Powerglide - Powerglide
| Trasmissioni automobilistiche |
|---|
| Manuale |
| Automatico / Semiautomatico |
| Powerglide | |
|---|---|
| Panoramica | |
| Produttore | Chevrolet |
| Produzione | 1950-1973 |
| Carrozzeria e telaio | |
| Classe | automatico a 2 velocità |
Il Powerglide è un cambio automatico a due velocità progettato da General Motors . Era disponibile principalmente su Chevrolet dal gennaio 1950 al 1973, sebbene alcuni modelli Pontiac utilizzassero anche questa trasmissione automatica dopo l'incendio allo stabilimento Hydra-Matic nel 1953. I Powerglide furono ampiamente utilizzati su Pontiac prodotti per il mercato canadese con propulsori Chevrolet. Sono stati utilizzati anche con i motori Nova nelle Jeep DJ-5A prodotte dal 1968 al 1970 da Kaiser-Jeep e ampiamente utilizzate come veicoli per le consegne dall'ufficio postale degli Stati Uniti. Quando fu introdotto sui modelli Chevrolet di livello superiore nel 1950, il Powerglide rappresentò la prima trasmissione automatica offerta in un'automobile a basso prezzo; al contrario, Ford non offrì il cambio automatico fino al 1951, mentre gli acquirenti di auto di Plymouth dovettero aspettare fino al 1954. La trasmissione era semplice e molto resistente, cosa che soddisfaceva i clienti.
Storia
Le trasmissioni Powerglide del 1950 e del 1951 non si spostavano automaticamente tra bassa e alta (trazione diretta) il che rendeva i decolli molto lenti e molti conducenti iniziavano in "Low" e passavano a "Drive" a circa 30-40 mph (48-64 km/h). Le unità del 1953 e successive quando erano in "Drive" partivano in basso e automaticamente passavano in alto a una velocità determinata dall'apertura dell'acceleratore. A metà degli anni '50, più della metà di tutte le nuove Chevrolet furono vendute con Powerglide.
Nel 1962, GM ha iniziato a costruire Powerglide raffreddati ad aria in alluminio , principalmente per l'uso nel nuovo modello Chevy II, che richiedeva una trasmissione leggera per il suo corpo compatto, e ha interrotto la produzione di Powerglide in ghisa nel 1963. È stata offerta una versione pesante di Powerglide in alluminio per autovetture dotate di motore V8 da 409 pollici cubici e autocarri leggeri Chevrolet che utilizzano un riduttore epicicloidale 1,76:1, invece del solito 1,82:1. Con un asse da 3,31, la rivista Car and Driver ha notato una velocità di cambio a tutto gas di 76 mph (122 km/h) per dirigere con il motore da 409-4bbl da 340 CV (250 kW) in una prova su strada contemporanea. La maggior parte delle trasmissioni V8/Powerglide è arrivata con il set di ingranaggi 1,76. Un'eccezione degna di nota è stata la versione per l' esportazione della trasmissione, che offriva solo il rapporto 1,82 ed è stata utilizzata da Holden in Australia dietro i motori a 6 cilindri e V8 costruiti in Australia . I veicoli Holden dotati di motori Chevrolet V8 utilizzavano il cambio con rapporto di 1,76.
Il Powerglide continuò a fungere da principale trasmissione automatica di Chevrolet fino agli anni '60, quando iniziò a essere introdotto un nuovo cambio automatico a tre velocità chiamato Turbo-Hydramatic 400 (introduzione nel 1965). Fu introdotto su Buick e Cadillac l'anno precedente.
