Suzuki GSX-R1100 - Suzuki GSX-R1100
 1991 GSX-R1100 nei colori del team Yoshimura .
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| Produttore | Suzuki |
|---|---|
| Produzione | 1986–1998 |
| Successore | GSX-R1000 |
| Classe | Moto sportiva |
| Motore | 1052 cc / 1127 cc / 1074 cc 4 tempi 16 valvole DOHC in linea-4 |
| Alesaggio / corsa | 75,5 x 60,0 mm |
| Massima velocità | 163 mph (262 km / h) |
| Energia | 155 CV (116 kW) 122,6 CV (91,4 kW) a 9.250 giri / min (ruota posteriore) |
| Coppia | 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 7.000 giri / min (ruota posteriore) |
| Trasmissione | Manuale sequenziale a 5 marce , trasmissione a catena |
| Freni | Anteriore: Doppio disco Posteriore: Disco |
| Interasse | 1.485 mm (58,5 pollici) |
| Peso | 222 kg (489 lb) (a secco ) 251,5 kg (554 lb) (a umido ) |
| Capacità carburante | 21 l (5,5 galloni USA) |
La Suzuki GSX-R1100 è stata una moto sportiva da Suzuki 's serie GSX-R di moto introdotte nel 1986.
sfondo
A metà degli anni '70, l' industria motociclistica era in un periodo di transizione. Le preoccupazioni relative al rumore e all'inquinamento portano al divieto di circolazione nelle strade di grandi motocicli a due tempi in molti paesi. Non c'erano moto sportive a quattro tempi costruite appositamente , la maggior parte delle quali erano derivate da motociclette normali. Quelli costruiti dai produttori giapponesi sono stati costruiti attorno a un motore a quattro cilindri in linea raffreddato ad aria avvolto in un telaio a doppia culla in acciaio, la maggior parte dei quali erano abbastanza simili da diventare noti come Universal Japanese Motorcycle (UJM).
Vedendo una posizione di mercato insoddisfatta, Suzuki - che si era fatta una reputazione costruendo due tempi - costruì le sue prime grandi moto a quattro tempi: la GS750 con doppio albero a camme in testa (DOHC) e la GS400 per il mercato americano nel 1976 (vedi: Suzuki GS series ). La GS550 arrivò subito dopo e nel 1978 la formidabile GS1000 impressionò i clienti ovunque. Il 1980 ha visto l'introduzione del motore DOHC a 16 valvole. Ha anche assistito alla creazione dell'allora estremamente radicale e influente Suzuki Katana , una moto che somigliava stilisticamente a una moderna moto sportiva all'esterno ma in gran parte costruita sulla tecnologia esistente del giorno, sebbene Suzuki fosse molto veloce nell'adottare la testata DOHC a 16 valvole con la loro gamma GSX 1100 (inclusa la Katana) nel 1980.
Nel 1983 Honda ha introdotto la VF750 Interceptor (vedi: Honda VF e VFR ), una moto radicalmente innovativa che ha stabilito la tendenza per le moderne moto sportive. Kawasaki ha seguito l'esempio nel 1984 con la sua Kawasaki GPZ900R Ninja .
Nel frattempo, Suzuki ha continuato con il suo potentissimo (un vero 100 CV) e molto coppia ma pesante con raffreddamento ad aria a 16 valvole DOHC GS1100 / GSX1100EZ / GSX1100EF / EG: una macchina molto capace ma sicuramente della sua generazione, anche se lo era in prima linea. Questo motore era tipicamente molto potente, molti motori Suzuki ottengono una meritata reputazione "antiproiettile", come molti piloti di drag queen hanno scoperto: oltre 300 CV erano perfettamente possibili e molti finirono per essere turbocompressi e messi a punto. La GSX750ES era molto apprezzata, soprattutto per la sua maneggevolezza, ma ancora una volta era anche un'altra macchina che rappresentava lo sviluppo più raffinato della sua generazione attuale. Alla Suzuki si sentiva che era necessario qualcosa di molto più nuovo per il futuro, sia in termini di telaio che di motore.
A metà degli anni '80 l'industria motociclistica era in un periodo di declino. Honda e Yamaha si erano impegnate in una guerra di produzione per decidere chi sarebbe diventato il più grande produttore di motociclette al mondo, con conseguente eccesso di offerta. Biciclette nuove di zecca sono rimaste invendute, accatastate nei magazzini e nei pavimenti dei rivenditori. Per molti anni dopo, i consumatori potevano acquistare nuove biciclette vecchie di serie, un modello dell'anno precedente che era rimasto nella sua cassa di imballaggio per anni in attesa di essere venduta, per la frazione del prezzo di una nuova bici. Inutile dire che la produzione è andata a vuoto e i produttori sono preoccupati per il loro futuro.
