti e sono state frettolosamente ricostruite. L'unica vettura che ha iniziato la gara si sarebbe surriscaldata gravemente e si sarebbe ritirata nel corso del terzo giro. David Hives ha descritto l'evento come un "fiasco" e ha osservato che "è costato a TVR una piccola fortuna". Le auto TVR sono state guidate verso un maggiore successo dall'asso dell'aviazione della seconda guerra mondiale Tommy Entwistle, che, nel 1962 e nel 1964, si è classificato secondo nella serie di gare del Freddie Dixon Challenge Trophy. Entwistle ha vinto la serie nel 1963, 1965 e 1966. L'auto è stata mantenuta da David Hives per tutto questo tempo. Dopo questo successo agonistico, Entwistle smise di correre per un periodo e vendette l'auto a Gerry Sagerman.

Alla fine del 1962, l'azienda era di nuovo in gravi difficoltà finanziarie. La Mk3 Grantura era stata introdotta più tardi del previsto, due dei distributori del mercato interno avevano cessato l'attività (Research Garage e David Buxton Ltd.), il governo canadese aveva imposto un dazio del 10% sulle auto importate dal Regno Unito e il l'azienda ha interrotto il suo rapporto con Dick Monnich, l'importatore statunitense, a causa del suo mancato pagamento degli ordini. Gli operai della fabbrica furono tutti licenziati nell'ottobre 1962 e Henry Moulds e Bernards Williams incontrarono i creditori dell'azienda a dicembre. TVR Cars Ltd. è passata in amministrazione controllata e gran parte della sua attrezzatura, compresi gli stampi per carrozzeria, è stata spostata in un deposito sicuro.

Fortunatamente per il futuro di TVR, la sua società collegata, Grantura Engineering Ltd., era ancora in attività. Bernard Williams è stato in grado di convincere i ricevitori di TVR Cars Ltd. a consentire l'accesso agli stampi della carrozzeria e ad alcune scocche parzialmente finite, e diverse auto sono state completate alla fine del 1963 e all'inizio del 1964. Keith Aitchison è stato nuovamente coinvolto nell'azienda nella primavera del 1963, rimanendo come direttore marketing e vendite per i due anni successivi. Molti degli operai e alcuni dei direttori erano persistenti, rimanendo con l'azienda nel tentativo di riportare TVR alla redditività. L'inizio del 1963 vide la creazione di Grantura Plastics Ltd. , una società che si occupava dello stampaggio della fibra di vetro.

Sempre nel 1963, un nuovo azionista, Richard Barnaby, avviò colloqui con il maggiore Tony Rolt di Ferguson Developments sulla possibilità di sviluppare un TVR con motore V8 a quattro ruote motrici . Barnaby chiese a David Hives di realizzare il telaio per un'auto del genere, cosa che fece, sebbene TVR non avesse i fondi disponibili per impegnarsi completamente in un tale progetto. Successivamente è stato rivelato che Rolt stava discutendo un progetto simile con Jensen Motors , che alla fine ha portato alla Jensen FF .

Lo sforzo di recupero dell'azienda ha portato a una partnership con un nuovo distributore, The TVR Centre of Reece Mews, South Kensington , Londra . Il suo proprietario era James Boothby, un ex pilota della RAF .

Dopo aver ristabilito una partnership di distribuzione con TVR, l'americano Dick Monnich ha visitato Blackpool e ha informato i direttori che uno dei suoi colleghi, Andrew Jackson "Jack" Griffith, era un concessionario Ford con sede a Long Island , e stava sperimentando l'installazione di un Motore Ford 289 su telaio Grantura Mk3. Questa vettura alla fine sarebbe diventata nota come Griffith Series 200.

La Griffith e il crollo del 1965

1965 Griffith 400 in gara a Brands Hatch

Nell'ottobre 1963, Dick Monnich, Jack Griffith e il meccanico da corsa di Griffith, George Clark, terminarono il prototipo dell'auto chiamata Griffith, sviluppata inserendo una Ford 289 V8 in una Grantura Mk3. Le prestazioni in accelerazione della vettura hanno superato le aspettative, anche se i freni e il telaio non sono stati modificati e, a detta di tutti, sono stati tristemente inadeguati se abbinati al grande motore. In un breve periodo di tempo, David Hives presso la fabbrica di Hoo Hill TVR costruì un secondo prototipo che fu meglio sviluppato e rifinito meglio, così come tre auto senza motore destinate all'attività di Griffith a New York. Nel marzo del 1964, David Hives si recò a Long Island per assistere Bob Cumberford nella costruzione di un modello e di un plug per la serie Griffith 600, e aiutò anche a creare la linea di produzione con George Clark. Hives ha contribuito a costruire la "macchina scozzese" che è stata esposta all'International Automobile Show di New York, a cui hanno partecipato lui e Dick Monnich. Successivamente, la fabbrica Griffith fondata a Syosset, Long Island, iniziò a completare auto da auto senza motore importate dalla fabbrica Hoo Hill TVR.

