Cosworth - Cosworth
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| Tipo | Compagnia privata |
|---|---|
| Industria | Automotive , corse automobilistiche (sport motoristici) |
| Fondato | 1958 Londra , Inghilterra , Regno Unito |
| Fondatori |
Mike Costin Keith Duckworth |
| Sede centrale | Northampton , Inghilterra |
Zona servita |
In tutto il mondo |
Persone chiave |
Hal Reisiger ( amministratore delegato ) |
| Prodotti | Motori a combustione interna , acquisizione elettronica dei dati e sistemi di controllo |
| Servizi | Ingegneria ad alte prestazioni, produzione di precisione |
| Proprietari | CGH (Isola di Man) Holdings Ltd e Indeck-Cosworth LLC |
| Genitore |
Ford (1967–1980) United Engineering Industries (1980–1990) Vickers plc (1990–1998) Volkswagen / Audi (1998–2004) Ford (2004–2005) Mahle GmbH (2005–) |
| Sito web | Cosworth.com |
| Carriera nel Campionato del Mondo di Formula Uno | |
|---|---|
| Primo ingresso | Gran Premio di Monaco 1967 |
| Ultimo ingresso | Gran Premio del Brasile 2013 |
| Gare iscritte | 681 |
| Campionati Costruttori | 10 |
| Campionati Piloti |
13 |
| vittorie di gara | 176 |
| podi | 535 |
| Punti | 4463.50 |
| Pole position | 140 |
| Giri più veloci | 161 |
Cosworth è una società di ingegneria automobilistica britannica fondata a Londra nel 1958, specializzata in motori a combustione interna ad alte prestazioni , powertrain ed elettronica ; per le corse automobilistiche (motorsport) e le industrie automobilistiche tradizionali . Cosworth ha sede a Northampton , Inghilterra, con stabilimenti americani a Indianapolis , Shelby Charter Township, Michigan e Mooresville, North Carolina .
Cosworth ha collezionato 176 vittorie in Formula Uno (F1) come fornitore di motori, classificandosi terzo con il maggior numero di vittorie, dietro a Ferrari e Mercedes .
Storia aziendale
L'azienda è stata fondata come produttore britannico di motori a combustione interna da corsa nel 1958 da Mike Costin e Keith Duckworth . Il nome della sua azienda, "Cosworth", è stato derivato come un portmanteau dei cognomi dei suoi due fondatori (Costin e Duckworth).
Entrambi i co-fondatori erano ex dipendenti di Lotus Engineering Ltd. , e Cosworth inizialmente mantenne un forte rapporto con Colin Chapman ; e le entrate iniziali della società provenivano quasi esclusivamente da Lotus . Quando l'azienda fu fondata nel 1958, Duckworth lasciò la Lotus, lasciando Costin (che aveva firmato un contratto di lavoro a termine con Chapman) in azienda. Fino al 1962, Costin lavorò ai progetti Cosworth nel suo tempo privato, mentre era attivo come ingegnere chiave della Lotus nello sviluppo delle Lotus dalla 15 alla 26 (Elan), oltre a guidare il contingente del Team Lotus nelle gare straniere, come evidenziato dal 1962 Scandalo Le Mans Lotus .
I motori di produzione in serie iniziale ( Mk.II , Mk.V , Mk.VIII e Mk.XIV ) furono venduti esclusivamente alla Lotus e molti degli altri motori da corsa fino al Mk.XII furono consegnati al Team Lotus. Il successo dei motori di Formula Junior ( Mk.III , IV , XI e XVII ) ha iniziato a portare entrate non-Lotus e l'istituzione della Formula B da parte dello Sports Car Club of America (SCCA) ha permesso alla fondazione finanziaria di Cosworth di essere assicurato dall'aumento delle vendite di Mk.XIII , un motore da corsa puro basato su Lotus TwinCam , attraverso il suo dominio della classe. Questa sicurezza ritrovata ha permesso all'azienda di prendere le distanze dal business dell'assemblaggio di motori stradali opzionali Lotus Mk.VII ed Elan, e ha permesso alle sue risorse di essere concentrate sullo sviluppo di motori da corsa.
La prima testata progettata da Cosworth era per la serie SCA ; con un singolo albero a camme in testa (SOHC) configurazione a flusso inverso , simile al motore Coventry Climax FWE . Un vero successo fu raggiunto con la successiva FVA a quattro valvole a doppio albero a camme in testa (DOHC) con trasmissione ad ingranaggi nel 1966, quando Cosworth, con l'aiuto di Chapman, convinse Ford ad acquistare i diritti sul progetto e a firmare un contratto di sviluppo, che includeva una versione a otto cilindri. Ciò ha portato alla DFV , che ha dominato la Formula 1 per molti anni.
Da quel momento in poi, la Cosworth è stata supportata da Ford per molti anni e molti dei progetti Cosworth erano di proprietà della Ford e denominati motori Ford con contratti simili. Un altro successo della serie BD negli anni '70 mise Cosworth su un percorso in crescita.
Cosworth ha poi attraversato una serie di passaggi di proprietà. Dopo che Duckworth decise che non voleva essere coinvolto nell'attività quotidiana di gestione di un'azienda in crescita, vendette la proprietà a United Engineering Industries (UEI) nel 1980, mantenendo la sua presidenza a vita e le attività tecniche quotidiane. coinvolgimento con Cosworth, e diventare un direttore del consiglio UEI; UEI era un gruppo di società tecnologiche di piccole e medie dimensioni, che è stata rilevata da Carlton Communications nel 1988: Carlton era principalmente interessato ad alcune delle società audiovisive nel portafoglio UEI e Cosworth non si adattava bene a queste; è stato cercato un nuovo acquirente per l'azienda nel settore metalmeccanico/automobilistico e la società di ingegneria tradizionale Vickers plc ha acquistato Cosworth nel 1990.
Nel settembre 1998, Vickers vendette Cosworth ad Audi . Audi mantenne l'unità di ingegneria, produzione e fusione che chiamò Cosworth Technology e vendette la divisione motori da corsa, Cosworth Racing, e la sua divisione elettronica, Pi Research , a Ford. Nel dicembre 2004, Audi ha annunciato di aver venduto Cosworth Technology a Mahle GmbH . Cosworth Technology è stata poi ribattezzata MAHLE Powertrain il 1 luglio 2005.
Il 15 novembre 2004 Ford vendette la Cosworth Racing ai proprietari della Champ Car World Series Gerald Forsythe e Kevin Kalkhoven . Nel dicembre 2004, Ford vendette anche Pi Research a Kalkhoven e Forsythe, creando l'attuale Cosworth Group.
Dal 2006, Cosworth si è diversificata per fornire consulenza ingegneristica, elettronica ad alte prestazioni e servizi di produzione di componenti al di fuori della sua classica base di clienti nel motorsport. Il 25 febbraio 2008, Cosworth ha ricevuto un contratto da 5,4 milioni di dollari dalla Marina degli Stati Uniti per lo sviluppo di un motore a combustibile pesante per il loro veicolo aereo senza pilota RQ-21A Blackjack (UAV) .
Rimanendo fedele alle radici dell'azienda, Cosworth ha stabilito una partnership di ingegneria con Aston Martin su uno dei più potenti motori elettrici ibridi stradali per l' Aston Martin Valkyrie . Il loro motore V12 aspirato da 6,5 litri sviluppa 1.000 CV (746 kW; 1.014 CV) a 10.500 giri/min e 740 Nm (546 lbf⋅ft) di coppia a 7.000 giri/min, stabilendo un nuovo standard per giri/min e peso massimi
Cosworth ha fornito i suoi ultimi motori da corsa della classe regina a un team di F1 nel 2013, il Marussia F1 Team .