Sviluppo
In mezzo a questo mercato, Etsuo Yokouchi e il suo team di designer hanno iniziato a lavorare su una moto destinata a cambiare il mercato e superare l'Interceptor di Honda. Hanno iniziato nel 1983 sul mercato interno di Suzuki Gamma 250 con l'obiettivo di produrre un due tempi leggero per le strade. La RG250 è stata la prima motocicletta con telaio in lega prodotta al mondo. Basandosi sul successo della Gamma, Suzuki ha introdotto la GSX-R400 a quattro cilindri, quattro tempi con telaio in alluminio nel 1984 per il mercato giapponese. Più leggera del 18% rispetto alle bici comparabili sul mercato, la prima GSX-R ha dato il tono a quelle che sarebbero seguite. "Sentivo che se avessimo potuto fare una moto da 400 cc più leggera del 18%, avremmo potuto fare lo stesso con una 750", ricorda Yokouchi.
Utilizzando un modello attuale GS / GSX750ES come punto di partenza, il team di Yokouchi ha esaminato ogni parte, riducendo il peso ove possibile. Un nuovo telaio in alluminio è stato progettato in una forma distintiva con tubi quadrati che si estendono sopra e intorno alla parte superiore del motore, quindi girano bruscamente verso il basso appena oltre i carburatori fino a sotto il motore dove incontrano i tubi inferiori. Questo design, inaudito all'epoca, sarebbe presto diventato familiare a una generazione di motociclisti ed è spesso indicato come il telaio "gobbo". Dove la saldatura avrebbe aggiunto peso inutile, sono stati utilizzati rivetti di qualità aeronautica. Il peso è stato ridotto sempre di più fino a quando le parti non sono riuscite a rendere la bici il più leggera possibile.
Per risparmiare più peso, la sospensione è stata progettata in modo diverso dalla maggior parte delle moto della giornata. La parte superiore dell'ammortizzatore era fissata saldamente al telaio mentre la parte inferiore era fissata a un leveraggio a forma di banana che ospitava una camma eccentrica sotto il braccio oscillante. Il sistema risultante era leggero, progressivo e abbassava il baricentro complessivo della bici.
Mentre il motore utilizzato era un DOHC, design a quattro valvole per cilindro tipico della maggior parte delle motociclette contemporanee, aveva caratteristiche uniche che lo distinguono dagli altri modelli raffreddati ad aria del giorno. La GSX-R utilizzava olio per raffreddare parti del motore altrimenti irraggiungibili dall'aria, come la parte superiore della camera di combustione. Per fornire olio sufficiente sia per il raffreddamento che per la lubrificazione, il team ha progettato una pompa a doppia camera, utilizzando il lato ad alta pressione per lubrificare i cuscinetti mentre il lato a bassa pressione e ad alto volume ha fornito olio al circuito di raffreddamento. Il risultato finale divenne noto come Suzuki Advanced Cooling System (SACS) . La motocicletta risultante è stata rigorosamente testata fino al punto di rottura: sono stati trovati punti deboli e riprogettati fino a quando i bug non sono stati risolti.
Molte delle caratteristiche del design non meccanico della bici erano dettate da preoccupazioni diverse dalla meccanica pura. La fascia anteriore piatta e il doppio faro anteriore sono stati incorporati perché i progettisti volevano dare alla moto l'aspetto di un pilota di endurance e perché i regolamenti imponevano che il faro fosse dietro l'asse anteriore. Gli ampi pannelli di plastica sotto il sedile sono stati aggiunti per nascondere un antiestetico gancio di scarico.
La risultante GSX-R750 è stata introdotta nel 1985 ma trattenuta dagli Stati Uniti a causa di problemi tariffari che avrebbero imposto una tassa del 39,4% su ogni bicicletta perché era superiore a 700 cc. Aspettando fino al 1986, Suzuki ha risparmiato i soldi degli acquirenti poiché la tassa è scesa al 24,4%. Nell'anno successivo, Suzuki ha risposto alle lamentele dei piloti europei sulla stabilità della moto allungando il forcellone di un pollice.
Con il lavoro di base gettato dalle precedenti moto più piccole, Suzuki ha introdotto la GSX-R1100 nel 1986. La tecnologia rispecchiava quella della GSX-R750 ma aggiungeva una grande potenza (137 CV (102 kW)) al mix mantenendo la moto il più leggero possibile (434 libbre).