Durante la produzione Griffith (che richiedeva alla fabbrica TVR di costruire automobili a un ritmo più elevato che mai), il maggiore Timothy Knott fu assunto come amministratore delegato nell'agosto del 1964. Il suo background militare e la rigorosa applicazione dell'ordine e del programma della giornata lavorativa gli impedirono di ingraziarsi se stesso con la maggior parte degli operai della fabbrica. Knott successivamente assunto Ralph Kissack, anche da un background militare e la cui famiglia è stato coinvolto con Peel Engineering Company sulla Isola di Man .

David Hives è tornato alla fabbrica TVR in Inghilterra il 1 settembre 1964. Immediatamente, è stato incaricato di costruire la Griffith 400 Series, che ha comportato molto lavoro presso MIRA ( Motor Industry Research Association ). È stato inoltre necessario lavorare con Armstrong Patents per reperire molle e ammortizzatori, Janspeed per i sistemi di scarico e Kenlowe per i radiatori a doppia ventola. Dopo sei mesi di lavoro sulla serie 400, Hives ha consegnato l'auto a Chris Laurence per completare il lavoro di sviluppo in modo che potesse concentrarsi sul prossimo progetto Trident.

Il moderno logo TVR è stato disegnato nel 1964 da Bob Hallett e John Baillie.

I problemi di affidabilità e le lamentele dei clienti iniziarono a crescere fino al 1964. Nel 1964, uno sciopero portuale negli Stati Uniti danneggiò gravemente la capacità di Jack Griffith di importare automobili. Griffith non è stato quindi in grado di soddisfare il suo obbligo finanziario nei confronti della Ford, che ha interrotto la fornitura di componenti per la trasmissione. Anche i legami con TVR furono quindi interrotti e la già in difficoltà TVR non fu più in grado di continuare. Nel settembre del 1964 si tenne una riunione del direttore alla TVR e fu annunciato che la società avrebbe interrotto la produzione e chiuso la fabbrica a Hoo Hill. TVR è stata messa in liquidazione nel novembre dello stesso anno.

Tridente

Roadster del Tridente

Nel 1965, TVR ha prodotto quattro prototipi di un'auto chiamata Trident . Era alimentato dallo stesso Ford V8 trovato nella Griffith e la carrozzeria era costruita a mano in alluminio e acciaio dalla Carrozzeria Fissore di Savigliano , in Italia. Lo stile era opera di Trevor Fiore (nato Trevor Frost), che ha preso in prestito la forma dal suo precedente esercizio di stile per la Lea Francis Francesa (un roadster concettuale che non ha mai raggiunto la produzione).

La Carrozzeria Fissore espose un prototipo di coupé Trident al Salone di Ginevra nel marzo 1965. Nonostante la reazione del pubblico molto positiva all'auto, non fu ben accolta da Jack Griffith, e l'unico prototipo che era stato spedito negli Stati Uniti fu restituito al Regno Unito nel 1965. Quando TVR crollò nel 1965, il terzo e il quarto Trident erano in costruzione in quel momento e furono messi in deposito. Sulla scia della liquidazione della società, il commerciante di TVR Bill Last ha acquisito i diritti sul Tridente in qualche modo non considerato legittimo dalla successiva gestione di TVR. Nel 1966, Last si stabilì in Trident Cars Ltd e iniziò a costruire l'auto con il nome del modello "Clipper".

Lilley era

Alla fine del 1965, Arthur Lilley e suo figlio Martin Lilley acquistarono le attività di TVR per mitigare le loro perdite personali di £ 2.000 in azioni TVR. TVR Engineering Ltd. è stata quindi costituita il 30 novembre 1965, con Arthur come presidente. Arthur si avvicinò a David Hives e gli offrì la posizione di General Manager e Senior Designs and Development Engineer, che David accettò. Dopo due anni di questo accordo, Hives chiese ad Arthur Lilley di nominare suo figlio Martin come amministratore delegato mentre Hives si recava in America per parlare con Gerry Sagerman dell'importazione di TVR. Questo alla fine ha portato Sagerman a fondare TVR Cars of America.

TVR non aveva ordini in sospeso da evadere e debiti insoluti significativi nei confronti dei fornitori. Inoltre, i membri della precedente forza lavoro avevano apparentemente rubato parti e danneggiato macchinari per ripicca quando sono stati licenziati. Negli ultimi giorni del 1965 e all'inizio del 1966, la nuova forza lavoro ha acquisito fiducia nella direzione quando è diventato evidente che i Lilley erano sinceramente interessati al successo dell'azienda. La fabbrica iniziò ad aumentare la produzione della Mk3 1800S. Durante il periodo, alcune auto parzialmente finite sono state consegnate come kit all'attività di concessionaria di auto Martin's Barnet Motor Co., dove erano finite.

