Motore Ford Pinto - Ford Pinto engine

Motore Ford Pinto
1974 Ford Pinto motore (1144417766).jpg
Panoramica
Produttore Ford Motor Company
Chiamato anche EAO/OHC
serie T88
Taunus/Lima in linea
Produzione 1970-2001
Disposizione
Configurazione In linea-4
Dislocamento 1,3-2,5 L (1.294-2.504 cc)
Alesaggio del cilindro 79 mm (3,11 pollici)
81 mm (3,19 pollici)
86,2 mm (3,39 pollici)
87,7 mm (3,45
pollici ) 89,3 mm (3,52
pollici ) 90,82 mm (3,58 pollici ) 96,04
mm (3,78 pollici)
Corsa del pistone 66 mm (2,6 pollici)
76,2 mm (3,00 pollici)
76,95 mm (3,030 pollici)
79,4 mm (3,13
pollici ) 86,4 mm (3,40 pollici)
Materiale della testa Lega
Valvetrain SOHC 2 valvole x cil.
Rapporto di compressione 8.0:1-9.5:1
Combustione
Turbocompressore Garrett con intercooler (su alcune versioni)
Sistema di alimentazione Carburatori Pierburg, Motorcraft o Weber
Iniezione carburante
Gestione Bosch L-Jetronic (su alcune versioni)
Tipo di carburante Benzina
Sistema di raffreddamento Acqua raffreddata
Produzione
Potenza in uscita 54-205 CV (40-153 kW)
Uscita di coppia 90-240 Nm (66-177 lb⋅ft)
Cronologia
Predecessore Motore Ford Model T (Nord America) Motore
Essex V4 / Taunus V4

Il motore Ford Pinto era il soprannome non ufficiale ma generico per un motore a combustione interna a quattro cilindri costruito da Ford Europa . Nella documentazione di vendita Ford, è stato indicato come motore EAO o OHC e poiché è stato progettato per il sistema metrico, è stato talvolta chiamato " motore metrico ". Il nome in codice Ford interno per l'unità era il motore della serie T88 . La letteratura di servizio Ford europea si riferisce ad esso come il motore Taunus In-Line (da cui i nomi in codice TL ). In Nord America era conosciuto come Lima In-Line ( LL ), o semplicemente il motore Lima perché era fabbricato a Lima Engine a Lima, Ohio .

È stato utilizzato in molte auto Ford europee ed è stato esportato negli Stati Uniti per essere utilizzato nella Ford Pinto , un'utilitaria di successo degli anni '70, da cui il nome che viene utilizzato più spesso per l'unità. In Gran Bretagna, è comunemente usato in molti kit car e hot rod , specialmente nella dimensione da 2 litri.

Pinto OHC (TL)

In Europa, il Pinto OHC è stato introdotto nel 1970 per sostituire l' Essex V4 utilizzato nel Corsair poiché quella gamma è stata inclusa nella Mk3 Cortina e Taunus V4 per la gamma Ford tedesca (principalmente la nuova Taunus TC). Fu il primo motore Ford a presentare un albero a camme in testa con trasmissione a cinghia (da cui il nome). I primi motori Pinto soffrivano di un'eccessiva usura delle camme e dei follower, questo problema è stato successivamente risolto con l'installazione di una barra di spruzzatura, che spruzzava olio direttamente sull'albero a camme.

Applicazioni:

Il motore Pinto era disponibile in cinque cilindrate : 1.3 L (1.294 cc), prima 1.6 L (1.593 cc), poi 1.6 L (1.598 cc), 1.8 L (1.796 cc) e 2.0 L (1.993 cc). Successivamente 2.0 L (1.998 cc). A causa dei requisiti sulle emissioni, è stato gradualmente eliminato verso la fine degli anni '80 per essere sostituito dal motore CVH e dal motore DOHC , quest'ultimo essendo (contrariamente alla credenza popolare) un design completamente nuovo e non uno sviluppo a doppia camma dell'unità Pinto . L'unico derivato diretto DOHC del motore Pinto è il motore Cosworth YB a 16 valvole, che alimenta le varianti Ford Sierra e Ford Escort RS Cosworth.

Gli ultimi motori Pinto utilizzati nei veicoli di produzione Ford Europa erano le versioni da 1,6 L (1.598 cc) utilizzate nella Sierra fino al 1991 e le ultime unità da 2,0 L (1.998 cc) furono utilizzate nel Transit fino al 1994.

