Dynaflow - Dynaflow
Dynaflow era il nome commerciale di un tipo di trasmissione automatica sviluppata e costruita dalla General Motors Buick Motor Division dalla fine del 1947 alla metà del 1963. Il Dynaflow, che è stato introdotto per l'anno modello 1948 solo come opzione sui modelli Roadmaster , ha ricevuto alcuni severi test iniziali nel cacciacarri M18 Hellcat , che è stato costruito nello stabilimento Buick's Flint Assembly durante la seconda guerra mondiale . E 'stato utilizzato anche nella concept car Le Sabre del 1951 .
Storia
Versione originale
Il Dynaflow era un cambio automatico utilizzato in varie forme nelle auto Buick dalla General Motors Corporation dal 1947 al 1963. La trasmissione inizialmente utilizzava un convertitore di coppia a cinque elementi , con due turbine e due statori , nonché un riduttore epicicloidale che forniva due velocità avanti più retromarcia. Nella guida normale, Dynaflow è partito in marcia alta (trasmissione diretta), basandosi sulla moltiplicazione di coppia 3.1:1 del convertitore, Rif. 1963 Buick Service Manual per accelerare il veicolo. La marcia bassa, ottenuta tramite il cambio planetario, poteva essere inserita manualmente e mantenuta fino a circa 60 mph (97 km/h), migliorando l'accelerazione.
La trasmissione non era in grado di cambiare automaticamente, richiedendo al guidatore di spostare la leva del cambio da basso a guidare per causare un aumento di marcia. Le Buick equipaggiate con le trasmissioni Dynaflow erano uniche tra le automobili americane dell'epoca in quanto il guidatore oi loro passeggeri non avrebbero rilevato l'interruzione rivelatrice dell'accelerazione che si verificava quando altre trasmissioni automatiche dell'epoca cambiavano marcia. L'accelerazione attraverso un Dynaflow è stata un'esperienza fluida (sebbene inefficiente e lenta). Fu a causa di questa lenta accelerazione che la trasmissione Dynaflow fu soprannominata "Dynaslush".
Il Dynaflow era un design intrinsecamente inefficiente a causa della sua unica dipendenza dal convertitore di coppia nella guida normale. Ad aggravare la situazione era la disposizione a doppio statore, che sprecava più potenza rispetto ai più semplici convertitori a tre elementi utilizzati con altre trasmissioni automatiche, come il TorqueFlite di Chrysler . Gli statori multipli hanno aumentato la turbolenza nel convertitore, anche durante il funzionamento in fase di accoppiamento.
Razionale del design
Durante l'era Dynaflow, molte delle caratteristiche ingegneristiche uniche di Buick hanno classificato la levigatezza al di sopra della maggior parte degli altri obiettivi di design e marketing. Il design senza cambio di Dynaflow era dimostrabilmente più fluido dei ruvidi cambi automatici allora disponibili. Inoltre, si diceva che il design della sospensione posteriore con " asse vivo " del tubo di torsione di Buick , che incorporava un albero di trasmissione rigido con un solo giunto universale ("giunto a U") all'estremità anteriore dell'albero di trasmissione, avrebbe amplificato la durezza del cambio automatico contemporaneo trasmissioni. Il design fisso di Dynaflow ha affrontato questa caratteristica della trasmissione Buick. La sospensione posteriore del tubo di torsione era un design semplice che consentiva a Buick di utilizzare molle elicoidali morbide mentre i suoi concorrenti, compresi i suoi cugini aziendali, utilizzavano molle a balestra più dure e più rigide , sospensioni posteriori Hotchkiss .