Nel frattempo, la società ha anche ottenuto una pubblicità positiva poiché Gerry Marshall ha avuto un successo significativo nelle corse di una Griffith preparata in fabbrica. In America, Gerry Sagerman ha lamentato il danno arrecato alla reputazione della TVR negli Stati Uniti dalla scarsa qualità costruttiva e dalla scarsa affidabilità delle auto con motore V8 di Jack Griffith. Dopo aver incontrato i Lilley, Sagerman ha accettato di essere coinvolto nell'importazione di TVR negli Stati Uniti. Nell'aprile del 1967, aprì un piccolo showroom e garage a Lynbrook, Long Island, e iniziò a importare TVR come attività a tempo pieno.

Arthur e Martin Lilley erano consapevoli che il futuro dell'azienda dipendeva dall'introduzione di nuovi modelli competitivi. I piani per mettere il Tridente in piena produzione sono stati deragliati quando i Lilley hanno scoperto che Bill Last aveva requisito i diritti su quel progetto durante il periodo di confusione tra la precedente liquidazione di TVR e la proprietà di Lilley. La TVR incaricò la Carrozzeria Fissore di costruire la carrozzeria per il prototipo con carrozzeria in acciaio TVR Tina. David Hives è stato molto coinvolto nel progetto del prototipo Tina ed è andato in Italia con Arthur Lilley per ispezionare l'auto. Ha anche accompagnato Martin al Salone di Torino del 1966. Poco dopo, Hives fu licenziato da Martin Lilley per ragioni sconosciute; è stato poi avvicinato da Bernard Williams e Bill Last per assistere nella costruzione del Trident Clipper.

TVR Toscana V8

Nel gennaio 1967, dopo che la produzione della Griffith era stata interrotta, TVR ha presentato il V8 toscano, inizialmente nelle configurazioni a passo corto e poi a passo lungo. È stato mostrato per la prima volta al Racing Car Show di Olympia, a Londra. Il toscano non fornì alla TVR la spinta economica che i Lilley avevano sperato, e fu costruita solo in volumi ridotti. Una toscana di proprietà del pilota automobilistico John Burton è stata modificata dal meccanico di auto da corsa Mike Bigland per migliorarne la maneggevolezza, e il successo di Bigland è stato notato da Martin Lilley; questo sarebbe l'inizio di una relazione importante nello sviluppo del successivo telaio della Serie M.

Introduzione della volpe

TVR volpe

La TVR Vixen Serie 1 è stata presentata al salone dell'automobile britannico nell'ottobre 1967. Si è rivelata popolare e ha generato molti nuovi ordini di auto. Con il lancio della Vixen, TVR è tornata a realizzare i propri corpi in fibra di vetro, piuttosto che dipendere da Grantura Plastics per costruirli. Nonostante il successo di vendita della Vixen, la società registrò ancora una perdita complessiva per il 1967 e i consulenti finanziari iniziarono a raccomandare ad Arthur Lilley di chiudere la società. Martin decise di migliorare le fortune finanziarie di TVR con un aumento della produzione nel 1968.

In questo periodo, all'inizio del 1968, la prospettiva di mettere in produzione la TVR Tina divenne irrealizzabile a causa delle spese significative per la costruzione di un'auto con carrozzeria in acciaio. Il progetto è stato annullato, con le uniche due Tina esistenti che sono le due auto prototipo. Anche Bill Last si è rivolto a TVR e ha suggerito una fusione in modo che TVR Engineering potesse iniziare a costruire il Tridente in volumi più grandi. TVR ha rifiutato questa offerta.

Nuove modelle, modelle nude e trasloco in Bristol Avenue

Poiché il motore Ford Essex V6 non era ancora stato certificato per soddisfare gli standard sulle emissioni statunitensi, TVR ha coinvolto la British Leyland in trattative per fornire il motore Rover V8 o il motore Triumph da 2,5 litri in linea . La produzione extra per la Rover V8 era già stata assegnata a Morgan , quindi è stata selezionata l'unità Triumph a sei cilindri.

Durante il Natale del 1970, TVR si trasferì dalla sua angusta struttura di Hoo Hill a una fabbrica di 28.000 piedi quadrati di Bristol Avenue che era stata lasciata libera da Nutbrown Ltd., un produttore di utensili da cucina. La forza lavoro era entusiasta del trasferimento, poiché la fabbrica di Hoo Hill era diventata inadeguata per il numero di persone che lavoravano e il tasso di produzione, che era salito tra le cinque e le otto auto a settimana.