1.3 (TL13)

Il membro più piccolo della famiglia era il 1.3 L (1.294 cc) che aveva un alesaggio e una corsa di 79 mm × 66 mm (3,11 pollici × 2,60 pollici). È stato prodotto in due versioni di rapporti di compressione :

  • TL13L - la variante a bassa compressione (LC), che sviluppava 40-43 kW (54-58 CV) / 90-92 Nm (66-68 lb⋅ft) a seconda del modello di carburatore , aveva un rapporto di compressione di 8,0: 1 e i codici motore iniziavano con 'JA'
  • TL13H - la variante ad alta compressione (HC), che ha sviluppato 43-46 kW (58-62 CV) / 97-98 Nm (72-72 lb⋅ft) a seconda del modello di carburatore aveva un rapporto di compressione di 9,0: 1 e i codici motore iniziavano con 'JC'

Il carburante era fornito dal carburatore a corpo unico (1V) Motorcraft nei primi modelli (fino all'aprile 1979) e dal carburatore Motorcraft VV ("variable venturi") per i veicoli costruiti dopo l'aprile 1979.

Applicazioni:

1.6 (TL16)

Variante precoce a bassa compressione (TL16L)

Inizialmente, il 1.6 L (1.593 cc) aveva un alesaggio di 87,7 mm (3,45 pollici) e condivideva l' albero motore con il modello da 1,3 L con una corsa di 66 mm (2,60 pollici) dando la cilindrata di 1,6 L (1.593 cc). Il TL16L aveva un rapporto di compressione di 8,2: 1 e sviluppava 48-51 kW (64-68 CV) di potenza e 111-113 Nm (82-83 lb⋅ft) di coppia a seconda del carburatore e dell'applicazione. Come il modello 1.3 L, utilizzava i carburatori Motorcraft 1V e, successivamente, Motorcraft VV. Il codice motore della variante a bassa compressione iniziava con "LA".

Applicazioni:

Variante precoce ad alta compressione (TL16H)

La versione HC dei primi 1.6 L (1.593 cc) aveva lo stesso alesaggio e corsa della versione LC, ma il rapporto di compressione era più alto (9,2:1), permettendogli di produrre 53 kW (71 CV) di potenza e 118 N m (87 lb⋅ft) di coppia. Utilizzava gli stessi modelli di carburatore della versione a bassa compressione ( Motorcraft 1V e Motorcraft VV).

Applicazioni:

Variante ad alte prestazioni (GT) (TL16G)

Fin dall'inizio della produzione, il 1.6 L (1.593 cc) ha avuto una versione speciale e "sportiva" che prevedeva:

  • testata modificata (valvole di aspirazione più grandi e albero a camme da 2,0 L con alzate valvole più alte)
  • Carburatore DGAV 32/36 Weber
  • collettore di scarico tubolare

Con un tale pacchetto di miglioramenti, il motore ha prodotto 66 kW (89 CV) di potenza e 125 Nm (92 lb⋅ft) di coppia.

Applicazioni:

1970-1976 Ford Cortina GT (codice motore LEA)

variante tardiva (TL16E)

All'inizio del 1984, la gamma di cilindrate del motore Ford Pinto passò da 1.3/1.6/2.0 a 1.6/1.8/2.0. Il motore da 1,8 L di nuova introduzione utilizzava l'albero motore da 2,0 L, quindi per uniformare le parti del motore per l'intera gamma dopo aver lasciato cadere l'1.3 L - l'1.6 L è stato ridisegnato per prendere anche l'albero motore da 2,0 L che aveva una corsa di 76,95 mm (3.030 pollici). Questo ovviamente ha portato a ridurre l'alesaggio a 3,19 pollici (81 mm) per mantenere la cilindrata entro il raggio d'azione: ora era 1,6 L (1.598 cc). Il TL16E è diventato ora l'unico motore 1.6 L disponibile della gamma Pinto. Sebbene il rapporto di compressione sia stato aumentato a 9,5: 1, i dati di potenza non differivano molto dalla precedente versione TL16H: il motore sviluppava 56 kW (75 CV) di potenza e 123 Nm (91 lb⋅ft) di coppia. Questo motore è a volte indicato come motore 1.6 E-Max .

Applicazioni:

1.8 (TL18H)

Il motore Pinto da 1,8 L (1.798 cc) è stato introdotto nel 1984 in sostituzione del "vecchio" 1.6 L. Il motore aveva un alesaggio di 86,2 mm (3,39 pollici) e una corsa di 76,95 mm (3,03 pollici) per una cilindrata di 1,8 L ( 1.796 cc). La potenza era di 66 kW (89 CV) di potenza e 140 Nm (103 lb⋅ft). Il carburante era fornito dal carburatore Pierburg 2E3 28/32.