Il convertitore di coppia a cinque elementi fluido ma inefficiente di Dynaflow che alimentava la potenza attraverso una trasmissione diretta senza cambio (più una "marcia bassa" di 1,8: 1) selezionabile manualmente era l'esatto opposto concettuale dell'Hydra-Matic utilizzato dalle sue divisioni sorelle GM Oldsmobile , Cadillac e poi Pontiac . La moderna Hydra-Matic, la prima trasmissione automatica di successo su larga scala al mondo, utilizzava un semplice giunto idraulico a due elementi - un dispositivo più efficiente di un convertitore di coppia ma che non forniva alcuna moltiplicazione di coppia - per alimentare il suo cambio planetario a quattro velocità completamente automatico . L'elevato numero di rapporti di trasmissione dell'Hydra-Matic per la giornata ha compensato la mancanza di un convertitore di coppia includendo una prima marcia eccezionalmente bassa di 4:1. Altre automatiche contemporanee hanno seguito la via di mezzo utilizzando due o tre rapporti di cambio automatici insieme a un convertitore di coppia a tre elementi relativamente semplice. I convertitori di coppia a tre elementi continuano a essere la norma, anche se convertitori di coppia "più stretti", più efficienti e meno moltiplicatori di coppia, anche se il numero di rapporti di trasmissione discreti nelle moderne automazioni del 21° secolo continua ad aumentare fino a dieci.
Sezione cambio del Dynaflow deriva da Chevrolet s’ Powerglide , a due velocità completamente automatico planetario trasmissione incorporante un convertitore di coppia tre elementi convenzionale. I cambi automatici a due velocità con convertitori di coppia a tre elementi erano comuni per le auto a basso prezzo dell'epoca e nella Chrysler PowerFlite utilizzata nell'intera gamma Chrysler Corporation fino al 1956.
Prestazione
L'inefficienza di Dynaflow ha fatto guadagnare a Buick la reputazione di "mangiatore di benzina" anche rispetto alle auto di lusso pesanti e potenti degli anni '50 e dei primi anni '60. Ma all'epoca, la benzina era a buon mercato e le Buick erano auto di lusso, quindi la reputazione di "maiale del gas" non era un serio deterrente per le vendite.
Il "downshifting" manuale dalla "gamma di guida" a trasmissione diretta alla "gamma bassa" 1.8: 1 ha permesso ai motori "mostro di coppia" di Buick di fornire un'ottima accelerazione, anche se frequenti "scalate" hanno messo a dura prova l'affidabilità della trasmissione. Probabilmente, un'"auto di famiglia" Buick non se la caverebbe bene durante le uscite settimanali del "venerdì sera" del figlio adolescente.
Motore RPM sembrava essere più una funzione della posizione del pedale dell'acceleratore che dalla velocità effettiva. "Pavimentare" il pedale dell'acceleratore farebbe aumentare la velocità del motore (anche se non ci sono scalate automatiche e nessun blocco del convertitore di coppia per il disinnesto). Man mano che l'auto accelera, il numero di giri aumenta ulteriormente, ma di una quantità sproporzionatamente inferiore. Ancora più stranamente, scalare manualmente (vedi sopra) con il pedale dell'acceleratore già "a terra" non aumenterebbe i giri in proporzione al calo di 1,8:1 del rapporto di trasmissione. L' esperienza sonora Dynaflow era simile a quella di una trasmissione a variazione continua (CVT) (sebbene i moderni CVT a controllo elettronico affrontino questa caratteristica della velocità del motore (e del suono) dipendente dalla posizione della valvola a farfalla inserendo artificialmente cambiamenti di rapporto graduali invece di un cambio di velocità veramente continuo o costante in al fine di simulare turni autentici più soddisfacenti per il conducente).
1953 riprogettazione
Nel 1953, Buick ha ridisegnato il Dynaflow, chiamandolo "Twin Turbine Dynaflow" . Il convertitore ora incorporava due turbine e un ingranaggio planetario, con un unico statore. La prima turbina era collegata alla corona dentata e la seconda ai pianeti, che davano una moltiplicazione di coppia di 2,5:1 che ora era in parte meccanica. Ciò ha comportato una migliore efficienza, soprattutto a velocità autostradali, e un livello di prestazioni più elevato e nessuna penalità per quanto riguarda la scorrevolezza del marchio. Buick ha anche incorporato uno statore a passo variabile nel 1955 per una maggiore flessibilità. Sebbene queste modifiche migliorassero le prestazioni e l'efficienza complessive della trasmissione, il Dynaflow non poteva ancora competere con altri progetti che utilizzavano convertitori a tre elementi con cambio automatico.
| Trasmissioni automobilistiche |
|---|
| Manuale |
| Automatico / Semiautomatico |
1956 Riprogettazione
Nel 1956 un secondo statore è stato progettato nel convertitore di coppia sul diametro esterno delle turbine. Ciò ha fornito un rapporto di stallo di 3,5: 1 rendendo le prestazioni paragonabili ad altre trasmissioni automatiche dell'epoca. Questo progetto continuò fino alla fine della produzione della Twin Turbine Drive nel 1963. Tuttavia, la Triple Turbine terminò la produzione alla fine dell'anno modello 1959, lasciando l'originale Dynaflow Twin Turbine l'unica automatica disponibile nelle Buick a grandezza naturale.