Tra il 1969 e il 1971, TVR ha rilasciato diversi nuovi modelli. Il V6 toscano, equipaggiato con il Ford Essex V6 da 3,0 litri, era destinato a colmare il divario di prestazioni tra i modelli Vixens a quattro cilindri e i modelli V8. Il V8 toscano widebody a passo lungo è stato costruito per affrontare le dimensioni interne ristrette dell'auto, ma non ha avuto successo commerciale e ne è stato prodotto solo un numero molto piccolo. Il Vixen S3 incorporava diversi aggiornamenti minori al Vixen S2, che aveva continuato ad avere successo. Il nuovo modello 2500 montava il motore sei cilindri in linea Triumph da 2,5 litri. Lavorando insieme nel 1971, Martin Lilley e Mike Bigland svilupparono un altro nuovo modello, il TVR 1300. Questo utilizzava il motore 1.3 L Standard SC della Triumph Spitfire ed era inteso come un'opzione di modello economica che era anche più economica da assicurare.

Al British International Motor Show di Earls Court nel 1970, la TVR assunse la modella Helen Jones per posare nuda sullo stand della TVR, e il trambusto risultante generò immediatamente più pubblicità per l'azienda. Questa tecnica pubblicitaria è stata utilizzata di nuovo alla sfilata del 1971, quando Helen Jones è stata accompagnata da una seconda modella, Susan Shaw. La reazione fu ancora maggiore nel 1971 e, nel caos della risposta pubblica, la Society of Motor Manufacturers and Traders minacciò di bandire TVR dallo spettacolo. Questo, ovviamente, ha attirato ancora più attenzione sul marchio. Lo spettacolo del 1971 segnò anche la comparsa della carrozzeria prototipo della Serie M e del prototipo di station wagon SM.

SM / concetto Zante

Nel 1971, TVR voleva introdurre un'auto GT più lussuosa e alla fine iniziarono a lavorare su un prototipo di modello di station wagon sportiva . Lo stile è stato curato da Harris Mann (che in seguito sarebbe diventato noto per i design Triumph TR7 e Leyland Princess ) e l'ingegneria di Mike Bigland. Il corpo del prototipo è stato costruito da Specialized Mouldings Ltd. di Huntingdon , Cambridgeshire su un telaio TVR 2500. L'auto ricevette il nome di sviluppo "SM" ed era intesa principalmente come un esercizio di stile senza che si pensasse essenzialmente al montaggio di componenti meccanici o all'ergonomia del guidatore. L'auto è apparsa al British Motor Show del 1972 come show car senza motore.

Dopo lo spettacolo, l'auto è stata ribattezzata "Zante" (dal nome dell'isola greca ) e testata da Martin Lilley e Gerry Sagerman negli Stati Uniti. Hanno convenuto che l'ergonomia e la visibilità dell'auto non erano adatte per un'auto stradale e Sagerman ha inoltre sottolineato che avrebbe avuto bisogno di un motore V8 per avere successo nel mercato statunitense. Considerando anche i costi di sviluppo previsti per i fari pop-up, è stato deciso che il progetto non era finanziariamente sostenibile e il prototipo è rimasto l'unico Zante mai costruito. Il corpo è stato rimosso dal telaio presso l'impianto di Sagerman e rispedito a Blackpool, dove è stato conservato all'esterno e lasciato a deteriorarsi.

Serie M

TVR 3000M

La serie di modelli TVR che dovrebbe sostituire le auto Vixen basati era conosciuta come la serie M . Mike Bigland avrebbe progettato il suo telaio, che era superiore in ogni modo al telaio Vixen uscente; era più rigido, avrebbe fornito una migliore sicurezza per gli occupanti dell'auto e poteva essere prodotto in modo più economico. Nel corso di diversi mesi, il design è stato finalizzato e la fabbrica è stata preparata per la produzione. I modelli 2500M, 3000M, 1600M, Taimar e 3000S (così come le varianti turbo delle vetture V6) sono stati tutti costruiti per vari lassi di tempo tra il 1972 e il 1980. Questo periodo ha visto miglioramenti significativi sia in termini di efficienza che di qualità, con Mike Penny che si è esibito un'ispezione di controllo qualità su ogni auto che ha lasciato la fabbrica. Anche durante la produzione della M Series, sia Jack Pickard che Stanley Kilcoyne sono tornati a lavorare in azienda. TVR aveva abbastanza fiducia nella qualità delle auto da iniziare a offrire una garanzia di cinque anni contro la corrosione nel 1974. Le esportazioni erano forti, con il sessanta percento della produzione TVR destinata all'Europa continentale e agli Stati Uniti.

La sera del 3 gennaio 1975, scoppiò un incendio nella fabbrica TVR, probabilmente causato da un cablaggio difettoso in un'auto dimostrativa della fabbrica 3000M. Diverse auto complete e quasi complete furono distrutte, così come molti componenti nei negozi dell'azienda. Fuliggine e cenere coprivano ogni superficie e il danno è stato stimato in £ 200.000. Una piccola squadra di impiegati è entrata per pulire ed eseguire compiti amministrativi mentre la compagnia di assicurazioni faceva la sua valutazione. Le pareti della fabbrica sono state sabbiate per rimuovere il rivestimento di fuliggine, ma la sabbia ha danneggiato molti pezzi di equipaggiamento che non sono stati rimossi per primi. Nonostante la mancanza di calore ed elettricità nell'edificio, è ricominciata la costruzione di alcune auto in quantità limitate. Quattro vetture sono state completate ad aprile e poi otto a maggio. La produzione totale per l'anno è stata di circa 150 auto, e solo circa 20 di queste sono state esportate negli Stati Uniti, dove l'attività di Gerry Sagerman ha sofferto di conseguenza.

