Comitato delle contee settentrionali - Northern Counties Committee

Comitato delle contee settentrionali

Classe U2 74 Dunluce Castle presso l' Ulster Folk and Transport Museum , Cultra
Panoramica
Date di funzionamento	1903 -1949 ( 1903 ) ( 1949 )
Predecessore	Ferrovia di Belfast e Ballymena (1848-1859) Ferrovia di Belfast e delle contee settentrionali (1860-1902)
Successore	Autorità dei trasporti dell'Ulster
Tecnico
Scartamento dei binari	5 piedi e 3 pollici ( 1.600 mm )

Il Northern Counties Committee (NCC) era una ferrovia che serviva l'Irlanda del Nord. Fu costruito a scartamento irlandese ( 1.600 mm ( 5 ft 3 in )) ma in seguito acquisì un numero di linee a scartamento ridotto di 914 mm ( 3 ft ) . Ha avuto le sue origini nella Belfast and Ballymena Railway, aperta al traffico l'11 aprile 1848.

La stessa NCC è stata costituita il 1 ° luglio 1903 come risultato della Midland Railway of England che ha rilevato la Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), che era diventata la Belfast and Ballymena Railway. Al 1923 Raggruppamento delle compagnie ferroviarie britanniche, il Comitato divenne parte della London Midland & Scottish Railway (LMS). Dopo la nazionalizzazione delle ferrovie britanniche nel 1948, l'NCC fece brevemente parte della British Transport Commission , che la vendette all'Ulster Transport Authority (UTA) nel 1949.

La BNCR ei suoi successori hanno riconosciuto il valore potenziale del turismo e hanno avuto un'influenza sul suo sviluppo in tutta l'Irlanda del Nord. Sono stati in grado di sviluppare e sfruttare i vantaggi della rotta dei traghetti Larne – Stranraer tra l'Irlanda del Nord e la Scozia, che ha acquisito importanza nella seconda guerra mondiale .

Belfast e ferrovia di Ballymena

Proposte

C'era stata una proposta da parte dei fratelli Davison di Ballymena di costruire una ferrovia tra Belfast e Ballymena nel 1836 ma ciò non andò a buon fine a causa, in primo luogo, dell'impossibilità di identificare un percorso adatto fuori Belfast che non includesse pendenze eccessive e, in secondo luogo, , una crisi economica.

Tuttavia, nel 1844, gli stessi promotori, in associazione con Sinclair Mulholland, William Coates e John McNeile di Belfast, elaborarono un nuovo schema che includeva una filiale a Carrickfergus . Charles Lanyon è stato impiegato per effettuare rilievi preliminari del percorso proposto.

In effetti, sono state censite due rotte fuori Belfast. Uno era un percorso nell'entroterra che iniziava da Antrim Road e costeggiava Cavehill . L'altro partiva all'incrocio tra York Road e Corporation Street; correva verso nord su un terrapieno attraverso un terreno fangoso sulla sponda occidentale del Belfast Lough . Per alleggerire la pendenza, è stato necessario che la linea per Ballymena lasciasse il ramo di Carrickfergus tramite un bivio 6+1 ⁄ 2 miglia (10,5 km) da Belfast. Lanyon era fortemente favorevole a quest'ultimo percorso costiero e riferì di conseguenza in una riunione pubblica neltribunale di Antrim il 20 maggio 1844. Fu presentata una mozione affinché fosse completato un rilevamento completo della linea e che i costi fossero sostenuti aprendo un abbonamento.

Nel settembre 1844 fu pubblicato un prospetto con un esame ottimistico delle prospettive finanziarie dell'impresa. C'è stata una buona risposta e il capitale si è accumulato costantemente da entrambe le sponde del Mare d'Irlanda . Nel 1848, la Belfast and Ballymena Railway (B&BR) avrebbe avuto 221 azionisti.