Riprogettazione del 1958
Una versione finale apparve nel 1958 incorporando tre turbine che Buick chiamò "Flight Pitch Dynaflow" . Buick ha realizzato questo standard di trasmissione sulla sua cima della linea Roadmaster 75 e modelli Limited e opzionale su tutti gli altri. Questa versione fu ulteriormente perfezionata per il 1959 e ribattezzata "Triple Turbine" ma fu offerta solo come opzione su tutti i modelli (Buick lasciò cadere il nome "Dynaflow" dopo il 1958). Questa unità era simile alla Twin Turbine, ma aveva uno statore a passo variabile che aumentava la moltiplicazione della coppia del convertitore a 3:1.
L'elemento statorico del convertitore di coppia ha due posizioni della lama, controllate dal conducente tramite il pedale dell'acceleratore per offrire una "marcia di passaggio" e una risposta extra a qualsiasi velocità dall'applicazione dell'acceleratore pesante. Nella guida normale le pale dello statore sono disposte ad angolo di 'crociera', con una migliore efficienza e risposta alla luce dell'acceleratore. L'apertura dell'acceleratore modifica idraulicamente l'angolo delle palette dello statore in "angolo di prestazione", che consente al convertitore di raggiungere uno stallo di circa 1000 giri/min in più rispetto alla "crociera". In questa situazione l'olio viene reindirizzato per colpire la successiva turbina di trasmissione più bassa, che riduce efficacemente il rapporto di trasmissione e consente alla velocità del motore di aumentare a una velocità in cui la potenza è maggiore.
Alcune caratteristiche identificative: il vecchio modello Twin Turbine era dotato di una pompa posteriore, il che significava che il veicolo poteva essere avviato a spinta (considerato desiderabile all'epoca). Inoltre, la Twin Turbine avrebbe consentito l'innesto della marcia bassa fino a 40 mph (64 km/h) e aveva un quadrante del cambio che leggeva PNDLR. Al contrario, l'unità Triple Turbine non aveva una pompa posteriore e non poteva essere avviata a spinta. Consentiva l'innesto di una marcia bassa fino a 45 mph (72 km/h) e aveva un quadrante del cambio che diceva PRNDG (dove "G" stava per "grado di ritardo"). La funzione di rallentamento del grado non è stata progettata come marcia di accelerazione bassa o in avanti ed è stata pensata per essere utilizzata solo su lunghe discese per generare un grado di frenata del motore. La Triple Turbine fu cancellata dopo il 1959 a causa di problemi tecnici e scarse vendite con solo la Twin Turbine prodotta fino al 1963.
Alla fine degli anni '50 la divisione Buick di GM ha collaborato con Darby Buick di Sarasota, in Florida, per indagare sui potenziali usi marini della trasmissione Dynaflow. La barca di prova era un Correct Craft di 21 piedi . Il motore era una Buick CID 364 con un carburatore Rochester a quattro barili da 300 CV lordi nominali. La barca poteva raggiungere una velocità di circa 60 mph (96 km/h), che era considerevole per l'epoca, ma la trasmissione soffriva di due problemi. Innanzitutto, la coppia in retromarcia era eccessiva, sebbene ciò avrebbe potuto essere alleviato con rapporti di trasmissione diversi. In secondo luogo, lo stato di "Parcheggio" in un'auto ha reso necessario l'arresto della trasmissione. Senza le gomme bloccate in posizione di un'auto, era difficile mettere la trasmissione nell'equivalente di "Park".