Storia del modello
Con l'evoluzione delle motociclette, le prospettive sulla GSX-R1100 sono cambiate. Quando la bici era nuova, le riviste ne lodavano la potenza, la maneggevolezza e la relativa mancanza di peso. Ma gli autori di oggi che lo confrontano con l'introduzione nel 1994 delle Supersports, guidata dallo sviluppo di Tadao Baba della Honda Fireblade , possono usare il senno di poi 20/20 per essere più critici. Gli articoli recenti (alcuni in confronto alle nuove moto sportive) sono ancora entusiasti del potente motore da 1100 cc, ma per il resto descrivono la GSX-R1100 come grande, pesante e instabile. Alcune di queste affermazioni sono state confermate dal lavoro di anno in anno di Suzuki con la geometria del telaio per migliorare la manovrabilità della moto. Il risultato è che anni diversi hanno caratteristiche di manovrabilità diverse su strada. Le biciclette precedenti sono più leggere, ma il telaio in lega a sezione quadrata tende a deformarsi in condizioni di stress estremo, mentre i modelli successivi sono più rigidi e offrono maggiore potenza ma soffrono di un aumento di peso.
Le moto originali avevano telai in lega a sezione quadrata, ruote da 18 pollici anteriori e posteriori e una grande carenatura in stile endurance. La prima versione del motore era di 1052 cc di capacità e con maggiore somiglianza con il 750 cc rispetto alle versioni successive. Il telaio della GSX-R1100 era un po 'più rigido del telaio della GSX-R750: la sezione della scatola è notevolmente più spessa se confrontata da un lato all'altro. La gestione era sicura, ma non particolarmente rapida. I freni erano costituiti da due dischi flottanti all'anteriore afferrati da due pinze Sumitomo a quattro pistoncini e da un piccolo disco fisso afferrato da una pinza a due pistoncini al posteriore; Suzuki ha chiamato questo setup "Deca Piston". In tre anni di produzione ci sono stati solo piccoli cambiamenti, il più grande è stato il passaggio a ruote a tre razze più pesanti sull'ultimo modello J.
Il modello "K" del 1989 ha introdotto il motore da 1100 cc (il primo utilizzo dell'ormai leggendario, altamente regolabile e potente design raffreddato ad aria / olio da 1127 cc) insieme a un nuovo telaio più pesante, più corto e più rigido basato sull'aggiornamento ed estremamente ben accolto GSX-R750J. I tester della rivista hanno dato recensioni entusiastiche ma hanno notato che qualcosa è cambiato tra allora e le biciclette in vendita. La Slingshot 1100K venduta nei negozi soffriva di problemi di manovrabilità: alcuni sostenevano a causa della modifica della geometria, mentre altri dicevano che non c'era niente di sbagliato nel telaio e che erano le sospensioni ad essere impostate in modo improprio.
Qualunque cosa fosse, la bici standard era considerata difficile da maneggiare e molte riviste moderne arrivarono addirittura a consigliare agli acquirenti di evitare il modello "K" (alcuni addirittura definirono il modello di quell'anno un "limone"). Questa opinione è stata rafforzata con la morte del pilota Suzuki Phil Mellor al TT dell'Isola di Man nel 1989 sulla bici da corsa GSX-R-1100K. Anche Jamie Whitham è caduto nella stessa gara ed è stato abbastanza per vedere le autorità di gara all'OIM vietare alle grandi moto di correre per diversi anni.
Nel 1990, la moto modello "L" è stata nuovamente modificata e il passo è stato allungato per correggere i problemi di manovrabilità dell'anno precedente. Il modello M (1991) ha visto l'aggiunta di carburatori più grandi e importanti modifiche estetiche quando la carenatura è stata rielaborata per posizionare i fari sotto una copertura curva più aerodinamica. Il modello "N" (1992) era meccanicamente lo stesso ma offriva una grafica più aggressiva in linea con i suoi tempi. È stato anche l'ultimo anno dei motori raffreddati ad olio poiché la moto è stata riprogettata per il 1993.
Il modello "WP" del 1993 ha visto importanti cambiamenti al motore con l'introduzione del raffreddamento ad acqua e diversi cambiamenti significativi del telaio. L'abbandono del raffreddamento ad olio ha permesso un aumento della potenza, portando la potenza totale a 155 CV alla pedivella e ha introdotto un altro motore Suzuki molto forte, affidabile ed estremamente sintonizzabile ( Performance Bike nel Regno Unito ha riferito di uno portato a oltre 190 CV al volante senza l'uso di un turbocompressore o iniezione di protossido di azoto).
Un nuovo telaio a sezione pentagonale a cinque lati più rigido, in gran parte forgiato, è stato introdotto insieme a un forcellone asimmetrico a "banana". Sono state montate pinze dei freni a sei pistoncini Nissin più grandi. Anche il peso della bici è aumentato leggermente, superando finalmente il marchio di 500 libbre con cui Suzuki aveva flirtato per anni, ma l'aspetto generale della moto è rimasto essenzialmente lo stesso dei modelli precedenti. La "WR" del 1994 ha visto solo cambiamenti di colore.