Di solito, i Powerglide erano accoppiati dietro i piccoli V8 a blocchi come il motore 283 ci e il motore a sei cilindri in linea di terza generazione e i motori a quattro cilindri in linea . Alla fine degli anni '60, la domanda di trasmissioni automatiche a due velocità stava diminuendo poiché gli acquirenti richiedevano unità a tre velocità (Ford, Chrysler e American Motors erano già passate completamente alle trasmissioni automatiche a tre velocità in quel momento). Nel 1969, il Turbo Hydramatic 350 a tre velocità (THM350) fu introdotto come compagno leggero del Turbo-Hydramatic 400 e reso disponibile praticamente su tutte le auto e i camion Chevrolet con motori V8 a sei cilindri o di piccole e medie dimensioni , così come auto di dimensioni intermedie di altre divisioni GM.
Il Powerglide rimase come opzione di trasmissione automatica a basso costo principalmente per la Chevrolet Nova a sei cilindri e la Chevrolet Vega a quattro cilindri fino a quando non fu gradualmente eliminata dopo l'anno modello 1973, sostituita dal Turbo Hydramatic 250 . Sono stati anche utilizzati nelle Jeep "Dispatcher" DJ-5 vendute per uso commerciale leggero e meglio conosciute per il loro servizio con il servizio postale degli Stati Uniti . Il suo design semplice e robusto ha portato gli appassionati di drag racing a lavorare con esso, dando al Powerglide una durata effettiva di quasi cinque decenni oltre la sua obsolescenza prevista.
tipi
C'erano due tipi principali o versioni del Powerglide: la trasmissione Powerglide introdotta nel 1950 aveva una cassa in ghisa ed è conosciuta come la "Cast Iron Powerglide", utilizzata fino al 1963, quando fu rinnovata come "Aluminium Powerglide" dove la sua cassa e molte delle sue altre parti erano in alluminio. I primi modelli erano raffreddati ad aria e le versioni successive degli anni '60 utilizzavano un dispositivo di raffreddamento del fluido nel radiatore. L'Aluminium Powerglide e Tempestorque è stato utilizzato dal 1962 fino a quando non è stato sostituito con la serie di trasmissioni Turbo-Hydramatic nel 1973. L'Aluminium Powerglide è ancora utilizzato oggi come trasmissione da corsa scelta da molti piloti principalmente per il fatto che cambia solo una volta , e per la sua estrema durata. È anche possibile acquistare tutte le parti necessarie per costruire un Powerglide in alluminio da zero dalla maggior parte dei fornitori di componenti da corsa.
Torque-Drive
Per l'anno modello 1968, Chevrolet introdusse una versione semiautomatica di Powerglide commercializzata con il nome Torque-Drive . Questa unità era fondamentalmente Powerglide senza il modulatore del vuoto, che richiedeva al guidatore di cambiare manualmente le marce tra Bassa e Alta. L'indicatore del quadrante sulle auto Torque-Drive era Park-RN-Hi-1st . Il conducente avvia l'auto in "1st", quindi sposta la leva su "Hi" quando lo desidera.
Torque-Drive è stato offerto solo su motori a bassa potenza per Camaro e Nova . Era disponibile sul motore a quattro cilindri Nova e sui Turbo-Thrift Sixes per Camaro e Nova. Nonostante il suo basso prezzo di lancio di US $ 68,65 ($ 511 nel 2020 dollari), la maggior parte degli acquirenti apparentemente considerava il Torque-Drive un fastidio da spostare e per un centinaio di dollari in più potevano ottenere Powerglide completamente automatico, rendendo le installazioni Torque-Drive molto rare. Apparentemente, la trasmissione non era molto resistente, poiché dipendeva dalla capacità del conducente di cambiare marcia in modo da non danneggiare l'unità. Dopo il 1971, Chevrolet annullò il Torque-Drive e continuò a offrire Powerglide fino al 1974, quando tutti i motori potevano essere ordinati con il Turbo Hydramatic a tre velocità .
Identificazione
Le trasmissioni General Motors hanno marcature da identificare;
- Numeri di colata sulla custodia e sull'alloggiamento dell'estensione.
- Le trasmissioni Powerglide sono state fuse con la parola Powerglide lungo il corpo
- Codici Casting Data Date
- Timbratura del codice della data di assemblaggio - può essere stampata ovunque...