Approvazione parlamentare

La fase successiva è stata quella di ottenere l'approvazione parlamentare per la linea originale del B&BR più un ramo a Randalstown . Un disegno di legge fu debitamente depositato e venne presentato al Comitato della Camera dei Comuni nell'aprile 1845. Su richiesta dei Commissari del porto di Belfast, furono inserite clausole per proteggerli da una possibile concorrenza del porto di Carrickfergus. I promotori furono in grado di placare i timori del Comitato che i lavori sarebbero stati pesanti e costosi e il disegno di legge ricevette l' assenso reale il 21 luglio 1845 come "Atto per fare una ferrovia da Belfast a Ballymena nella contea di Antrim, con filiali a Carrickfergus e Randalstown".

Costruire la linea

Lanyon iniziò immediatamente i preparativi per la costruzione della linea e pubblicò annunci per gare d'appalto per la costruzione della ferrovia. Il contratto è stato assegnato a William Dargan . Furono effettuati ordini per rotaie e traversine e locomotive furono ordinate da Bury, Curtis e Kennedy .

Nel frattempo, i direttori stavano reclutando personale. Un segretario fu nominato nel 1845, Ellis Rowland fu nominato sovrintendente delle locomotive nel 1847 e Thomas H. Higgin divenne direttore nel maggio 1848.

Entro la primavera del 1847, porzioni della linea erano pronte per il zavorramento e, poiché né Dargan né B&BR avevano locomotive, un motore di seconda mano fu ottenuto dalla Ulster Railway per eseguire i lavori. Mentre si sperava di aprire la linea nel novembre 1847, ciò fu ritardato dalla necessità di innalzare l'argine lungo la riva del Belfast Lough .

Le stazioni sono state costruite lungo la linea principale e il ramo di Carrickfergus. Il più impressionante è stato quello di Belfast, dove Lanyon ha usato il suo talento architettonico per creare un imponente design classico.

Ispezioni della commissione di commercio

Alla fine la linea fu ritenuta pronta per l'ispezione da parte del Board of Trade il 10 gennaio 1848. Il capitano Robert Michael Laffan RE effettuò l'ispezione e emise un rapporto sfavorevole datato 3 marzo. Era molto preoccupato che la via permanente fosse posata in modo molto approssimativo e non zavorrata in alcuni punti; né c'erano segnali. Inoltre, riteneva che un ponte fosse stato costruito in modo frettoloso con il risultato che, quando testato, mostrava una deflessione molto grande. Altri difetti includevano uno scarso drenaggio nelle talee e la mancanza di pali miliari. L'opinione del capitano Laffan era che non fosse quindi sicuro consentire l'apertura della linea.

Lanyon e Dargan erano desiderosi di recuperare la loro reputazione e c'è stato un periodo di attività furiosa mentre lavoravano per correggere le carenze identificate nel rapporto del Board of Trade . I direttori hanno effettuato la propria ispezione della linea il 6 aprile e si sono sentiti sufficientemente sicuri di ciò che avevano visto da chiedere al capitano Laffan di effettuare una seconda ispezione. Così fece e il suo rapporto dell'8 aprile fu più incoraggiante del precedente. Sebbene ci fossero alcune restrizioni, il 14 aprile il capitano Henry Drury Harness RE, segretario del dipartimento ferroviario del Board of Trade, ha informato formalmente i direttori del B&BR che la ferrovia poteva essere aperta al servizio pubblico. Tuttavia, l'autorizzazione era stata inviata in precedenza tramite telegrafo e la ferrovia era già al lavoro.

La linea si apre

Non appena ricevuta l'autorità telegrafica del Board of Trade, l'8 aprile 1848 fu pubblicato un avviso sui giornali per informare il pubblico che il B&BR sarebbe stato aperto al traffico passeggeri il 12 aprile. A causa del ritardo nell'avvio delle operazioni, si è deciso di non tenere una cerimonia di apertura ufficiale. Tuttavia, l'11 aprile sono circolati due treni speciali per dare a giornalisti e potenziali clienti un'anticipazione del viaggio ferroviario e la ferrovia era in attività.

Il normale servizio ferroviario era di cinque treni a tratta con le linee Carrickfergus Junction (in seguito ribattezzata Greenisland)-Carrickfergus e Drumsough Junction- Randalstown considerate come rami. Tutti i treni della linea principale hanno dovuto fare retromarcia a Carrickfergus Junction a causa del collegamento finale lì. Questo sarebbe stato un problema operativo per gli anni a venire.