Motori a combustione interna
I primi tipi
Di seguito è riportato l'elenco dei prodotti iniziali, con teste cilindri modificate, ma non originariamente progettate da Cosworth, su blocchi cilindri del motore Ford Kent . Le eccezioni erano Mk.XVII e MAE (motore Anglia modificato), che avevano manicotti delle porte di aspirazione per carburatori downdraft brasati nella testata in ghisa di serie, al posto delle normali bocchette laterali, quindi potevano essere considerati progetti Cosworth.
| designazione | anno | bloccare | Dislocamento | potere rivendicato | descrizione | destinato |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Mk.I | 1959 | 105/107E | 997 cc | – | Sperimentale una tantum per testare i design delle camme | Sviluppo dell'albero a camme A2 e A3 |
| Mc.II | 1960 | 105/107E | 997cc | 75 CV | Motore di prima serie, camma A2 | Lotus Mk.VII |
| Mc.III | 1960 | 105/107E | 997cc | 85–90 CV | Camma A3, carter secco opzionale | Formula Junior |
| Mk.IV | 1961 | 105/107E | 1098 cc | 90–95 CV | Mk.III con alesaggio maggiore. | Formula Junior |
| Mk.V | 1962 | 109E | 1.340 cc | 80 CV | Motore stradale di serie | Lotus Mk.VII |
| Mk.VI | 1962 | 109E | 1.340 cc | 105 CV | Versione da corsa di Mk.V | Lotus Mk.VII |
| Mk.VII | 1962 | 109E | 1.475 cc | 120 CV | Mk.VI con alesaggio maggiore | Classe 1,5 litri |
| Mc.VIII | 1963 | 116E | 1.498 cc | 90 CV | Mk.V migliorato su 5 cuscinetti di banco 116E | Ford Console Capri GT , Lotus Mk.VII |
| Mk.IX | 1963 | 116E | 1.498 cc | 120–125 CV | Versione da corsa di Mk.VIII | Classe 1,5 litri |
| Mk.X | 1963 | 116E | 1.498 cc | – | Sperimentale una tantum Lotus TwinCam | Sviluppo di Mc.XII e XIII |
| Mk.XI | 1963 | 109E | 1.098 cc | 100–110 CV | Mk.IV migliorato, carter secco | Formula Junior |
| Mk.XII | 1963 | 116E | 1.594 cc | 140 CV | Racing Lotus TwinCam , manovella e bielle di serie, carter secco | Loto 20B , 22 , 23 |
| Mc.XIII | 1963 | 116E | 1.594 cc | 140–150 CV | Mk.XII migliorato con manovella e bielle in acciaio, carter secco | Formula B , Lotus 22 , 23B , 23C |
| Mc.XIV | 1963 | 116E | 1.498 cc | 100 CV | Mk.VIII . migliorato | Lotus Mk.VII |
| Mc.XV | 1963 | 116E | 1.594 cc | 135–145 CV | Racing Lotus TwinCam , manovella e bielle in acciaio, carter bagnato | Lotus 26R, Lotus Cortina |
| Mc.XVI | 1963 | 116E | 1.498 cc | 140–150 CV | Mk.XIII per classe 1.5L | Nota |
| Mc.XVII | 1964 | 109E | 1.098 cc | 120 CV | Mk.XI migliorato, porte di aspirazione discendente, carter secco | Formula Junior |
| MAE | 1965 | 109E | 997 cc | 100–110 CV | Mk.III migliorato, porte di aspirazione discendente, carter secco | Formula 3 |
Oltre a quanto sopra, Cosworth ha progettato e fornito il lavoro di montaggio per motori stradali opzionali Lotus Elan Special Equipment con alberi a camme speciali e pistoni ad alta compressione.
Il modello finale della serie iniziale di cui sopra fu il MAE nel 1965, quando furono introdotte nuove regole in Formula 3 che consentivano motori fino a 1.000 centimetri cubi (61,0 cu in) con piastre di restrizione di aspirazione da 36 mm. MAE usava una canna di un carburatore downdraft Weber IDA a due canne con l'altra canna oscurata. Il dominio di questo motore fu assoluto finché questi regolamenti durarono fino al 1968. Poiché Cosworth ebbe serie difficoltà a soddisfare la domanda, il MAE fu venduto principalmente come kit. Questa esperienza ha portato alla stesura del successivo contratto FVA/DFV in cui la responsabilità dello sviluppo spettava a Cosworth e il diritto e la responsabilità di produzione spettavano a Ford. C'erano anche alcune teste in ghisa speciale con dimensioni simili a queste teste brasate con fermi della molla della valvola in lega di titanio chiamati "testa urlatrice" per MAE negli anni successivi.
La serie SCA
Un anno prima dell'introduzione del MAE, è stato introdotto il monoalbero a due valvole SCA . Era un motore da 997 cc basato sul blocco Ford Cortina 116E che era stato progettato per la Formula 2 e presentava la prima testa totalmente progettata da Cosworth, albero motore forgiato Laystall, cappelli di banco in acciaio e pistoni con un solo anello di compressione e un anello raschiaolio ciascuno . La tenuta della testata contro il blocco era affidata a una guarnizione della testata che incorporava Cooper Rings . La configurazione di base era abbastanza simile a Coventry Climax FWE su Lotus Elite, incluso il suo design a flusso inverso SOHC , ad eccezione di una serie di sette ingranaggi cilindrici (uno sulla manovella, due ingranaggi intermedi su due alberi fissi montati sulla piastra posteriore del coperchio anteriore, uno sull'albero a camme 116E utilizzato come albero di rinvio, due su un albero fisso comune nella testa e uno sull'albero a camme) che aziona un albero a camme a cinque cuscinetti e il blocco di ferro a cinque cuscinetti di banco Ford. Le luci di aspirazione e il pickup di raccolta dell'olio per la lubrificazione a carter secco erano inclinate di 25 gradi, quindi erano rivolte verso l'alto e verso il basso, rispettivamente, quando il motore era montato di 25 gradi dalla verticale a destra per un baricentro più basso.
La SCA inizialmente aveva due carburatori fusi in sabbia a doppio corpo 40DCM2 Weber montati sulla parte superiore per produrre 115 CV, che furono sostituiti dall'iniezione di carburante Lucas nel 1966, raggiungendo infine i 140 CV.
L' SCB a corsa più lunga è stato costruito per confrontarsi con il 1.498 cc Mk.XVI e, dopo aver dimostrato la sua potenza superiore contro la testa DOHC a flusso incrociato a due valvole progettata da Mundy , ha agito come punto di riferimento per lo sviluppo di FVA per misurare i vantaggi e le carenze di un design DOHC a quattro valvole a flusso incrociato. Furono i risultati di questo lavoro di sviluppo a quattro valvole a costituire la base per molti dei motori Cosworth che seguirono.
Un SCC con alesaggio più grande da 85 mm con lo stesso albero motore a cinque cuscinetti a corsa corta della SCA è stato costruito e venduto per la classe di auto sportive SCCA da 1,1 litri.
| Tipo | Anno | Bloccare | Dislocamento | Ha sostenuto | Descrizione | principalmente per |
|---|---|---|---|---|---|---|
| SCA | 1964 | 116E | 997 cc | 115–140 CV | SOHC ad ingranaggi, flusso inverso | Formula Due |
| SCB | 1964 | 116E | 1.498 cc | 175 CV | Sperimentale | Sviluppo di FVA |
| SCC | 1965 | 116E | 1.098cc | 135 CV | SCA con foro maggiore | Corse automobilistiche nordamericane |
La serie FVA
Il blocco Cortina Crossflow è stato anche la base per il FVA (quattro valvole Tipo A), un motore F2 introdotto nel 1966 e sviluppato con lo stesso contratto del DFV, per le nuove regole del motore da 1,6 litri. Questo motore era caratterizzato da 16 valvole azionate da doppi alberi a camme in testa azionati da un treno di 9 marce. L'unità di dosaggio per l' iniezione meccanica di carburante Lucas è stata ruotata da una cinghia dentata dalla camma di aspirazione azionata da ingranaggi, mentre la camma di scarico azionava direttamente un alternatore sul retro della testa. Produceva 225 CV (168 kW) a 9000 giri/min. Questo motore ha dominato la categoria fino al 1971 ed è stato utilizzato anche nelle corse di auto sportive nella forma da 1,8 litri come "FVC".
La testata del cilindro della FVA ha aperto la strada a molte delle idee di Duckworth che sarebbero state utilizzate sulla DFV ed è stato costruito un mulo per lo sviluppo del motore a otto cilindri, FVB. Tuttavia, la distanza tra i due alberi a camme e l'angolo di inclinazione della valvola erano maggiori rispetto a DFV per la serie.
La cilindrata più grande FVD è stata progettata e rilasciata per le gare di durata nel 1975, che ha spostato 1.975 cc (120,5 cu in ) sul blocco di alluminio sviluppato per BDG . L'FVD produceva solo 275 CV (205 kW), in calo rispetto ai 325 CV (242 kW) che altri quattro cilindri bialbero come l'Hart 420S producevano ma erano più affidabili. Uno è stato fatto una campagna nella serie CanAm nel 1978 nell'Osprey SR-1, costruito e guidato da Dan Hartill.
| Tipo | Anno | Bloccare | Dislocamento | Ha sostenuto | Descrizione | principalmente per |
|---|---|---|---|---|---|---|
| FVA | 1966 | 116E | 1.598 cc | 218-225 CV | DOHC ad ingranaggi, flusso incrociato, quattro valvole | Formula Due |
| FVB | 1967 | 116E | 1.498 cc | 200 CV | Sperimentale | Sviluppo DFV |
| FVC | 1969 | 116E | 1.790 cc | 235 CV | FVA con alesaggio maggiore | 2 litri di auto sportive da corsa |
| FVD | 1975 | BDG/alluminio | 1975 cc | 275 CV | FVC con foro ancora più grande su blocco di alluminio | 2 litri di auto sportive da corsa |
Il DFV (doppio quattro valvole)
Nel 1966, Colin Chapman ( fondatore della Lotus Cars e direttore del Team Lotus ) persuase Ford a finanziare il progetto di Keith Duckworth per un nuovo motore di Formula Uno leggero da 3.000 centimetri cubi (183,1 cu in ) . Cosworth ha ricevuto l'ordine insieme alle 100.000 sterline che Ford ha ritenuto opportuno spendere per tale obiettivo. Il contratto prevedeva che un motore F2 a quattro cilindri basato su Ford sarebbe stato sviluppato come prova di concetto (vedi FVA sopra) e che un puro Cosworth V8 sarebbe stato costruito sulla base di questo.