Alla fine del 1975 e nel 1976, il direttore delle vendite Stewart Halstead, appena assunto, fu incaricato di espandere il mercato nazionale ed europeo per stabilizzare il futuro di TVR. L'entusiasmo per le auto era alto negli Stati Uniti, temperato dal fatto che i prezzi delle auto erano aumentati negli ultimi anni al punto che gli stessi soldi potevano comprare una nuova Corvette . Le opportunità hanno continuato ad espandersi in Europa, dove sono state aperte concessionarie in Germania, Belgio, Paesi Bassi e Svizzera.

Tasmin

TVR Tasmin 280i

Alla fine degli anni '70, la leadership di TVR sentiva che il prossimo modello avrebbe dovuto rappresentare una moderna svolta nello stile delle vetture Vixen e Serie M. Era anche importante che il modello sostitutivo potesse essere prodotto in modo economico e che sarebbe stato più facile conformarsi alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni. La direzione della TVR si incontrò con Oliver Winterbottom nell'agosto 1977 e fu deciso che avrebbe disegnato una nuova coupé a due posti. Ian Jones, precedentemente di Lotus Cars e poi di Larkspur Design vicino a Southampton, doveva progettare il telaio. Il progetto del prototipo inizialmente ha mostrato progressi lenti mentre veniva lavorato presso lo stabilimento Topolec di Norwich, quindi è stato spostato in un'unità che TVR ha iniziato ad affittare a Bamber Bridge . L'auto prototipo iniziò i test su strada nel gennaio 1979, alimentata dal motore Ford Cologne V6 a iniezione di carburante da 2,8 litri . Il nome dell'auto, Tasmin, è stato creato fondendo il nome femminile "Tamsin" con il nome della serie da corsa australiana Tasman .

Durante lo sviluppo di Tasmin, TVR era a corto di fondi per pagare i fornitori e questo problema è stato aggravato alla fine del 1979 con la perdita a breve termine di £ 100.000 di auto della Serie M che sono state sequestrate dal governo federale degli Stati Uniti per non conformità con normativa sulle emissioni. Quando lo stile dell'auto fu finalizzato, non fu accolto particolarmente bene dal management di TVR (in seguito descritto da Martin Lilley e Stewart Halstead rispettivamente come "una grande delusione" e "assolutamente terribile"), ma i limiti di tempo e di budget costrinsero l'azienda a procedere con il disegno.

Dopo che la Tasmin fu rilasciata nel 1980, ricevette una serie di recensioni positive da giornalisti automobilistici che ne elogiarono il telaio e la maneggevolezza, le vendite furono molto scarse a causa dello stile controverso dell'auto e del prezzo relativamente alto (£5.000 in più rispetto alla Taimar fuori produzione). Le vendite deludenti dell'auto coincisero con la recessione dei primi anni '80 nel Regno Unito e il risultato fu che TVR era di nuovo sull'orlo del collasso finanziario. Nel dicembre 1981, Martin Lilley trasferì il controllo della società al ricco uomo d'affari e cliente della TVR Peter Wheeler.

Proprietà del carrettiere

Negli anni '80, sotto la proprietà di Peter Wheeler , un ingegnere chimico specializzato nella produzione di componenti per l'industria petrolifera e appassionato di TVR, TVR si spostò dai motori V6 aspirati e a induzione forzata ai grandi motori V8, vale a dire il Rover V8 . In quel periodo, la cilindrata è passata da 3,5 a 5 litri. Nel 1988, TVR ha acquistato un Holden V8 da 5,0 litri attraverso Tom Walkinshaw presso Holden Special Vehicles . Il motore è stato installato nella TVR White Elephant, un prototipo di automobile costruito per Wheeler da John Ravenscroft. Il TVR White Elephant con motore Holden è stato successivamente sostituito dal prototipo Griffith motorizzato Rover V8 .

TVR 290S

Con la serie TVR S , prodotta per la prima volta nel 1986, Wheeler ha reintrodotto gli elementi di design tradizionali della serie M. Questo è diventato un grande successo per l'azienda e ha seguito introducendo una serie di nuovi e audaci design del corpo tra cui Chimaera , Griffith , Cerbera , Tuscan , Tamora , T350 , Typhon e Sagaris .