Poiché i capannoni merci erano ancora incompleti, inizialmente non era possibile far circolare i treni merci, ma alcuni articoli furono accettati per il trasporto su treno passeggeri.

I primi conti

I risultati finanziari del primo anno di attività sono stati molto scarsi a causa del traffico passeggeri depresso durante la stagione invernale ea causa della Grande Carestia d'Irlanda con il risultato che non è stato pagato alcun dividendo. Il traffico merci è aumentato una volta completati i capannoni merci e le altre strutture e, nel tentativo di ottenere un traffico passeggeri aggiuntivo, la compagnia ha ridotto le tariffe di seconda e terza classe. Tuttavia, la situazione finanziaria rimase insoddisfacente durante i primi anni e nessun dividendo sarebbe stato dichiarato fino al 1850-1851, quando fu possibile pagare un modesto dividendo dell'1%.

I dividendi continuarono intorno all'1-1½% fino al novembre 1855, quando raggiunsero un nuovo picco del 5%. Il traffico merci ha continuato ad aumentare in modo soddisfacente, sebbene il numero di passeggeri sia variato.

Estensione di Cookstown

v t e Estensione di Cookstown
Leggenda
Linea principale ad Antrim e Belfast Giunzione di Cookstown Linea principale a Ballymena e Londonderry Randalstown Staffordstown Ponte di Toome Castledawson Derry Central Railway a Knockloughrim e Coleraine Ferrovia di Draperstown a Desertmartin e Draperstown Magherafelt Moneymore Great Northern Railway a Stewartstown , Coalisland e Dungannon Cookstown

Terminata in una piccola cittadina di campagna, la filiale di Randalstown non generava tanto traffico quanto desideravano i direttori. Pertanto, è stato deciso di estendere la linea a Cookstown . Il disegno di legge per questa estensione divenne legge il 28 giugno 1853. Dopo un ritardo nell'acquisizione di terreni e nella raccolta di capitali, William Dargan ottenne l'appalto per la costruzione della linea e iniziò i lavori nel marzo 1855.

L'estensione di Cookstown includeva due enormi funzionalità di ingegneria. Uno era il ponte in muratura di otto campate che portava la linea a cinquanta piedi sopra il fiume Meno appena fuori Randalstown e l'altro, poche miglia più avanti, era un ponte a traliccio con una sezione oscillante sul fiume Bann vicino al suo deflusso dal Lough Neagh . Tuttavia, Dargan fu in grado di eseguire rapidamente i lavori sull'estensione di Cookstown e la linea fu ritenuta pronta per un'ispezione del Board of Trade il 13 ottobre 1856.

Il capitano HW Tyler RE, l'ispettore, ha riferito che, sebbene ci fosse molto di soddisfacente, la presenza di un passaggio a livello non autorizzato gli ha impedito di consentire l'apertura della linea. Alla fine, a seguito della corrispondenza tra gli amministratori e l'Economato, è stato dato il permesso di aprire la linea a condizione che un ponte sostituisse l'attraversamento entro sei mesi. La linea è stata ufficialmente aperta il 16 ottobre 1856 ma i servizi pubblici non sono iniziati fino al 10 novembre. Quattro treni circolavano in ogni direzione nei giorni feriali e due la domenica.

Traffico di escursione

Strutture di viaggio economiche sono state offerte fin dai primi giorni della ferrovia. Treni speciali erano gestiti da Ballymena e dalle stazioni intermedie in connessione con la visita della regina Vittoria a Belfast nell'agosto 1849. Più tardi quell'anno, i biglietti per le escursioni giornaliere erano disponibili da Belfast a Randalstown per coloro che desideravano visitare la proprietà del castello di Shane a circa due terzi. del costo dei normali biglietti. Erano disponibili anche biglietti economici per chi si recava a Belfast; nel 1857, i passeggeri di Cookstown furono invitati a provare la vista da Cave Hill.

Nel 1859, erano disponibili ulteriori riduzioni per gruppi di otto o più persone che viaggiavano verso destinazioni come Shane's Castle, Masserene Park, Toomebridge , Moyola Park, Giant's Causeway e Dunluce Castle . Come sempre, il mare era una destinazione popolare con i biglietti per le escursioni a Portstewart e Portrush attraverso le vicine Belfast, Ballymena, Coleraine e Portrush Junction Railway (BBC&PJR) e validi per sette giorni offerti alle normali tariffe di corsa singola.