Il progetto DFV utilizzava una testata simile a quella che Duckworth aveva prototipato sul quattro cilindri FVB su un monoblocco e basamento Cosworth personalizzati , formando un unico motore V8 a 90° , creando così una leggenda a sé stante, il DFV - che letteralmente significa " D ouble F nostra V alvola ". Questo motore e i suoi derivati furono usati per un quarto di secolo, e fu il maggior successo nella storia delle corse automobilistiche di Formula Uno / Gran Premio . Vincendo 167 gare in una carriera durata oltre 20 anni, è stato il prodotto che ha messo Cosworth Engineering sulla mappa. Sebbene originariamente progettato per la Formula Uno, il motore è stato modificato per essere utilizzato in una serie di categorie.
La DFV vinse alla sua prima uscita, al Gran Premio d'Olanda del 1967 nelle mani di Jim Clark , montata su una Lotus 49, e dal 1968 fu disponibile per l'acquisto a qualsiasi team di F1 che lo desiderasse. Durante gli anni '70, era comune per quasi l'intero settore (con la notevole eccezione della Ferrari ) utilizzare uno di questi motori, in un'epoca in cui individui facoltosi indipendenti potevano acquistare dallo scaffale esattamente lo stesso motore utilizzato anche da McLaren et al. La maggior parte delle squadre ha appena costruito una vasca attorno a un Cosworth DFV e un cambio Hewland . Ha vinto un record di 155 gare del Campionato del Mondo, l'ultima è stata Detroit nel 1983 , alimentando una Tyrrell guidata da Michele Alboreto .
Sebbene il DFV (alesaggio: 3,373 pollici (85,67 mm), corsa: 2,555 pollici (64,90 mm), cilindrata: 2.992,98 cc (182,6 cu in )) con 410 CV (306 kW; 416 PS) a 9.000 giri/min non ha prodotto tanto potenza come alcuni dei suoi motori rivali a 12 cilindri, era più leggero, risultando in un miglior rapporto peso / potenza . Oltre ad essere più leggera, è stata realizzata anche una parte strutturale della vettura stessa, disponendo dei bracci portanti per sollecitare il blocco. Questi aspetti del design hanno attratto enormemente il genio di Colin Chapman che li ha utilizzati al massimo.
Il DFY , introdotto nel 1982 fu un'ulteriore evoluzione del DFV per la Formula Uno, con una corsa più corta e un alesaggio DFL (alesaggio: 3.543 pollici (89,99 mm), corsa: 2.316 pollici (58,83 mm), cilindrata 2.993,38 cc (182,7 cu in)) con 520 CV (388 kW; 527 PS) a 11.000 giri / min, producendo così più potenza, ma ancora incapace di combattere contro le auto turbo dell'epoca. Fu l'avvento dei motori turbo in Formula Uno a suonare la campana a morto per il venerabile DFV, e nel 1986 Cosworth tornò alle formule inferiori preparando il DFV per la neonata Formula 3000 , con l'installazione di un limitatore di giri obbligatorio da 9.000 giri, che ha ridotto la potenza da 500 a 420 CV (313 kW; 426 CV); il DFV è rimasto in questa classe fino al 1992 e il DFY fino al 1995. A questo punto il Cosworth AC V8 ha sostituito il DFV/Y in F3000 ed è stato il motore dominante nella classe fino a diventare una serie di specifiche nel 1996 utilizzando uno Zytek-Judd V8. Gli ultimi motori F3000 fornivano 500 CV (373 kW; 507 CV), quasi eguagliando il DFV del 1983 che erogava 510 CV (380 kW; 517 CV) a 11.200 giri/min.
In Formula Uno, nel 1987 è stato introdotto un nuovo design basato su DFV per le nuove regole normalmente aspirate da 3.500 cc (213,6 cu in). Il DFZ è stato prodotto come modello provvisorio, ma nel 1988 Cosworth ha creato l'evoluzione finale del DFV, il DFR , che ha combattuto in F1 con squadre più piccole fino al 1991, ottenendo i suoi ultimi punti – tra cui un paio di secondi posti di Jean Alesi – con la Tyrrell nel 1990.
Il DFV ha recentemente ricevuto una nuova prospettiva di vita a seguito dell'interesse per le corse di F1 Classic, a cui è stato assegnato lo status di Campionato del Mondo dalla FIA nel 2004.
varianti DFV
Il DFV ha generato una serie di derivazioni. Nel 1968; Cosworth ha creato la prima derivazione del DFV, una versione da 2.500 centimetri cubi (152,6 cu in ) per la serie Tasman , il DFW . La conversione da DFV a DFW ha comportato semplicemente la sostituzione di una manovella a corsa breve e bielle più lunghe.
Uno dei progetti di maggior successo e più longevi di Cosworth è stato il suo programma di motori CART / Champ Car . Nel 1975; Cosworth sviluppò il DFX , distruggendo il motore a 2.650 cc (161,7 cu in) e aggiungendo un turbocompressore , il DFX divenne il motore standard per le corse IndyCar , ponendo fine al regno dell'Offenhauser e mantenendo quella posizione fino alla fine degli anni '80. Ford ha sostenuto Cosworth con la creazione di un nuovo design provvisorio per le corse IndyCar alla fine degli anni '80, il DFS , che ha unito la tecnologia DFR al vecchio design DFX, ma alla fine è stato reso obsoleto dall'avanzare della tecnologia.
Sebbene sia stato progettato come un motore di F1, il DFV è stato utilizzato anche come nelle gare di durata, sebbene il suo design a manovella piatto portasse a vibrazioni distruttive che mettevano sotto stress i dispositivi che circondano il motore, in particolare il sistema di scarico. La prima vettura sportiva ad utilizzare un DFV, la Ford P68 , non riuscì a portare a termine una sola gara a causa di ripetuti guasti meccanici ed elettrici. Nonostante questo handicap, il DFV ha vinto la 24 ore di Le Mans due volte nella sua forma originale da 3,0 litri per Mirage e Rondeau, che sono stati in grado di raggiungere un'affidabilità sufficiente de-tuning del motore.
Il DFL per le gare di durata è stato sviluppato per la stagione 1982 per sostituire il DFV. È venuto in due versioni: una con 3.298 cc (201,3 cu in) e l'altra con 3.955 cc (241,3 cu in). Sebbene nessuno dei due gareggiasse bene nel Gruppo C (Classe C1), il primo è stato adattato alla Classe C2 (peso minimo 700 kg, carburante 55 litri, 5 rifornimenti/1000 km) a partire dal 1984. Durante la seconda metà degli anni '80 è stato il motore più popolare per quella classe, con campagne di campionato di successo e cinque vittorie di classe alla 24 Ore di Le Mans. La grave mancanza di affidabilità di quest'ultima versione ha causato la caduta in disuso entro il 1985.
La serie BDA
Cosworth ha consolidato la sua associazione con Ford nel 1969, sviluppando un motore a quattro cilindri in linea a 16 valvole con doppio albero a camme in testa (DOHC) per uso stradale nella Ford Escort . Poiché Keith Duckworth era impegnato nella progettazione e nello sviluppo del DFV, il progetto è stato affidato a Mike Hall, che ha creato il BDA da 1601 cc sul blocco motore Ford Kent per scopi di omologazione . Gli alberi a camme erano azionati da una cinghia dentata sviluppata per Fiat 124 , da cui il nome BDA, che letteralmente significa " B elt D rive, tipo A ". È stato progettato per il Gruppo FIA 2 e il Gruppo 4 sia per il rally che per le corse di auto da turismo . L'omologazione nominale a 1601 cc di cilindrata significava che le auto con motore BDA gareggiavano in quella che di solito era la classe superiore (1600 cc e oltre), quindi erano idonee per le vittorie complessive piuttosto che per le vittorie di classe.
Nel 1970 fu creato il BDB da 1701 cc per la Escort RS1600 e questo motore ricevette l'iniezione di carburante per la prima volta nella serie come BDC da 1701 cc . Due anni dopo, la serie BDA fu adottata per la Formula 2 ; prima venne il BDE da 1790 cc , poi il BDF da 1927 cc che alla fine raggiunse un massimo di 1975 cc BDG nel 1973. Poiché l'alesaggio si avvicinava sempre più all'interasse, lasciando poco spazio tra i cilindri, tutti e tre i tipi avevano brasato- nelle canne dei cilindri al blocco. Come allontanamento dal blocco di ferro Ford, il BDG ha ricevuto un nuovo blocco in alluminio (originariamente progettato da Brian Hart nel 1971 e riprogettato da Cosworth) subito dopo, e questo blocco cilindri è stato utilizzato come pezzo di ricambio nella ricostruzione di molte altre serie BD motori così come alcuni motori Mk.XIII .