Negli anni '90, TVR ha modificato un certo numero di Rover V8, ma successivamente è stato sviluppato un design del motore interno. Il motore AJP8 , un V8 in lega leggera, è stato sviluppato dal consulente tecnico Al Melling insieme a John Ravenscroft e Peter Wheeler (da cui le iniziali AJP). Il nuovo motore era originariamente destinato ai modelli Griffith e Chimaera , ma lo sviluppo richiese più tempo del previsto e alla fine divenne disponibile sulla Cerbera e sull'auto da corsa toscana .

Wheeler ha successivamente diretto la progettazione di un sei cilindri in linea derivato dell'AJP8 che sarebbe stato più economico da produrre e mantenere rispetto all'otto. Questo motore, progettato inizialmente da Al Melling e poi significativamente modificato prima della produzione finale da John Ravenscroft di TVR, divenne noto come motore TVR Speed ​​Six e, con l'eccezione del Cerbera (che potrebbe essere specificato con l'AJP8), alimentava tutti gli ultimi modelli TVR.

proprietà di Smolensky

Carrozzeria TVR inutilizzata, seduta fuori dalla fabbrica chiusa di Blackpool

Nel luglio 2004, Nikolay Smolensky ha acquistato l'azienda da Wheeler. Nonostante la sua nazionalità russa, Smolensky ha affermato che intendeva che la TVR rimanesse una società britannica.

Nell'aprile 2006, in risposta al calo della domanda e con la produzione che si diceva fosse scesa da 12 auto a settimana a 3 o 4, TVR ha licenziato 300 membri del suo staff. Allo stesso tempo, l'azienda ha annunciato l'intenzione di trasferirsi in strutture aggiornate nel distretto di Squires Gate di Blackpool, citando l'imminente scadenza del contratto di locazione dell'attuale fabbrica alla fine del 2006, dove si diceva che il proprietario Peter Wheeler stesse progettando di costruire un complesso residenziale .

Nell'ottobre 2006 Smolensky ha annunciato che la produzione della carrozzeria e l'assemblaggio finale per TVR si sarebbero trasferiti a Torino con la sola produzione del motore rimasta nel Regno Unito. In segno di protesta e per mostrare sostegno ai lavoratori, un gran numero di proprietari di TVR ha sfilato per il centro di Londra il 26 novembre 2006. Soprannominato "London Thunder", è stato anche un tentativo di stabilire il record mondiale ufficiale per il più grande convoglio monomarca in registrazione.

Nel dicembre 2006, è emerso che Smolensky aveva diviso la TVR in una serie di società diverse: il marchio ei diritti di proprietà intellettuale erano stati trasferiti a una società principale di Smolensky; TVR Motors deteneva la licenza dei marchi e della proprietà intellettuale nel Regno Unito, nonché delle vendite e del marketing del marchio; TVR Power - il business dei componenti per autoveicoli - era stato venduto a investitori esterni; e Blackpool Automotive che deteneva la fabbrica e le attività produttive.

Il 13 dicembre 2006, Smolensky e il direttore di produzione Mike Penny si sono dimessi dalla direzione della Blackpool Automotive, venendo sostituiti dall'assistente personale di Smolensky nel Regno Unito, Roger Billinghurst, e dal venticinquenne austriaco Angelco Stamenkov. Entro il 24 dicembre, Blackpool Automotive era in amministrazione.

Il 22 febbraio 2007 è stato rivelato che Smolensky era ancora una volta il proprietario della società, essendo stato il miglior offerente.

L'8 ottobre 2007, si è capito che Smolensky aveva ancora il controllo della società e sperava di riavviare la produzione, con un obiettivo di 2.000 vetture da vendere nel 2008. e l'11 luglio TVR ha annunciato il rilancio della Sagaris come Sagaris 2, nel suo nuovo centro vicino a Wesham nel Lancashire, anche se ciò non è avvenuto e la società non ha intrapreso alcuna azione per altri due anni.

Nel giugno 2010, il produttore tedesco Gullwing, un'azienda tedesca specializzata che deteneva una quota di minoranza in TVR, ha dichiarato che avrebbe iniziato a produrre una nuova auto a partire da settembre 2010. Il boss Juergen Mohr ha dichiarato: "Essendo proprietario di TVR, penso che questa sarà la migliore TVR mai." Ha anche confermato che la società stava progettando nuovi modelli, possibilmente con trasmissioni alternative. "Posso immaginare tutto, anche le auto elettriche", ha detto Mohr.

Proprietà attuale

Il 6 giugno 2013, è stato riferito che Nikolay Smolensky aveva venduto l'intera proprietà di TVR a TVR Automotive Ltd, una società britannica guidata da Les Edgar e John Chasey.

In concomitanza con il Classic Car Show 2014, TVR ha annunciato un'iniziativa TVR Genuine Parts per garantire la continuità della fornitura di parti per TVR classiche e la formazione di una nuova società TVR Parts Ltd che è autorizzata esclusivamente a vendere parti originali in tutto il mondo, rilevando l'ultima stock rimanente quando la fabbrica ha chiuso e le precedenti operazioni commerciali di parti TVR di Racing Green, Clever Trevor e Multipart Solutions . Questo è stato aumentato l'anno successivo con l'acquisto dell'attività di parti di David Gerald / Classic World Racing che aveva detenuto la licenza per TVR prima degli anni '80.