Durante gli anni raffreddati ad acqua (1993-1998), il design della GSX-R ha visto solo un'importante revisione con il lancio del 1995 "WS"; tutto il resto sui modelli "WT" del 1996, "WV" del 1997 e "WW" del 1998 era limitato ai cambiamenti di colore e grafica.
In linea con il consueto sviluppo del modello, ciò ha fatto seguito a molte delle stesse modifiche introdotte nel GSX-R750WR dell'anno precedente (noto anche come SP). Sono state apportate modifiche minori ma significative alle sospensioni (le forcelle USD da 43 mm di migliore qualità hanno sostituito le forcelle USD da 41 mm utilizzate sui modelli WP e WR), l'accensione e le camme (rimettendo a posto la pila di bassi e medi tiri che molti credevano era andato AWOL con i modelli WP e WR).
I modelli WS del 1995 e successivi presentavano anche un forcellone rinforzato in stile gara (al posto del forcellone asimmetrico "a banana" che si trova sui modelli WP e WR). La potenza di picco complessiva (circa 133 CV alla ruota posteriore - che ha reso credibili le enormi affermazioni di fabbrica di 155 CV alla pedivella) è rimasta invariata, ma la curva di coppia sulla moto è stata migliorata. I modelli del 1995 hanno visto il peso ridotto a 221 kg (487 lb) nel mercato del Regno Unito. Sono state anche introdotte alcune modifiche aerodinamiche: ovviamente restringendo l'area frontale e riducendo le dimensioni della carenatura anteriore, mentre le luci di marcia diurna separate sono state rimosse e incorporate in un nuovo gruppo di fari gemelli più stretto.
Molti proprietari considerano queste bici le più facili da vivere e le più complete. È possibile un buon risparmio di carburante (oltre 15,9 km / L a velocità di crociera) e lievi modifiche apportate alla posizione delle pedane sui modelli WS-on hanno reso le distanze più lunghe meno scoraggianti. La moto era diventata una macchina da turismo sportiva altamente competente e mostruosamente veloce: la Superbike misurò il modello WS raggiungendo una velocità massima di 177 mph nella macchina da turismo sportiva del 1995; ben lontano dalle sue origini razziali.
È chiaro che il design aveva raggiunto la sua forma più completa a metà degli anni '90, ma in termini di design di bici sportive all'avanguardia, era obsoleto e lasciato indietro poiché la concorrenza stimolava lo sviluppo di bici sportive più potenti e leggere. Ciò è stato dimostrato più chiaramente della nuovissima GSX-R750WT del 1996 di Suzuki, un ritorno all'ultraleggero con un nuovo telaio a trave "SRAD", che offriva circa 115 CV alla ruota posteriore quando accoppiato con la spinta aggiunta dal nuovo Airbox pressurizzato (sempre particolarmente efficiente su Suzukis - Fast Bikes nel Regno Unito una volta misurò un aumento completo di 10 CV di potenza sul banco prova Crescent Racing e nella galleria del vento a 120 mph nel 2003 con una GSX-R1000). Il tutto a un "costo" del telaio sulla GSX-R750WT di soli 179 kg (394 lb).
Chiaramente Suzuki stava riportando le GSX-R alle loro radici di razza. Mentre Suzuki ha mostrato un grande attaccamento al telaio della culla, è un'ironia interessante che la GSX-R250 e la GSX-R400 abbiano utilizzato un telaio in lega negli anni del modello 1986-1989 (inclusi).
Il 1998 ha visto l'ultima GSX-R1100 uscire dalla catena di montaggio e, nonostante la sua popolarità nel suo periodo di massimo splendore, non ci sono state lamentele poiché la produzione è stata interrotta silenziosamente. Suzuki sarebbe rimasta senza una moto sportiva di grosso calibro per tre anni prima che la GSX-R1000 fosse rilasciata.
Nonostante decine di migliaia di GSX-R1100 siano state prodotte e vendute in tutto il mondo, gli esemplari originali in buone condizioni sono diventati rari. Molti sono stati guidati duramente e spesso sono caduti. Di conseguenza, sono diventati e rimangono un punto di partenza popolare per le modifiche e le abitudini dei combattenti di strada.
La moto è la preferita di un sintonizzatore: tutte le versioni rispondono bene alla messa a punto e anche i primi modelli possono produrre 140 CV (104 kW) al volante con relativa facilità. Semplici modifiche all'aspirazione e un buon scarico produrranno fino a 10 CV (7 kW) di aumento. Una messa a punto più entusiasmante vedrà 160 CV (119 kW) o più, e molti drag racer utilizzano compressori o turbocompressori con questo motore per superare i 500 CV (370 kW). Una versione modificata del motore 1100 originale raffreddato ad aria / olio è stata utilizzata nel modello originale da 1157 cc della motocicletta Bandit 1200 e ha portato il suo grande diametro estremo nella GSX1400 con una coppia enorme fino al 2008.