Il blocco di ferro veniva utilizzato anche per spostamenti minori; a partire dal grande successo Formula Atlantic BDD da 1599 cc nel 1970, seguito dalle varianti BDJ da 1098 cc e BDH da 1300 cc per SCCA Formula C e corse di auto sportive, rispettivamente. C'era anche una versione 785 cc una tantum costruita dai dipendenti Cosworth Paul Squires e Phil Kidsley; dotata di un compressore Lysholm è stata installata su un telaio Brabham BT28 Formula 3 e ha gareggiato nel British Hill Climb Championship come Brabham-Lysholm.
Nel 1970, Ford chiese a Weslake and Co of Rye, nell'East Sussex, di costruire per loro il BDD, e alla fine del 1970 la linea di produzione fu installata a Rye e la produzione era in corso. Questi motori erano spesso chiamati "BDA", ma erano BDD da 1599 cc idonei per la classe inferiore a 1,6 litri. Il motore BDD da 1599 cc ha vinto numerosi campionati in tutto il mondo in Formula Atlantic e Formula Pacific durante gli anni '80.
Nel 1975, fu sviluppato il BDM a valvola grande da 1599 cc (225 CV) con iniezione di carburante per la Formula Atlantic, e una versione "motore sigillato" BDN (1599 cc, 210 CV) seguì nel 1977 per la serie canadese di Formula Atlantic.
Conosciute in gran parte come "Cosworth BDA", BDD e BDM hanno avuto molto successo anche nelle gare di Formula Pacific e Formula Mondial in Australia e Nuova Zelanda. Nelle corse a ruote scoperte, le vetture a motore Cosworth ( Ralt RT4 e Tiga 's) hanno vinto il Campionato australiano piloti nel 1982-1986 e hanno vinto il Gran Premio d'Australia nel 1981-1984 (comprese le vittorie di Alain Prost e Roberto Moreno ) prima della gara entrò a far parte del campionato mondiale di Formula 1 nel 1985 e vinse il Gran Premio della Nuova Zelanda ogni anno dal 1982 al 1988. I motori BDD e BDM furono anche importanti nel Campionato australiano di auto sportive durante gli anni '80, vincendo il campionato del 1987 .
Il turbocompressore BDT da 1778 cc è stato creato nel 1981, che ha alimentato la RWD Escort RS1700T mai corsa. Nel 1984, la Ford RS200 4WD ha debuttato con una versione da 1803 cc di BDT, creata per i rally del Gruppo B. Tra il 1984 e il 1986 il motore BDT è stato utilizzato nelle gare endurance Gruppo C da Roy Baker, in classe C2 utilizzando le Tiga GC284, GC285 e GC286. Più tardi, nel 1986, una versione da 2137 cc fu creata da Brian Hart utilizzando un blocco di alluminio su misura e un grande intercooler per RS200 Evolution, proprio mentre il Gruppo B fu cancellato dalla FIA. Questo BDT-E ('E' per Evolution) ha prodotto oltre 600 CV (447 kW; 608 PS) nel livello di boost ' rallycross ' del Gruppo B , producendo normalmente 530-550 CV (395-410 kW; 537-558 PS) su un spinta più bassa ma sostenibile.
Nel 1983, la serie BD ha visto la sua seconda incarnazione del motore stradale (la prima è l'originale BDA e BDB), il BDR , che era un BDA o BDB venduto in kit per la Caterham Super Seven in 1601 cc (120 CV) e in Formati 1701 cc (130 CV).
I motori Hart 420R e Zakspeed F1 devono molto alla serie BDA, essendo essenzialmente un derivato del blocco di alluminio che utilizza teste simili.
Il GA/GAA V6
Un DOHC GA a iniezione di carburante (chiamato anche GAA ) era basato sul blocco V6 di 60 gradi della Ford Essex e veniva utilizzato per le Ford Capri corse nel Gruppo 2 nei primi anni '70. Questo aveva una capacità di 3.412 cc (208,2 cu in ), ed era altamente competitivo contro i sei cilindri in linea BMW . La GA è stata utilizzata anche negli ultimi anni della Formula 5000 in Europa.
Il GA o GAA fu commissionato dalla Ford nel maggio 1972, quando Ford si rese conto che i motori Weslake OHV V6 basati su Colonia V6 utilizzati nei loro Capri che gareggiavano nel Campionato Europeo Turismo erano stati modificati al punto che non era possibile estrarre più prestazioni da loro. Mike Hall, che aveva già progettato i motori Cosworth DFV e BDA di grande successo, ha assunto il compito di sviluppare un motore completamente nuovo basato sul blocco Essex V6 da 3 litri.
Il nuovo motore era radicalmente diverso dall'unità Weslake precedentemente utilizzata in quanto presentava testate cilindri in lega di alluminio a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, un sistema di iniezione meccanica Lucas, sistema di lubrificazione a carter secco, un albero motore in acciaio e una cilindrata maggiorata di 3412cc, rispetto ai 2,9 litri del Weslake V6 basato su Colonia V6 precedentemente utilizzato.
Ford si aspettava un minimo di 400 CV dal nuovo motore Cosworth; quella cifra è stata superata, con il motore che ha prodotto 420 CV nella prima corsa di prova. In gara hanno finalmente prodotto circa 462 CV (345 kW; 468 PS) a 9000 giri / min e 300 ft-lb di coppia (407 Nm). Ciò significava che il nuovo motore si dimostrò di grande successo nella competizione con la BMW nella stagione 1973 del Campionato Europeo Turismo, dove il motore fu installato sulla Capri RS 3100 di nuova omologazione di Ford.
Ford Motorsport ha anche venduto 100 motori Cosworth GA V6, la maggior parte dei quali finiti in vetture di Formula 5000.
Il GA/GAA V6 è un motore molto raro ed estremamente costoso, con unità ricostruite al prezzo di £ 50.000.
FBA e FBC V6
I motori FBA e FBC sono stati trovati nella Ford Granada e nella Ford Scorpio . L'FBA è arrivato per primo nel 1991 ed era anche conosciuto come "BOA"; era basato sul Ford Cologne V6 utilizzato nella Ford Sierra e Ford Capri e altri modelli ed era una conversione a 24 valvole a doppio albero a camme in testa per una maggiore potenza, producendo 195 cavalli metrici (143 kW ; 192 CV ) e una migliore qualità al minimo.
Nel 1995, con una nuova versione dello Scorpio, è stato aggiornato con una coppia più ampia e una maggiore potenza - a 204 CV (150 kW; 201 CV), da un sistema di aspirazione variabile e camme riprofilate. L'NVH è stato migliorato con un cambiamento da una catena singola per guidare tutti e quattro gli alberi a camme - a una catena per guidare un banco di camme e una seconda per l'altro banco; questo motore era conosciuto come 'BOB'.
Per un breve periodo fu disponibile anche una versione da corsa - FBE - con una farfalla dell'acceleratore individuale per ogni cilindro.
I motori FBB e FBD esistevano come motori di sviluppo, ma questi non furono mai rilasciati.
I due motori di produzione sono sempre stati abbinati a un cambio automatico, ma sono diventati popolari nella scena delle auto personalizzate dove sono stati abbinati al cambio manuale 4x4 e al cambio manuale a trazione posteriore della Ford Sierra XR4 e XR4x4. Ci sono anche aziende che offrono conversioni biturbo e singolo turbo e altre modifiche per aumentare la potenza di solito a circa 400 CV (300 kW). Questi motori possono essere acquistati in modo relativamente economico e, a condizione che siano ben sottoposti a manutenzione, è noto che i motori percorrono oltre 200.000 miglia senza che siano necessari lavori importanti.
La serie YB
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La serie YB di motori da 1.993 cc (121,6 cu in ) si basa sul vecchio blocco motore Pinto in linea-4 e fu introdotta nella Ford Sierra RS Cosworth da strada nel 1986 con 204 CV (150 kW ; 201 CV ). Con 5.000 esemplari costruiti ai fini dell'omologazione nel Gruppo A , sia per vetture da rally che da turismo. Le versioni da corsa della RS Cosworth sviluppavano circa 370 CV (276 kW; 375 CV), ma con il piccolo turbo Garrett T3 sulle vetture l'affidabilità era un problema. Un modello di evoluzione in edizione limitata è stato introdotto a metà del 1987, la Sierra RS500 che includeva un turbo T4 più grande, con una potenza inizialmente intorno ai 470 CV (350 kW; 477 PS) nel 1987, ma negli anni successivi si è avvicinata ad alcuni 550 CV (410 kW; 558 CV) in assetto da corsa completo.