Il 3 giugno 2015, è stato rivelato che lo sviluppo della nuova vettura era in corso da più di un anno, con i partner Gordon Murray e Cosworth , che sarebbe stato lanciato nel 2017, seguito da ulteriori modelli come parte di un piano decennale. La nuova vettura vantava una specifica impressionante, motore anteriore, trazione posteriore, Cosworth V8 normalmente aspirato abbinato a una trasmissione manuale, che l'ha fatta essere descritta come "l'auto sportiva di Dio". Nome in codice T37, i depositi sono stati effettuati in anticipo per la consegna nel 2017.

Ulteriori dettagli del motore sono stati rivelati il ​​7 ottobre 2015 come basato sul Ford Coyote V8 da 5,0 L , con modifiche di Cosworth tra cui volano più leggero, lubrificazione a carter secco e gestione del motore unica, per generare da 450 a 500 CV (da 336 a 373 kW). ; da 456 a 507 CV), a seconda della variante.

Il 22 marzo 2016, il primo ministro del Galles Carwyn Jones ha annunciato che TVR avrebbe costruito la sua fabbrica a Ebbw Vale adiacente al Circuit of Wales , creando 150 posti di lavoro, con TVR che avrebbe anche ricevuto un investimento non divulgato dal governo gallese .

Il 5 giugno 2017, è stato annunciato che la prima visione pubblica e il lancio dell'auto avrebbero avuto luogo al Goodwood Revival l'8 settembre 2017, in coincidenza con l'anno del 70° anniversario del marchio. L'8 settembre 2017, al Goodwood Revival, è stato presentato il TVR Griffith, caratterizzato dal design di Gordon Murray , un motore Ford Cosworth V8 da 5,0 L e un telaio in fibra di carbonio con effetto suolo .

Nel gennaio 2018 è stato annunciato che il governo gallese aveva precedentemente acquisito una quota di minoranza del 3% in TVR all'inizio del 2016, a seguito di due diligence indipendenti e specialistiche, per la somma di £ 500.000. Con questo acquisto di azioni, ha anche fornito un prestito commerciale rimborsabile di 2 milioni di sterline alla società, insieme a un prestatore del settore privato. Secondo il governo gallese, la quota di minoranza "assicurerà al contribuente gallese di beneficiare dei successi dell'azienda".

Nel giugno 2020, Autocar ha riferito che TVR doveva più di 8,23 milioni di sterline dai debitori e ha un patrimonio netto leggermente superiore a 2,1 milioni di sterline. TVR aveva bisogno di pagare un prestito di 2 milioni di sterline dal governo gallese e un prestito di 3 milioni di sterline dalla società finanziaria Fiduciam. Per adempiere ai propri obblighi e mettere la Griffith in produzione, TVR ha tentato di aumentare di 25 milioni di £ mediante l'emissione di obbligazioni sul Euronext di Dublino , in Irlanda principale borsa s', attraverso irlandese ferma Audacia Capitale. Nel gennaio 2021, Fiduciam ha concesso a TVR un nuovo prestito di 2 milioni di sterline attraverso il Coronavirus Business Interruption Loan Scheme del Regno Unito.