Mancanza di capitale e cambio di nome

La B&BR ha continuato a prosperare ma mancava di capitale e le cose sono arrivate al culmine quando è stato riferito che il capitale era stato completamente speso e i poteri di prestito erano stati superati di 10.000 sterline. Era essenziale che la società raccogliesse fondi aggiuntivi per raddoppiare la linea unica esistente da Belfast, poiché non era più adeguata all'attuale volume di traffico e per sostituire molte delle stazioni in legno originali. Si propone pertanto di presentare quanto prima una proposta al Parlamento.

Nel 1858, con la connivenza del B&BR, la vicina BBC&PJR promosse un disegno di legge per autorizzare il B&BR ad acquistare la BBC&PJR in una data futura. La somma richiesta doveva essere pagata mediante l'emissione di nuove azioni. Questa manovra è stata aiutata dai legami che entrambe le società avevano con William Dargan.

Tuttavia, una complicazione sorse quando la BBC&PJR ottenne l'approvazione parlamentare nell'aprile 1859 per costruire un ponte sul fiume Bann a Coleraine per collegarsi con la Londonderry e la Coleraine Railway . Poiché ciò avveniva dopo l'atto del 1858, il ponte non poteva essere incluso in alcuna vendita della BBC&PJR. È stato promosso un atto aggiuntivo per regolarizzare la situazione. Inoltre, questo successivo disegno di legge prevedeva di modificare il titolo del B&BR e di modificare le date delle riunioni semestrali.

Quando furono emessi gli ultimi conti semestrali chiusi a marzo 1860, fu possibile dichiarare un dividendo del 4%.

Con l'approvazione del disegno di legge il 15 maggio 1860, la Belfast and Ballymena Railway cessò di esistere e la Belfast and Northern Counties Railway (BNCR) prese il suo posto.

Ferrovia di Belfast e delle contee settentrionali

Il 15 maggio 1860 la Belfast and Ballymena Railway divenne nota come Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), titolo che avrebbe mantenuto fino alla fusione con la Midland Railway nel 1903.

Le seguenti ferrovie indipendenti sono entrate a far parte della BNCR dopo la sua costituzione (data/e di apertura/data di fusione):

• Ballymena, Ballymoney, Coleraine e Portrush Junction Railway (novembre 1855/gennaio 1861)
• Londonderry & Coleraine Railway (dicembre 1852 e luglio 1853/luglio 1871)
• Ballymena, Cushendall e Red Bay Railway (1875 e 1876 / ottobre 1884)
• Ferrovia di Ballymena e Larne (agosto 1877, giugno e agosto 1878/luglio 1889)
• Ferrovia di Carrickfergus e Larne (ottobre 1862/luglio 1890)
• Draperstown Railway (luglio 1883/luglio 1895)
• Derry Central Railway (29 miglia; 46 km) (febbraio 1880/settembre 1901)
• Tram Portstewart (giugno 1882/giugno 1897)

Edward John Cotton era succeduto a Thomas H. Higgin come manager della B&BR nel 1857 e ha continuato in questa posizione con la BNCR. Sarebbe stato determinante nel renderla la ferrovia più prospera d'Irlanda. Berkeley Deane Wise è stato capo ingegnere civile del BNCR dal 1888 al 1906. Durante quei 18 anni Wise ha dato un immenso contributo al BNCR, progettando molte delle sue grandi stazioni e attrazioni turistiche.

Servizi di vapore

La distanza più breve tra la Gran Bretagna e l'Irlanda è di 22 miglia (35 km) attraverso il Canale del Nord tra Portpatrick nel Wigtownshire, in Scozia e Donaghadee nella contea di Down . Nel 1662 era stato avviato un servizio di posta a gestione privata che. rilevata dalle Poste e poi dall'Ammiragliato , continuò per quasi 200 anni. Nel 1849, problemi sia a Portpatrick che a Donaghadee durante il maltempo e la difficoltà nell'accogliere piroscafi più grandi a Portpatrick causarono il trasferimento dei terminali della Short Sea Route a Stranraer e Larne.