La RS500 è arrivata a dominare le corse di auto da turismo nel suo periodo di massimo splendore dal 1987 al 1992, vincendo numerosi campionati e gare importanti in Europa tra cui l' ETCC , la Gran Bretagna e il DTM (tedesco), così come il Giappone , l' Australia e la Nuova Zelanda . Ciò includeva le vittorie nelle cinque gare principali, la 24 Ore di Spa tenutasi a Spa-Francorchamps in Belgio , la Bathurst 1000 a Mount Panorama in Australia , il RAC Tourist Trophy a Silverstone in Inghilterra , la Wellington 500 street race in Nuova Zelanda e la InterTEC 500 al Fuji in Giappone . L'unica macchina per davvero sfidare il dominio della Sierra verso la fine dell'era gruppo A nel 1990-1992 è stato il 640 CV (477 kW; 649 PS), 4WD biturbo da Nissan Skyline R32 GT-R .
Alla fine della sua vita nel Gruppo A nel 1992, secondo quanto riferito, i team Australian Sierra ricevevano circa 600 CV (447 kW; 608 CV) dai motori YB turbocompressi da 2,0 litri. Per il suo giro in pole position alla Bathurst 1000 del 1992 , il pilota australiano Dick Johnson (la cui squadra dal 1988 aveva la reputazione di avere le Sierra più veloci nel Gruppo A in tutto il mondo) avrebbe utilizzato un motore da qualifica speciale che produceva quasi 680 CV (507 kW; 689 PS) nella sua RS500.
I vari colori copri camme che contraddistinguevano ogni versione erano i seguenti: Rosso: YBB (Sierra Cosworth 2wd, sia 3 porte che Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, non cat); Verde: YBG ( 4x4 Sierra Sapphire Cosworth equipaggiato con catalizzatore); Blu: YBT (Escort Cosworth grande-turbo); Argento: YBP (Escort Cosworth piccolo turbo).
Ulteriori evoluzioni della YB includevano una versione stradale a emissioni ridotte, nonché il blocco utilizzato nella Escort RS Cosworth (che utilizzava il pianale Sierra). Il motore smise di essere utilizzato sulle nuove auto nel 1997, con la Focus WRC e la Focus RS da strada che si affidavano invece ai progetti Zetec .
Il GBA V6
Cosworth sperimentò con i derivati BD turbocompressi , prima di stabilirsi su un nuovissimo motore V6 turbo da 1.500 cc (91,5 cu in ) da denominare Ford TEC (internamente era noto come serie GB). Questo ha avuto una lunga storia di sviluppo che risale al Gran Premio di Gran Bretagna del 1984 a Brands Hatch, dove Cosworth e il reparto gare di Ford hanno deciso di costruire un nuovo motore turbo per sostituire la serie obsoleta DFV / DFY. La TEC ha corso solo brevemente, nel 1986 , con il team Haas Lola e nel 1987 con il team Benetton . Lo sviluppo del motore GBA a Cosworth divenne oggetto di un documentario televisivo britannico nella serie Equinox di Channel Four , trasmessa nel 1986.
Il GBA è stato progettato da Keith Duckworth, anche se molti in Formula 1 hanno dubitato della sua capacità di progettare un altro motore veramente competitivo a causa della sua nota avversione per il turbocompressore in generale. Piuttosto che progettare un motore completamente nuovo, Duckworth scelse invece di provare e sviluppare originariamente un vecchio motore BDA per auto sportive a 4 cilindri modificato poiché riteneva che i motori a 4 cilindri fossero più compatti ed economici di un V6 (il progettista di motori da corsa di Cosworth Geoff Goddard era contrario l'idea del rettilineo 4, ma con riluttanza lasciò che Duckworth percorresse quel sentiero). Tuttavia, dopo numerosi guasti ai motori di prova sul banco dinamometrico che alla fine furono ricondotti a una vibrazione incurabile all'albero motore, Duckworth e Goddard progettarono invece un nuovissimo motore V6 a 120°, la stessa configurazione del motore Ferrari V6 turbo utilizzato dal 1981 al 1986. Il motore BDA era originariamente limitato a 10.000 giri/min nelle corse di auto sportive, ma con un turbo i suoi guasti si verificavano generalmente a circa 11.000 giri/min. Il primo motore di prova a 4 cilindri è stato così gravemente danneggiato che ha effettivamente cambiato la forma del blocco motore al punto in cui l'albero motore non si sarebbe mosso: il motore semplicemente non era progettato per essere turbocompresso. Poiché erano stati persi circa 4 mesi nel tentativo di far funzionare il motore a 4 cilindri, il piano di Ford e Cosworth per il debutto del motore con Haas Lola nel 1985 è stato rinviato alla stagione 1986.
Il motore GBA è stato testato su strada da pilota di punta di Haas Lola, 1980 campione del mondo Alan Jones nel nuovo Lola Thl2 al circuito Boreham in Essex a nord-est di Londra il 21 febbraio 1986. In congelamento, condizioni di neve (-6 ° C ) a circa 10 AM, il turbo V6, con un'impostazione di spinta conservativa di 2,5 BAR, ha funzionato in modo pulito sebbene l'elettronica di gestione del motore sviluppata da Motorola negli Stati Uniti e Cosworth non fosse stata ancora finalizzata e il motore funzionasse con la stessa elettronica utilizzata sul dinamometro. Al test erano presenti anche Duckworth, Goddard, il designer della THL2 Neil Oatley , il pilota del team #2 Patrick Tambay e altro personale di Haas Lola, Ford e Cosworth.
Il motore fece il suo debutto in Formula 1 con Jones alla guida della Lola THL2 al Gran Premio di San Marino 1986 , terzo appuntamento della stagione 1986 (per le prime due gare in Brasile e Spagna , il team utilizzò la vettura del 1985, la Hart 415- Lola THL1 con motore T turbo , mentre Tambay ha guidato anche la THL1 a Imola). Jones si è qualificato al 21° posto e si è ritirato dopo 28 delle gare 60 giri a causa del surriscaldamento. Jones ha anche registrato il primo arrivo del motore quando si è classificato 11° nel Gran Premio del Belgio . Jones e il compagno di squadra Patrick Tambay hanno conquistato i primi punti in assoluto della Ford V6 turbo quando hanno concluso rispettivamente al 4° e 5° posto nel Gran Premio d'Austria , con Jones che è tornato nella gara successiva in Italia con un sesto posto, gli ultimi punti che il motore avrebbe guadagnato nel 1986.
Con una produzione di circa 900 CV (671 kW; 912 CV), il V6 turbo è il motore di Formula Uno più potente progettato e costruito da Cosworth. Con Haas Lola non in competizione nel 1987, Benetton, avendo perso l'uso dei motori BMW a 4 cilindri quando il colosso tedesco si ritirò dalla Formula Uno, firmò con Ford per correre il loro V6 per la stagione. Mentre nel 1986 il turbo boost non era stato limitato dalle regole, nel 1987 la FIA ha introdotto la valvola pop-off per i motori turbocompressi in un piano biennale per bandire i turbo e rendere tutti i motori di Formula Uno da 3,5 litri e naturalmente aspirati all'inizio della stagione 1989 . Mentre Cosworth ha adattato il TEC al limite del turbo di 4.0 Bar del 1987 e al nuovo limite del carburante di 195 litri, lo sviluppo del motore turbo V6 che sarebbe diventato obsoleto in meno di due anni si è praticamente interrotto. Cosworth lavorò invece sul V8 DFR che venne introdotto con Benetton nel 1988 .
Con la riduzione del limite del turbo boost che non interessava la Ford V6 tanto quanto altre come Honda , BMW e Ferrari che avevano più cavalli da perdere, il motore turbo sarebbe stato più competitivo con Benetton nel 1987, con Teo Fabi che avrebbe conquistato il primo podio del motore con il terzo posto in Austria , seguito dal suo ultimo podio quando Thierry Boutsen ha ottenuto anche il terzo posto nell'ultima gara della stagione in Australia .
L'HB V8
La sostituzione DFV/DFZ/DFR è stata progettata da Geoff Goddard per ottenere un V8 HB da 3.498 cc (213,5 cu in) (96 mm x 60,4 mm) , che è stato introdotto con il team Benetton a metà del 1989 che ha fatto il suo debutto al Gran Premio di Francia , e vinse il Gran Premio del Giappone quell'anno (Benetton usò sia l'originale HBA1 che lo sviluppo HBA4 nel 1989). Come squadra di lavoro di fatto di Ford, Benetton ha mantenuto l'esclusività con questo modello per il resto del 1989 e 1990 . Il 1991 ha visto l'introduzione delle unità cliente, due specifiche dietro i loro equivalenti di lavoro. Nel 1991, questi sono stati forniti alla neonata attrezzatura Jordan Grand Prix , e per il 1992, Lotus. Il 1993 ha visto l'accordo con il cliente esteso alla McLaren che aveva perso l'uso dei suoi motori Honda V12 dopo il 1992. Utilizzando il cliente HBA7 (e in seguito un cliente HBA8), la McLaren ha vinto cinque Gran Premi con il triplo campione del mondo Ayrton Senna quell'anno.