Elenco dei modelli

Modello Anni di produzione Motore Dislocamento Dati di produzione
L'era di Trevor Wilkinson
Jomar 1 1956-1959 Valvola laterale Coventry Climax
Ford 100E
1098 cc
1172 cc
TVR Open Sport/Coupé 1956–1957 Coventry Climax
Ford 100E valvola laterale
BMC B-Series
1098 cc
1172 cc
1489 cc
TVR Grantura I 1958–1960 Coventry Climax FWA
Coventry Climax FWE
Ford 100E Valvola laterale
BMC B-Series
1098 cc
1216 cc
1172 cc
1489 cc
100
TVR Grantura II 1960–1961 Coventry Climax FWE
Ford Kent 105E
BMC Serie B BMC Serie
B
1216 cc
997 cc
1489 cc
1588 cc
400
TVR Grantura IIa 1961–1962 Coventry Climax FWE
Ford Kent 105E
Ford Kent 109E
BMC Serie B BMC Serie
B
1216 cc
997 cc
1340 cc
1588 cc
1622 cc
TVR Grantura III 1962–1963 BMC Serie B 1622 cc 90
TVR Grantura III 1800 1963–1965 BMC Serie B 1798 cc
TVR Grantura 1800S 1964–1966 BMC Serie B 1798 cc 90
TVR Tridente 1965 Ford Windsor V8 4727 cc
TVR Griffith 200 1 1963–1964 Ford Windsor V8 4727 cc 300
TVR Griffith 400 1 1964–1967 Ford Windsor V8 4727 cc
Era di Martin Lilley
TVR Grantura IV 1800S 1966–1967 BMC Serie B 1798 cc 90
TVR Toscana V8 1967–1970 Ford Windsor V8 4727 cc 28 V8 e 27 V8SE
TVR Toscana V6 1969–1971 Ford Essex V6 2994 cc 101
TVR Vixen S2 1968–1969 Ford Kent 1599 cc 438
TVR Vixen S3 1970-1972 Ford Kent 1599 cc 168
TVR Vixen 1300 1971–1972 Trionfo I4 1296 cc 15
TVR Vixen 2500 1971–1972 Trionfo I6 2498 cc 385
TVR Vixen S4 1972 Ford Kent 1599 cc 23
TVR 1600 M 1972–1973
1975–1977
Ford Kent I4 1599 cc 148
TVR 2500 M 1972–1977 Trionfo I6 2498 cc 947
TVR 3000M 1971–1979 Ford Essex V6 2994 cc 654
TVR 3000M Turbo 1975–1979 Ford Essex V6 2994 cc 20
TVR Taimar 1976–1979 Ford Essex V6 2994 cc 395 e 258 convertibili
TVR Taimar Turbo 1976–1979 Ford Essex V6 2994 cc 30 e 13 convertibili
TVR 3000S 1978-1979 Ford Essex V6 2994 cc
TVR 3000S Turbo 1978-1979 Ford Essex V6 2994 cc
TVR Tasmin 200 1981–1984 Ford Pinto I4 1993 cc 16 e 45 convertibili
TVR Tasmin 280i 1980–1984 Ford Colonia V6 2792 cc 118 e 862 convertibili
Era di Peter Wheeler
TVR Tasmin 280i 1984–1987 Ford Colonia V6 2792 cc
TVR 350i 1983–1989 TVR/Rover V8 3528 cc 52 e 897 convertibili
TVR 350SX 1985–1989 TVR/Rover V8
+ compressore Sprintex
3528 cc
TVR 400SX 1989 TVR/Rover V8
+ compressore Sprintex
3948 cc
TVR 350SE 1990–1991 TVR/Rover V8 3947 cc 25
TVR 390SE 1984–1988 TVR/Rover V8 3905 cc circa 93 convertibili
TVR 400SE 1988–1991 TVR/Rover V8 3948 cc 242 convertibili
TVR 420SE 1986–1987 TVR/Rover V8 4228 cc circa 10 convertibili
TVR 450SE 1989–1990 TVR/Rover V8 4441 cc 45 cabriolet
TVR 420SEAC 1986–1988 TVR/Rover V8 4228 cc 37
TVR 450SEAC 1988–1989 TVR/Rover V8 4441 cc 18
TVR S 1986–1988 Ford Colonia V6 2792 cc 605
TVR S2 1989–1990 Ford Colonia V6 2933 cc 668
TVR S3(C) 1991–1992 Ford Colonia V6 2933 cc 887
TVR S4C 1993–1993 Ford Colonia V6 2933 cc 34
TVR V8S 1991–1993 TVR/Rover V8 3948 cc 410
TVR Griffith 1991–2002 TVR/Rover V8 3948 cc
4280 cc
4988 cc
2304
TVR Chimera 1992–2001 TVR/Rover V8 3948 cc
4280 cc
4546 cc
4988 cc
5256
TVR Cerbera 1996–2005 AJP8 / Velocità otto 4185 cc
4475 cc
1196
1996–2005 Velocità sei 3996 cc
TVR T400R 2002-2003 Velocità sei 4200 cc 1
TVR Tamora 2002–2006 Velocità sei 3605 cc 356
TVR T350 (Targa e Coupé) 2002–2006 Velocità sei 3605 cc 460
TVR Toscana 1999-2006 Velocità sei 3605 cc
3996 cc
1677
TVR Sagaris 2004–2006 Velocità sei 3996 cc 211
Tifone TVR 2004–2006 Velocità sei 3996 cc 3
Nikolai Smolenski Era
TVR Sagaris 2004–2006 Velocità sei 3996 cc
Era attuale
TVR Griffith 2018– Cosworth / Ford Coyote V8 4951 cc 1

Specialità/Auto da corsa
TVR Cerbera Velocità 12 2/3 1997 Velocità dodici 7730 cc
TVR Velocità Toscana 12 2/3 Velocità TVR dodici 7730 cc
TVR Toscana Challenge 3 1989 Rover V8 / Velocità otto 4500 cc circa 100
TVR T400R /ToscanoR GT 3 2001–2005 Velocità sei ? 7

1 – Non tecnicamente un modello TVR; un telaio TVR carrozzato da Ray Saidel.
2 – Mai andato in produzione.
3 – Costruito esclusivamente per le corse.

Galleria

Guarda anche

Riferimenti

link esterno