Applicazioni:

2.0 (TL20)

Il 2.0 L (1.993 cc) è stato utilizzato in molti veicoli Ford dei primi anni '70. A causa della sua robustezza e dell'elevato potenziale di messa a punto, è stato spesso utilizzato come aggiornamento del motore aftermarket o come base per la costruzione di motori da corsa e da rally, non esclusivamente nelle auto Ford. Il motore ha un alesaggio di 90,82 mm (3,58 pollici) e 76,95 mm (3,03 pollici) di corsa per una cilindrata di 2,0 L (1.993 cc). È stato prodotto in diverse varianti:

Variante a bassa compressione (TL20L)

Sono state prodotte tre varianti LC completamente diverse del 2.0 L. Uno è stato utilizzato sulla versione per l'esportazione della Ford Taunus del 1970-1982 in Svezia, dotata di carburatore Weber DGAV 32/32 e rapporto di compressione abbassato a 8,2:1 per soddisfare le rigorose specifiche sulle emissioni; ha erogato 64 kW (86 CV) di potenza e 140 Nm (103 lb⋅ft) di coppia. Il secondo è stato utilizzato sui modelli Ford Transit e P100 del 1978-1991 . Con l'induzione modificata e il carburatore Motorcraft 1V, produceva 57 kW (76 CV) di potenza e 156 Nm (115 lb⋅ft) di coppia disponibile a soli 2800 giri/min. Anche in questo caso il rapporto di compressione era 8,2:1. I Transit utilizzavano anche la terza variante denominata motore "Economy". La cifra di potenza di questo era ancora più bassa: sviluppava solo 43 kW (58 CV).

Applicazioni:

  • 1970-1982 Ford Taunus Svezia versione export (codice motore NA)
  • 1978-1994 Ford Transit (codici motore NAT, NAV, NAW, NAX, NBA)
  • 1988-1993 Ford P100 (codice motore NAE)
  • 1977-1986 Ford Transit versione "Economy" (codice motore NUT)

Variante standard (alta compressione) (TL20H)

Sebbene Ford abbia contrassegnato il suo motore standard 2.0 L come HC, in realtà utilizza codici motore destinati ai motori "varianti a prestazioni migliorate" (codifica che inizia con "NE"), questi hanno un rapporto di compressione di 9,2:1. Questo motore ha utilizzato diversi modelli di carburatore nel corso degli anni:

  • Weber DGAV 32/36 - su tutte le vetture fino al 1987
  • Weber DFTH 30/34 - dal 1987 fino alla fine della produzione (1989)
  • Weber DFAV 32/36 - sui motori esportati negli USA

Il motore ha prodotto 74 kW (99 CV) di potenza e 156 Nm (115 lb⋅ft) di coppia, anche se sono stati prodotti alcuni modelli con una potenza maggiore (ad esempio una versione 81 kW (109 CV) utilizzata nel 1976 Ford Scorta RS2000).

Applicazioni:

Variante iniezione (TL20EFI)

Il 2.0 L iniettato utilizzava il sistema di controllo del motore Ford EEC-IV che portava la potenza fino a 85 kW (114 CV) di potenza e 160 Nm (118 lb⋅ft) di coppia, sebbene gran parte di questo aumento delle prestazioni possa essere attribuito al design migliorato della testata delle varianti EFI. Poiché l'installazione EEC-IV sulla maggior parte di questi motori contiene alcune parti Bosch che sono facilmente visibili nel vano motore (misuratore del flusso d'aria del tipo "flap" elettromeccanico, iniettori, regolatore di pressione del carburante ecc.), è spesso - ma erroneamente ritenevano che fossero dotati del sistema di iniezione Bosch L-Jetronic . Alcuni dei motori TL20EFI hanno il controllo lambda a circuito chiuso, mentre altri non hanno questa funzione.

Applicazioni:

Variante iniezione a punto singolo (TL20CFI)

Questa variante è stata utilizzata esclusivamente in Ford Transit. La potenza era di 57 kW (76 CV).

Applicazioni:

Cosworth YB (CH20EFI)

All'inizio degli anni '80, Cosworth sviluppò una conversione della testa ad alte prestazioni a 16 valvole per il motore Pinto. Questo è stato visto da un dirigente Ford che ha chiesto a Cosworth di svilupparlo con un turbo da utilizzare nella nuova Ford Sierra RS Cosworth . Il motore è quindi basato su un blocco Pinto modificato sormontato dalla testa in lega sviluppata da Cosworth e dal turbo Garrett .

Lima OHC (LL)

2.0

La versione da 2,0 litri era una versione più stretta dell'originale "Lima" da 2,3 litri quattro. Alesaggio e corsa sono rispettivamente di 89,3 e 79,4 mm (3,52 e 3,13 pollici), per una cilindrata complessiva di 2,0 L; 121,4 cu in (1.990 cc). Questo motore è stato installato nei Ford Ranger 1983-1988 e in alcuni Ford Taunus argentini.