Anche prima che la ferrovia Carrickfergus & Larne (C&LR) fosse completata, la BNCR stava svolgendo un ruolo di primo piano nelle discussioni con altre compagnie ferroviarie sulla gestione di un servizio di vaporetto tra Larne e Stranraer. La BNCR, Glasgow & South Western , Portpatrick , North British e Newcastle & Carlisle Railways formarono un comitato congiunto per gestire un piroscafo. Acquistò il battello a vapore con scafo in ferro Briton che fece la sua prima navigazione in servizio normale il 2 ottobre 1862. Il servizio non ebbe successo e i continui scarsi risultati finanziari portarono alla sua sospensione il 31 dicembre 1863.

Nel frattempo, la BNCR ha continuato a promuovere la possibilità di un servizio di vaporetto ma con una nave migliore. Sebbene mancasse di capitale, fu in grado di incoraggiare gli investitori privati ​​a costituire una nuova società nel 1871. Conosciuta come Larne & Stranraer Steam Boat Company, iniziò a operare con la PS Princess Louise con un servizio giornaliero dal 1 luglio 1872.

Nel 1885, le ferrovie London & North Western , Midland , Caledonian e Glasgow & South Western avevano formato la Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway per gestire la Portpatrick Railway e, per migliorare la redditività della rotta, rilevarono la compagnia di navigazione a vapore. Una nave nuova, più veloce e più grande, la Princess Victoria entrò in servizio nel maggio 1890 e ridusse la traversata marittima a sole 2 ore e mezzo. Il nuovo servizio è stato un successo immediato ed è stato ben frequentato da uomini d'affari. Inoltre, il Postmaster General ha riconosciuto l'incrocio come un percorso di posta supplementare oltre a Holyhead - Kingstown . Il traffico aumentò del 40% tra il 1875 e il 1885 e nel luglio 1891 fu messa in servizio un'altra nave durante l'estate. La BNCR aveva sottoscritto una grossa somma nel 1890 e nel luglio 1893 fu in grado di unirsi alle quattro ferrovie che operavano la Portpatrick Joint Railway nel nuovo comitato congiunto Larne & Stranraer Steamship. Edward John Cotton della BNCR ha gestito il servizio che ha continuato a essere un successo.

Una volta che la BNCR aveva assorbito la ferrovia Ballymena & Larne nel 1889 e la ferrovia Carrickfergus e Larne nel 1890, possedeva entrambe le rotte irlandesi che portavano al piroscafo Larne-Stranraer.

Turismo

Sebbene il turismo in Irlanda non sia stato uno sviluppo nuovo, è stato nell'ultimo quarto del diciannovesimo secolo che si è verificato un grande aumento con un gran numero di turisti che hanno attraversato il mare dalla Gran Bretagna per vedere le delizie del paesaggio irlandese. Le ferrovie videro che sarebbe stato a loro vantaggio incoraggiare lo sviluppo turistico poiché ciò avrebbe portato loro un aumento del traffico. Sulla BNCR, il suo manager, Edward John Cotton , ha riconosciuto in particolare il valore potenziale del turismo ed è stato influente nel suo sviluppo in tutto il nord dell'Irlanda.

Il BNCR è stato in grado di sfruttare i vantaggi della rotta marittima a corto raggio Larne-Stranraer con il vantaggio di una traversata diurna nei mesi estivi e la facilità con cui i passeggeri potevano trasferirsi sui treni lungo l'attracco del vaporetto a Larne Harbour.

Escursioni e attrazioni speciali

Il BNCR ha continuato la pratica del B&BR di eseguire escursioni a basso costo. Oltre alle escursioni organizzate dall'azienda stessa, c'erano ampi programmi estivi di treni speciali gestiti per conto di organizzazioni esterne, in particolare scuole domenicali e altre organizzazioni ecclesiali. Un gran numero di treni speciali sono stati noleggiati dalle organizzazioni lealiste intorno al "Dodicesimo di luglio" e al " Dodicesimo di agosto" .