L'HBA1 V8 è stato introdotto nel 1989. Sfruttava un angolo a V di 75° più stretto rispetto ai 90° utilizzati nella serie DFV e originariamente era valutato a circa 630 CV (470 kW; 639 CV). Nel 1993, il motore HBA8 V8 di fabbrica utilizzato da Benetton produceva circa 700 CV (522 kW; 710 CV) a 13.000 giri/min. Sebbene l'HB V8 fosse meno potente dei V10 e V12 utilizzati dalle rivali Renault , Honda e Ferrari , il suo vantaggio era che era più leggero e offriva un miglior risparmio di carburante.
Una versione Jaguar dell'HB è stata sviluppata da Tom Walkinshaw Racing con una potenza di 650 CV a 11.500 giri/min per le corse di auto sportive, montata sulla Jaguar XJR-14 di grande successo .
CE, ECA, ED, EDM e ED 2/4 V8
L'HB è stato sviluppato in 3.498 cc (213,5 cu in) (100 mm x 55,7 mm) EC V8 per la stagione 1994. Questo motore, che produceva circa 740 CV a 14.500 giri/min, era targato Ford Zetec-R e Michael Schumacher vinse il Campionato del Mondo Piloti con Benetton (il suo primo di un record di 7 campionati), nel 1994 . Questo è stato l'ultimo titolo di F1 con motore Ford.
Per la stagione 1995 , il regolamento del motore F1 è cambiato a 3 litri e l'alesaggio e la corsa dell'EC sono stati cambiati a 94 mm x 53,9 mm, risultando in 2.992 cc (182,6 cu in) ECA , che è stato introdotto a circa 600 CV e sviluppato per Da 610 a 630 CV a 14.000 giri/min. È stato utilizzato esclusivamente dal team Sauber , il cui più grande successo dell'anno è stato il terzo posto di Heinz-Harald Frentzen a Monza .
Anche l'unità cliente Cosworth ED (non contrassegnata come Ford Zetec-R) per i team non ufficiali è stata realizzata per il 1995 con circa 580 CV per i team Minardi , Simtek (chiamato EDB), Pacific Racing (EDC) e Forti (EDD). Minardi si rese conto della carenza di potenza prima della stagione e chiese a Magneti Marelli di sviluppare un sistema di gestione del motore sostitutivo, con il quale il motore fu chiamato EDM . Cosworth ha successivamente aggiornato l'ED in ED 2/4 per Tyrrell e Lola con 2.995 cc (182,8 cu in) (94 mm x 53,95 mm) di cilindrata per 600 CV, che è stato utilizzato fino alla fine della stagione 1997 .
JD, VJ e VJM V10
Al fine di produrre una potenza più elevata a regimi più elevati, per il 1996 è stato progettato un V10 JD 72° completamente nuovo da 2.992 cc (182,6 cu in) (89 mm x 48,1 mm) , che produceva circa 670 CV a 15.800 giri / min e utilizzato da Sauber Formula Una squadra. Questo motore è stato ulteriormente sviluppato in VJ e VJM con lo stesso angolo a V, alesaggio e corsa, raggiungendo 720 CV per le corse, 730 CV per le qualifiche, a 16.500 giri / min. Tutti e tre questi motori erano anche contrassegnati come Ford Zetec-R e utilizzati da diversi team. Nella sua stagione d'esordio, il miglior risultato è stato un altro terzo posto, questa volta conquistato da Johnny Herbert a Monaco . Questo è stato superato un anno dopo dal sensazionale secondo posto di Rubens Barichello , sempre a Monaco , che è stato il primo traguardo a punti per la neonata squadra Stewart Grand Prix .
Altri motori di Formula Uno
Il team Stewart Grand Prix è diventato effettivamente il team ufficiale Ford e ha utilizzato i motori Cosworth CR-1 dalla sua prima stagione nel 1997, che era una versione molto più leggera di VJM, raggiungendo infine 770 CV a 16.500 giri / min entro il 2001. Negli anni successivi Ford aveva aumentato il suo coinvolgimento con il team Stewart, e alla fine ha acquistato il team, ribattezzandolo Jaguar Racing per il 2000. La Jaguar si è ritirata dalla F1 alla fine del 2004, ma il team (ribattezzato Red Bull Racing ) ha continuato a utilizzare i motori Cosworth V10 fino a quando passando a una Ferrari V8 per il 2006. Anche la Minardi ha utilizzato motori Cosworth ribattezzati fino al 2005.
La Williams ha iniziato a testare il nuovo V8 CA2006 da 2,4 litri nel novembre 2005, che ha prodotto circa 755 CV a 19.250 giri/min (314,7 CV/L), e ha iniziato a utilizzare i motori Cosworth V8 per la stagione 2006. Nello stesso anno, la Scuderia Toro Rosso ha utilizzato motori V10 depotenziati basati sulle unità del 2005.
Nel 2007, tuttavia, la società è rimasta senza un partner quando la Williams ha scelto di passare alla potenza Toyota e la Scuderia Toro Rosso ha fatto il passaggio ai motori Ferrari (come utilizzati nel 2006 dalla squadra madre Red Bull Racing ).
Nella lettera di Max Mosley in seguito al ritiro della Honda dalla Formula 1 nel dicembre 2008, è stato annunciato che Cosworth aveva vinto la gara per fornire un motore standard a tutti i partecipanti interessati. Il nuovo motore diventerebbe il design standard e i produttori potrebbero scegliere di utilizzare intere unità, costruirne uno da progetti forniti da Cosworth o produrre il proprio motore con l'avvertenza che sia limitato alla stessa potenza del nuovo motore "standard".
Nel 2010 Cosworth è tornato come fornitore di motori per Williams e tre nuovi team; Hispania Racing , Lotus Racing e Virgin Racing . Il CA2010 è la stessa base V8 da 2,4 litri del CA2006 utilizzato dalla Williams, ma è stato risintonizzato per il limite di 18.000 giri/min allora imposto richiesto su tutti i motori, in calo rispetto alla sua implementazione originale di 20.000 giri/min. Le prime unità erano pronte e spedite ai team a metà gennaio per il montaggio 2 settimane prima dei primi test in pista per l'anno.
Altri motori IndyCar e Champ Car
Cosworth ha progettato una serie di sostituti per il DFS da utilizzare nelle corse IndyCar e Champ Car : la serie X, a partire dal 1992 con l' XB . L' XF è stato sviluppato per la stagione 2000 per sostituire l' XD ed è stato scelto come motore specifico per la Champ Car World Series nel 2003. Il derivato più recente dell'XF , il quad-cam XFE da 2.650 centimetri cubi (161,7 cu in ). V8 a camme in testa a 90°, che ha continuato in quel ruolo per tutta la stagione 2007. La Champ Car World Series ha imposto un limite di giri di 12.000 giri/min rispetto agli oltre 15.000 giri/min del 2002. Il modello 2004 della XFE aveva una potenza nominale di 750 cavalli nominali (559 kW; 760 PS) a 1.054 mmHg (pressione di sovralimentazione in aspirazione) , e una potenza massima di 800 CV (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante il Push-to-Pass). La velocità massima dell'XFE del 2004 era di 12.000 giri/min (giri limitati) e una coppia di 490 Nm (361 lbf⋅ft ). L'alloggiamento del turbo in alluminio e ferro ha eseguito un aumento di 5,9 psi a livello del mare (= aumento di 12 pollici di mercurio che è 41,5 pollici di mercurio assoluto). Il motore a metanolo utilizzava un albero motore in acciaio e pistoni in lega di alluminio. Il peso era di 120 kg (264,6 libbre) e la lunghezza era di 539 mm (21,2 pollici).
Nel 2007, il nome Ford è stato rimosso dai pezzi del motore poiché il produttore ha deciso di non continuare a sponsorizzare la serie. Sono state apportate diverse altre modifiche al motore, in particolare la rimozione della "valvola pop off" calibrata progettata per limitare la pressione di sovralimentazione del turbo, sostituita dall'elettronica del motore. La vita nominale del motore era di 1.400 miglia (2.300 km) tra le ricostruzioni. I motori sono stati inviati dai team di gara a Cosworth per la ricostruzione. Nel 2007, Champ Car è passata al nuovo telaio Panoz DP01 , che si diceva fornisse una migliore canalizzazione del flusso d'aria nel motore. La Champ Car World Series si è fusa nella Indy Racing League IndyCar Series prima della stagione 2008 e Cosworth attualmente non fornisce motori a nessuna serie di corse americane a ruote scoperte.