Cessazione
Nel 1964, il Dynaflow fu interrotto a favore delle più efficienti trasmissioni Super Turbine 300 a due velocità e Super Turbine 400 a tre velocità, Super Turbine 400 era il nome commerciale di Buick per il Turbo-Hydramatic . Una caratteristica del Dynaflow, lo statore del convertitore di coppia a passo variabile, colloquialmente lo "Switch-Pitch", è sopravvissuto nelle versioni del Turbo-Hydramatic (Super Turbine 400) montato su Buick a grandezza naturale, Oldsmobile a grandezza naturale e Cadillac costruiti dal 1965 al 1967, così come la Buick Super Turbine 300 e la Oldsmobile Jetaway dal 1964 al 1967.
Cadillac Dynaflow
Le Cadillac dei primi anni '50 erano normalmente dotate di trasmissioni Hydramatic. Nel 1953 l'impianto idraulico della General Motors bruciò, lasciando Cadillac senza una fonte di trasmissione. Le trasmissioni Buick Dynaflow furono adattate frettolosamente ai punti di montaggio Cadillac e circa 19.000 Cadillac Serie 62 del 1953 e circa 28.000 Cadillac di tutti i modelli erano equipaggiate con trasmissioni Dynaflow. Diverse migliaia di Oldsmobile del 1953 erano dotate anche di Dynaflow.
Dynaflow nella cultura popolare
- In un episodio del 1955 di The Honeymooners intitolato " The Deciding Vote ", Ed Norton spiega i problemi con un aspirapolvere: "La ruota dentata dell'armatura sta causando interferenze; che, a loro volta, fanno sì che la linea di combustione interferisca con il flusso e il flusso dinamico. " Questa è stata una spina sponsor sottile e scherzo , come Buick è stata la sponsor della mostra nel 1955 - 56 stagione.
- Il secondo disco di successo di Ray Charles, " It Should Have Been Me " (1954), che è stato scritto da Memphis Curtis, usa il Dynaflow come segno di ricchezza e classe nei testi, "...Avrei dovuto essere io, alla guida quel Dynaflow!"
- La canzone di Malvina Reynolds "The Day the Freeway Froze" (1959) cita il Dynaflow nel testo, "E un piccolo superbatterio VW è stato alato da un Dynaflow".
- Il leader della band progressista Stan Kenton ha intitolato una composizione registrata del suo "Dynaflow".
- Negli anni '60, il cantante blues Johnny Shines ha eseguito "Dynaflow Blues", la sua versione elettrica dell'acustica "Terraplane Blues" di Robert Johnson, che utilizza metafore automobilistiche per soggetti sessuali.
- Il cantante franco-canadese Robert Charlebois fa riferimento a una "Buick Dynaflow" nella sua canzone del 1968 "Dolorès".
- Tony Soprano fa riferimento a "Dynaflows" mentre rimprovera un anziano Michele "Feech" La Manna nella stagione 5, episodio 4 di I Soprano .
- A Hyannis, nel Massachusetts , c'è una strada chiamata Dynaflow Drive; passa una concessionaria di auto
- Nel film Rain Man , l'automobile che viene lasciata al personaggio di Tom Cruise ha una trasmissione Dynaflow. Un'immagine del badge Dynaflow è mostrata nei titoli di coda.
- La canzone "Gettin' in the Mood" della Brian Setzer Orchestra contiene la frase: "E quando inizio a lavorare vado in crociera come Dynaflow".
- La canzone "Living in My Limousine" dell'artista musicale britannico Bill Nelson contiene la frase "Una mano sul volante, sto ascoltando il Dynaflow".
- La band di supporto di Big Joe Maher si chiama Dynaflows.
- Michael Nesmith dei Monkees ha registrato una canzone chiamata "Dynaflow" per il suo album solista del 2006 Rays
- Ian Fleming si riferisce a "... scivolare rapidamente in cima attraverso gli ingranaggi Dynaflow" nel primo capitolo del suo secondo romanzo di James Bond , Vivi e lascia morire .
- Nel suo album My Time , Boz Scaggs ha trasformato il nome della trasmissione in un nome femminile, "Dinah Flo".
- La canzone di Australian Crawl "Love Beats Me Up" dall'album del 1981 Sirocco ha una linea che descrive la sua donna come "She's my coupé Dynaflow".