Applicazioni

2.3 (LL23)

La Ford Pinto utilizzava la versione OHC , un'unità da 2,3 L (2.301 cc) introdotta nel 1974 che ha un alesaggio di 96,04 mm (3,78 pollici) e una corsa di 79,4 mm (3,13 pollici). Questa versione è durata fino al 1997 in varie forme. Le prime unità prodotte 66 kW (89 CV) e 160 Nm (118 lb⋅ft). Questo motore è stato anche conosciuto come motore Lima, dal nome dello stabilimento Lima Engine di Lima, Ohio , dove è stato prodotto per la prima volta (è stato anche prodotto in Brasile a partire dal 1974).

Nel 1979-80 fu prodotta una versione turbo senza intercooler per Mustang Cobra e alcuni Capri. La mancanza di addestramento del concessionario e del proprietario ha provocato molti turbocompressori bloccati e altri problemi di manutenzione. Erano limitati a 5 psi (0,34 bar) di spinta, sebbene Ford Motorsport vendesse un wastegate con un'asta regolabile che consentiva un aumento fino a 9 psi (0,62 bar). È stato utilizzato in questa forma a carburatore in un certo numero di autovetture, dalla Fairmont Futura Turbo alla Mustang edizione Indy Pace Car del 1979.

Nel 1983, Ford ha introdotto una versione a iniezione di carburante del motore turbo, che è stato utilizzato nella Thunderbird Turbo Coupé e nel rivestimento Turbo GT della Mustang . Nel 1984, la Mustang SVO è stata introdotta con un intercooler, inizialmente producendo 175 CV (130 kW) e successivamente aumentati a 205 CV (153 kW) nel 1985½. Dopo che la SVO è stata interrotta, l'intercooler è stato aggiunto alla Turbo Coupé. La potenza di questa versione turbo/intercooler era di 190 CV (142 kW) e 240 Nm (177 lb⋅ft) per i modelli 1987-88 con cambio manuale a cinque velocità (T-5) . Oltre alla Mustang Turbo GT 1983-1984 e Turbo Coupe 1983-1986, la versione non intercooler del motore è stata utilizzata anche nel Merkur XR4Ti 1985-89 e Mercury Cougar XR7 1984-1986 , producendo 155 CV (116 kW) e 190 lb⋅ft (258 Nm).

Una versione a doppia scintilla (con due candele per cilindro, accensione senza distributore e dimensioni ridotte dei cuscinetti principali) è stata introdotta nel Ford Ranger del 1989 e nella Ford Mustang del 1991 . Questa versione ha prodotto 105 CV (78 kW) e 183 Nm (135 lb⋅ft).

Applicazioni
Motore da 2,3 litri con turbocompressore e intercooler in una Mustang SVO del 1986
  • Turbo
    • 1979-1981 Ford Mustang
    • 1979-1981 Mercurio Capri
    • 1980 Ford Fairmont (tutti gli stili di carrozzeria eccetto i vagoni)
    • 1980 Mercury Zephyr (tutti gli stili di carrozzeria eccetto i carri)
    • 1985–1989 Merkur XR4Ti
    • 1983-1986 Thunderbird Turbo Coupé
    • 1984-1986 Mercury Cougar XR7
    • 1983-1984 Mustang Turbo GT (codice W)
    • 1983–1984 Capri Turbo RS
  • Turbo/Intercooler

2.5 (LL25)

Una versione azionata da 7 mm (0,28 pollici) del motore Ford Ranger da 2,3 OHC è apparso nel 1998 producendo 2500 cc. Oltre alla corsa più lunga, utilizzava teste dei cilindri a flusso più elevato che utilizzavano steli delle valvole più stretti da 7 mm (0,28 pollici). I pesi di contrappeso dell'albero motore sono stati aumentati da 4 a 8. La potenza era di 119 CV (89 kW) e 202 Nm (149 lb⋅ft). È stato sostituito nel 2001 dal Duratec 23 derivato da Mazda , ma Ford Power Products continua a vendere questo motore come LRG-425 .

Applicazioni:

Riferimenti

Guarda anche

Cronologia del motore della Ford Motor Company , mercato nordamericano, anni '50-'70 — Successivo »
Tipo anni '50 anni '60 anni '70
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
motori a 4 cilindri Motore Ford Kent
Motore Ford Pinto
I6 motori Testa piatta I6 Risparmio energetico I6
Chilometraggio I6 Camion I6
motori V6 Colonia V6
Blocco piccolo V8 V8 a testa piatta Ford Y-blocco
Windsor V8
Cleveland V8
Blocco medio V8 Lincoln Y-Blocco
Motore Ford FE
Grande blocco V8 MEL V8 Motore Ford 385
Super Duty V8