Ci sono prove che Cosworth stesse lavorando su un V8 push-rod da 3.400 cc (207.5 cu in) sulla falsariga della Ilmor/Mercedes 500I per sfruttare la peculiare scappatoia nelle regole della 500 Miglia di Indianapolis sulla definizione della parola "motore pushrod", consentendo a tali motori con aste di spinta estremamente corte una maggiore spinta del turbocompressore - a questo è stato assegnato un CD con il codice del progetto ma apparentemente non è mai stato completato.
A metà del 2003, Cosworth ha fornito il 3.5 L V8 XG contrassegnato come motore Chevrolet Gen 4 ai team IRL IndyCar Series dopo che il motore proprietario Chevrolet Gen 3 si è dimostrato inadeguato contro le rivali Honda e Toyota durante la stagione 2003. Mentre molte squadre hanno lasciato la Chevrolet dopo la stagione 2003, quelle che sono rimaste hanno visto un significativo miglioramento delle prestazioni con il nuovo motore "Chevworth" rispetto alle loro unità precedenti. L'XG è arrivato secondo nella sua prima gara a Michigan il 27 luglio 2003. Sam Hornish, Jr. ha continuato a vincere 3 gare quella stagione con la nuova XG. La XG è stata ridotta di dimensioni a 3 L per la stagione 2004 e ha vinto una gara nel 2005 durante l'ultima stagione di Chevrolet in IRL.
Altri motori Formula Atlantic
Attualmente si tratta di motori a quattro cilindri in linea da 300 cavalli (224 kW; 304 PS) e 2.300 centimetri cubi (140,4 cu in ) basati sul motore Mazda MZR sviluppato in collaborazione con Mazda . Le modifiche includono un albero motore ricavato dal pieno, corpi farfallati a barilotto, nuova testata con valvole più grandi, pistoni, bielle e alberi a camme. Una versione depotenziata da 250 cavalli (190 kW; 250 CV), destinata ai corridori di club, viene venduta al mercato consumer. Questo motore mantiene l'albero motore standard e ha una testata diversa. Entrambi i motori sono costruiti da Cosworth a Torrance, in California, sotto la guida del progettista tecnico appena nominato Wayne Merry (ex Cosworth a Worcester nel Regno Unito).
Altri motori stradali
Meglio conosciuto in Europa per il suo rapporto con Ford - in particolare per il nome Cosworth nel titolo del veicolo sulla Ford Sierra RS Cosworth ad alte prestazioni e Ford Escort RS Cosworth , ma anche nella creazione di altri modelli Ford; l'Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 , e lo Scorpione 2.9i 24V .
Negli Stati Uniti il nome è apparso anche nel titolo di una vettura stradale (ben prima che in Europa) come versione Cosworth della Chevrolet Vega . Solo 3.508 Cosworth Vegas 1975 e 1976 sono stati prodotti dal marzo 1975 al 1976. Il motore presenta il blocco Vega in lega di alluminio senza maniche dotato di componenti forgiati. Il design della testata in alluminio a doppia camma, 16 valvole è stato assistito da Cosworth, ma Chevrolet ha svolto il lavoro di sviluppo. Il motore è dotato di accensione elettronica , iniezione elettronica Bendix e collettori in acciaio inossidabile. L'ultima versione standardizzata per le emissioni degli Stati Uniti produce 110 CV. La versione da corsa EA di Cosworth non ha avuto successo a causa di cedimenti strutturali del blocco motore. Chevrolet in seguito produsse un blocco "fuoristrada" per impieghi gravosi con pareti più spesse per resistere meglio all'applicazione da corsa, ma a quel punto Cosworth era andato avanti. Le vendite previste per il primo anno della Cosworth Vega erano state di 5.000. Con solo 3.508 auto prodotte e molte invendute, l'auto fu interrotta. 1.500 motori Cosworth Vega costruiti a mano sono stati semplicemente scartati per mancanza di domanda.
Altri progetti pubblicati per Adam Opel AG includono le auto da rally Opel Ascona 400 / Manta 400 e i motori 2.0L 16V di Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra e Opel Calibra turbo.
Altre società note per aver beneficiato dell'input ingegneristico di Cosworth sono Mercedes-Benz (con la 190 E 2.3-16), Rolls-Royce e Audi (in particolare le loro auto RS ).
Il coinvolgimento di Cosworth con Mercedes-Benz è arrivato con le mosse a metà degli anni '80 dal produttore tedesco per rientrare nel motorsport dopo il ritiro dalla partecipazione diretta alla fabbrica dopo il tragico incidente di Le Mans del 1955 che ha ucciso 80 spettatori. Mercedes-Benz stava cercando di creare un'auto da rally del Gruppo B dal suo nuovo telaio W201 (modello 190E) e si è rivolta all'esperienza di Cosworth per ridurre i tempi di sviluppo di questo progetto.
La richiesta è stata una grande sorpresa per Cosworth, e il brief originale per un motore da 320 CV basato sul motore SOHC a 4 cilindri da 2,3 litri Mercedes M102 da 136 CV è stato debitamente passato a Mike Hall, che "disegno il famoso motore DFV e BDA" . Progettata attorno al modello di bullone della testa M102 esistente, la nuova doppia camma, 16 valvole, testa pentroof, aveva le sue valvole impostate con un angolo incluso di 45°, anziché l'angolo di 40° del BDA . Le valvole erano le più grandi che potevano essere montate nella camera di combustione. I pistoni a testa piatta hanno fornito il rapporto di compressione di 10,5:1. Il nuovo motore Cosworth WAA è stato anche la prima testata monoblocco di Cosworth, ovvero il supporto dell'albero a camme è stato fuso solidale con la testa stessa. Anche in questo caso i vincoli del modello di bullone di testa esistente significavano che Hall doveva spostare i cuscinetti dell'albero a camme dall'esterno di ciascuna coppia di lobi delle camme come nel BDA tra le coppie di lobi delle camme di ciascun cilindro. Il vantaggio è che questa configurazione ha consentito una minore flessibilità ad alti regimi.
L'avvento dell'AWD turbo Audi Quattro non diede alcuna possibilità di successo all'auto da rally 190E a trazione posteriore e normalmente aspirata e l'auto da competizione era nata morta. Invece Mercedes-Benz ha deciso di recuperare i suoi costi di sviluppo vendendo l'auto come una berlina sportiva da strada. Hall ha depotenziato il motore da corsa WAA a 185 CV riducendo i diametri delle porte e un'iniezione di carburante e un'induzione più restrittive sono state sostituite per gli elementi da gara per completare la detune. Tutti i motori WAA 2.3-16 sono stati costruiti nello stabilimento Cosworth con le teste prodotte con il metodo Coscast.
Cosworth ha assistito con il successivo motore 2.5-16 ( WAB ) e con i motori 2.5-16 Evo a corsa corta ( WAC ) sebbene questi fossero tutti prodotti in casa da Mercedes-Benz. La 190E 2.3-16 divenne la base per le entrate delle Mercedes private nel DTM dal 1988. La 190E EVO II a corsa corta 2.5-16 è stata sviluppata per le gare fino a 375+ CV, ottenendo la corona DTM del 1992 con Klaus Ludwig al volante.
Un V10 da 4.300 cc (262,4 cu in) designato WDA è stato anche costruito e testato su una Volvo S80 nel 1997, ma questo non ha visto la produzione.
Nel 2020, Gordon Murray Automotive ha incaricato Cosworth di progettare e costruire un V12 da 3.994 cc (243,7 cu in) da utilizzare nella loro nuova auto sportiva T.50 ; che produce 663 CV (488 kW; 654 CV) a 11.500 giri/min e 467 Nm (344 lbf⋅ft) di coppia a 9.000 giri/min.
Cosworth F1 auto
Cosworth tentò di progettare un'auto da Gran Premio di Formula 1 completa nel 1969. L'auto, progettata da Robin Herd , utilizzava una trasmissione 4WD originale progettata da Keith Duckworth (diversa dalla Ferguson utilizzata da tutte le altre vetture F1 4WD degli anni '60) e alimentato da una versione in magnesio dell'unità DFV. L'auto era stata progettata per guidare al Gran Premio di Gran Bretagna del 1969 , ma è stata silenziosamente ritirata. Quando Herd se ne andò per formare la March Engineering , il progetto fu annullato. Il design esterno della macchina era un prodotto di uso di Herd di Mallite teli di (legno-alluminio laminato composito) per i principali sezioni monoscocca strutturali, una tecnica ha sperimentato sui primi McLaren vetture monoposto, compresa la McLaren M2B del 1966.