- Timbratura del numero VIN del telaio o "numero di serie di origine" - a partire dal 1962
Prima del 1967, i numeri identificativi di trasmissione contenevano il codice prefisso dell'impianto, il mese e la data di produzione (espressi numericamente) e un codice turno (D = Giorno, N = Notte). Dal 1967 in poi, il numero ID conteneva il tipo di trasmissione o il prefisso dell'impianto, la data (codificata di seguito) e un codice turno. Le costanti nella decodifica del numero ID trans sono la data in cui è stata prodotta la trasmissione.
- Esempio pre-67: C213N - (C = Cleveland Powerglide, 13 febbraio, turno di notte)
- Esempio post-67: P9E03 - (P = TIPO, 9 = anno (1969), E = mese, 03 = giorno del mese)
Il numero di identificazione della trasmissione o il numero di serie della sorgente (VIN del telaio) si trova solitamente vicino al codice della trasmissione. Questo numero conterrà un numero di identificazione della divisione, l'anno del modello e l'impianto di assemblaggio e la sequenza di produzione (ultime 6 cifre) del numero di identificazione del veicolo (VIN) stampato sulla trasmissione.
- Esempio: 19N500001
Problemi di sicurezza
Il Powerglide ha utilizzato una sequenza di selezione PNDLR fino al 1957, modificata nel 1958 nella sequenza PRNDL ora standard. La sequenza precedente era stata criticata per motivi di sicurezza per aver posizionato la retromarcia dopo una marcia avanti, invece di avere il neutro tra la retromarcia e la marcia avanti. Ad esempio, un guidatore potrebbe facilmente superare L ed entrare in R, causando eventualmente danni permanenti e/o guasti catastrofici, sebbene fosse necessario sollevare la leva del cambio per innestare la retromarcia.
Turboglide
Dal 1957 al 1961, Chevrolet produsse anche il Turboglide , un cambio automatico a tripla turbina a variazione continua con rapporti concorrenti il cui design era simile a quello del Flight Pitch Dynaflow di Buick, successivamente chiamato Triple Turbine (descrizione tecnica completa) . Il Turboglide, offerto solo con motori V8, era più costoso (di circa $ 50) rispetto al Powerglide e non ebbe un'ampia accettazione, in parte a causa di guasti nei modelli 1957-58, che furono affrontati da una versione significativamente aggiornata per il 1959.
Corvair Powerglide
Corvair Powerglide , utilizzando i principi di progettazione di base di Powerglide era opzionale nel sei cilindri Corvair compatto con motore posteriore, raffreddato ad aria, orizzontalmente opposto , disponibile per tutti gli anni della sua produzione (1960-1969).
Scambio
Molti Powerglide condividono la stessa lunghezza, albero di uscita a 27 scanalature e montaggio della trasmissione del THM 350; quindi, le trasmissioni sono facilmente intercambiabili per i proprietari che desiderano tre velocità anziché due. Altri Powerglide erano dotati di un albero di uscita a 16 scanalature incompatibile.
Da corsa
Sebbene sia un design molto vecchio, il Powerglide ha ancora un forte seguito nelle gare di resistenza grazie alla sua forza e semplicità. I Powerglide sono anche popolari nelle corse sul fango e nelle corse di monster truck . Nei primi anni dopo l'introduzione, divennero noti come "Slip-N-Slide Powerglide", a causa dell'accoppiamento fluido, in contrasto con l'accoppiamento meccanico di un cambio azionato dalla frizione, e la "trasmissione Positive-Pop". Quest'ultimo è dovuto al caratteristico "bump" o "pop" che si verifica quando la trasmissione viene innestata dal folle.
Attualmente Robert Campisi dall'Australia detiene il record mondiale per la corsa più veloce utilizzando una trasmissione Powerglide, facendo registrare 5,95 secondi a 260 mph nella sua Ford Mustang Twin Turbo nel settembre 2011.