Risultati del Campionato del Mondo di Formula Uno
Riepilogo dell'uso del motore F1
| Stagione | Motore | Tipo | Disp. | Squadre | vince | Appunti |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1963 | Mk.IX | I4 | 1.5 | Loto | 0 |
|
| 1964 | Mc.XVI | I4 | 1.5 | Bottaio | 0 |
|
| 1965 | Mc.XVI | I4 | 1.5 | Lotus , Cooper | 0 |
|
| 1966 | SCA | I4 | 1.0 | Brabham , Lotus , Matra | 0 |
|
| 1967 | FVA | I4 | 1.6 | Brabham , Lola , Lotus , Matra , Protos | 4 |
|
| DFV | V8 | 3.0 | Loto | |||
| 1968 | DFV | V8 | 3.0 | Lotus , McLaren , Matra | 11 |
|
| FVA | I4 | 1.6 | Matra | |||
| 1969 | DFV | V8 | 3.0 | Matra , Brabham , Lotus , McLaren | 11 |
|
| FVA | I4 | 1.6 | Brabham , Lotus , Matra , Tecno | |||
| 1970 | DFV | V8 | 3.0 | Lotus , March , McLaren , Brabham , Surtees , Tyrrell , Bellasi , De Tomaso | 8 |
|
| 1971 | DFV | V8 | 3.0 | Tyrrell , March , Lotus , McLaren , Surtees , Brabham , Bellasi | 7 |
|
| 1972 | DFV | V8 | 3.0 | McLaren , Lotus , Tyrrell , Surtees , March , Brabham , Poiltoys , Connew | 10 |
|
| 1973 | DFV | V8 | 3.0 | Lotus , Tyrrell , McLaren , Brabham , March , Shadow , Surtees , Iso–Marlboro , Ensign | 15 |
|
| 1974 | DFV | V8 | 3.0 | McLaren , Tyrrell , Lotus , Brabham , Hesketh , Shadow , March , Iso–Marlboro , Surtees , Lola , Token , Trojan , Penske , Parnelli , Lyncar , Ensign , Amon , Maki | 12 |
|
| 1975 | DFV | V8 | 3.0 | McLaren , Brabham , Hesketh , Tyrrell , Shadow , March , Lotus , Williams , Parnelli , Hill , Penske , Ensign , Fittipaldi , Lyncar , Lola , Maki , Surtees | 8 |
|
| 1976 | DFV | V8 | 3.0 | Tyrrell , McLaren , Lotus , Penske , March , Shadow , Surtees , Fittipaldi , Ensign , Parnelli , Wolf–Williams , Williams , Kojima , Hesketh , Maki , Brabham , Boro | 10 |
|
| 1977 | DFV | V8 | 3.0 | Lotus , McLaren , Wolf , Tyrrell , Shadow , Fittipaldi , Ensign , Surtees , Penske , Williams , Boro , LEC , McGuire , Kojima , Hesketh , March | 12 | |
| 1978 | DFV | V8 | 3.0 | Lotus , Tyrrell , Wolf , Fittipaldi , McLaren , Arrows , Williams , Shadow , Surtees , Ensign , Martini , Hesketh , ATS , Theodore , Merzario , March | 9 |
|
| 1979 | DFV | V8 | 3.0 | Williams , Ligier , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Shadow , ATS , Fittipaldi , Kauhsen , Wolf , Brabham , Ensign , Rebaque , Merzario | 8 |
|
| 1980 | DFV | V8 | 3.0 | Williams , Ligier , Brabham , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Fittipaldi , Shadow , ATS , Osella , Ensign | 11 |
|
| 1981 | DFV | V8 | 3.0 | Williams , Brabham , McLaren , Lotus , Tyrrell , Arrows , Ensign , Theodore , ATS , Fittipaldi , Osella , March | 8 |
|
| 1982 | DFV | V8 | 3.0 | McLaren , Williams , Lotus , Tyrrell , Brabham , Arrows , ATS , Osella , Fittipaldi , March , Theodore , Ensign | 8 |
|
| 1983 | DFY | V8 | 3.0 | Williams , McLaren , Tyrrell | 3 |
|
| DFV | V8 | 3.0 | Williams , McLaren , Tyrrell , Arrows , Lotus , Theodore , Osella , RAM , Ligier | |||
| 1984 | DFY | V8 | 3.0 | Tyrrell | 0 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Frecce , Spirito | |||
| 1985 | DFY | V8 | 3.0 | Tyrrell | 0 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Minardi | |||
| 1986 | GBA | V6 - T | 1.5 | Haas Lola | 0 |
|
| 1987 | GBA | V6-T | 1.5 | Benetton | 0 |
|
| DFZ | V8 | 3.5 | Tyrrell , Larrousse , AGS , March , Coloni | |||
| 1988 | DFR | V8 | 3.5 | Benetton | 0 |
|
| DFZ | V8 | 3.5 | Tyrrell , Rial , Minardi , Coloni , Larrousse , AGS , EuroBrun , Dallara | |||
| DFV | V8 | 3.0 | Dallara | |||
| 1989 | HB | V8 | 3.5 | Benetton | 1 |
|
| DFR | V8 | 3.5 | Tyrrell , Arrows , Dallara , Minardi , Onyx , Ligier , Rial , AGS , Osella , Coloni | |||
| 1990 | HB | V8 | 3.5 | Benetton | 2 | |
| DFR | V8 | 3.5 | Tyrrell , Arrows , Monteverdi , Ligier , Osella , Dallara , Coloni , AGS , Minardi | |||
| 1991 | HB | V8 | 3.5 | Benetton , Giordania | 1 |
|
| DFR | V8 | 3.5 | Lola , Fondmetal , Coloni , AGS , Footwork | |||
| 1992 | HB | V8 | 3.5 | Benetton , Lotus , Fondmetal | 1 |
|
| 1993 | HB | V8 | 3.5 | McLaren , Benetton , Lotus , Minardi | 6 | |
| 1994 | CE Zetec-R | V8 | 3.5 | Benetton | 8 |
|
| HB | V8 | 3.5 | Footwork , Minardi , Larrousse , Simtek | |||
| 1995 | ECA Zetec-R | V8 | 3.0 | Sauber | 0 |
|
| ED | V8 | 3.0 | Minardi , Forti , Simtek , Pacific | |||
| 1996 | JD Zetec-R | V10 | 3.0 | Sauber | 0 |
|
| ECA Zetec-R | V8 | 3.0 | Forti | |||
| ED | V8 | 3.0 | Minardi | |||
| 1997 | VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Stewart | 0 | |
| ECA Zetec-R | V8 | 3.0 | Lola | |||
| ED | V8 | 3.0 | Tyrrell | |||
| 1998 | VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Stewart | 0 | |
| JD Zetec-R | V10 | 3.0 | Tyrrell , Minardi | |||
| 1999 | CR-1 | V10 | 3.0 | Stewart | 1 | |
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Minardi | |||
| 2000 | CR-2 | V10 | 3.0 | Giaguaro | 0 |
|
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Minardi | |||
| 2001 | CR-3 | V10 | 3.0 | Giaguaro | 0 |
|
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Minardi | |||
| 2002 | CR-4 | V10 | 3.0 | Giaguaro , Frecce | 0 | |
| CR-3 | V10 | 3.0 | Giaguaro , Frecce | |||
| 2003 | CR-5 | V10 | 3.0 | Giaguaro | 1 |
|
| RS1 | V10 | 3.0 | Giordania | |||
| CR-3 | V10 | 3.0 | Minardi | |||
| 2004 | CR-6 | V10 | 3.0 | Giaguaro | 0 |
|
| RS2 | V10 | 3.0 | Giordania | |||
| CR-3L | V10 | 3.0 | Minardi | |||
| 2005 | TJ2005 | V10 | 3.0 | Red Bull , Minardi | 0 |
|
| 2006 | CA2006 | V8 | 2.4 | Williams | 0 |
|
| TJ2005 | V10 | 3.0 | Toro Rosso | |||
| 2007 – 2009 : Cosworth non ha fornito alcun motore in Formula Uno. | ||||||
| 2010 | CA2010 | V8 | 2.4 | Williams , Lotus , HRT , Virgin | 0 | |
| 2011 | CA2011 | V8 | 2.4 | Williams , HRT , Virgin | 0 | |
| 2012 | CA2012 | V8 | 2.4 | HRT , Marussia | 0 | |
| 2013 | CA2013 | V8 | 2.4 | Marussia | 0 | |
| 2014-oggi : Cosworth non ha fornito alcun motore in Formula Uno. | ||||||
Guarda anche
Riferimenti
Appunti
citazioni
Ulteriori letture
- Tuchen, Bernd (2006). Ford in der Formel 1 1965 bis 1994. Die Geschichte des legendären Ford Cosworth DFV Motors. Seine Entstehung, seine Rennställe, seine Siege und Weltmeister (in tedesco). Büchenbach : Verlag Dr. Faustus. ISBN 978-3-933474-38-4.
- Robson, Graham (1999). Cosworth: La ricerca del potere (4a ed.). Edizioni Haynes . ISBN 1-85960-610-5.
link esterno
- Cosworth.com — sito ufficiale
- Elenco dei tipi di motore Cosworth
- Elenco dei motori f1 per anno
Mezzi relativi a Cosworth a Wikimedia Commons