GL Baillie, il pioniere del golf, ha organizzato escursioni di golf che includevano biglietti del treno di prima classe e sistemazione in hotel a Portrush e Newcastle , nonché ai collegamenti della contea di Donegal a Rosapenna, Portsalon e Lisfannon.

Il Giant's Causeway è diventato un'attrazione turistica ancora più grande con l'apertura del Giant's Causeway, Portrush e Bush Valley Electric Tramway fino al Causeway nel 1887. Migliaia di turisti hanno trovato il viaggio dall'esterno della stazione ferroviaria di Portrush molto più veloce e più facile di prima e , essendo la prima tramvia idroelettrica al mondo , era un'attrazione in sé.

Un'altra delle famose attrazioni turistiche dell'Ulster è la Antrim Coast Road che si estende a nord da Larne a Ballycastle e Portrush e da cui si possono vedere le Nine Glens of Antrim . Il più grande e probabilmente il più bello di questi è Glenariff che si estende da Parkmore fino al mare. L'apertura della linea Cushendall ai passeggeri ha creato nuove possibilità per il turismo. La BNCR ha affittato Glenariff dai proprietari e ha tracciato una serie di sentieri e ponti per renderlo facilmente accessibile ai turisti. Furono predisposti rifugi rustici in prossimità delle cascate d'acqua per proteggere i visitatori dagli spruzzi e, nel 1891, fu costruita una "casa da tè" che, oltre a fornire ristoro, comprendeva una camera oscura ad uso dei fotografi.

Uno scenario costiero di diverso tipo può essere visto nell'area di Islandmagee vicino a Whitehead. Mentre c'era già qualcosa per i turisti, l'ingegnere civile della BNCR Berkeley Deane Wise ha costruito una nuova passeggiata e ha importato sabbia da Portrush per fare una spiaggia. Nel 1892 progettò anche un percorso di scogliera che si estendeva per 1¼ miglia da Whitehead al promontorio di Blackhead. Le sezioni inferiori confinavano con la riva, ma più in alto era necessario far saltare in aria e a sbalzo dalle scogliere.

Più a nord di Whitehead, sulla costa orientale di Islandmagee, c'è una regione di alte scogliere di basalto conosciuta come i Gobbins . Anche qui Wise si è messo al lavoro per costruire un percorso. Sono stati tagliati dei gradini per collegare i vari livelli, sono stati gettati dei ponti attraverso i burroni tra cui due ponti tubolari che collegavano il "Man o'War Stack" al percorso principale. La prima sezione del sentiero fu aperta nell'agosto 1902, ma sarebbe stato troppo costoso continuare fino a Heddle's Port come originariamente previsto.

Hotel

La sistemazione in hotel nell'Irlanda del XIX secolo non era di standard generalmente elevato. Mentre questo avrebbe dovuto preoccupare le compagnie ferroviarie, pochi si sono interessati direttamente alla questione. Fanno eccezione la BNCR e la Great Southern and Western Railway .

La BNCR acquistò una quota del contratto di locazione del vecchio e ben pensato hotel Antrim Arms a Portrush e nel 1883 formò una società separata per gestire quello che fu ribattezzato Northern Counties Hotel. Situato in una posizione elevata, l'hotel si affacciava sull'Oceano Atlantico davanti e dietro. Con più di cento stanze, era destinato ad ospitare turisti di alta classe in visita al Giant's Causeway . L'hotel fu ampliato e migliorato nel 1884 e nel 1892 e nel 1902 la BNCR acquistò la proprietà a titolo definitivo dal conte di Antrim .

Un nuovo hotel è stato costruito a Belfast come parte della ricostruzione della stazione di York Road con l'intenzione di catturare il commercio dai viaggiatori a lunga distanza in quanto era conveniente per gli ormeggi dei battelli a vapore attraverso la Manica. Progettato da Berkeley Dean Wise e collegato direttamente alla stazione, lo Station Hotel, dal nome senza fantasia, è stato aperto nel 1898.

Oltre agli hotel gestiti dalla ferrovia, negli anni 1890 furono presi accordi con l'hotel indipendente Olderfleet a Larne e gli hotel Antrim Arms and Marine a Ballycastle per l'emissione di biglietti combinati ferroviari e alberghieri.

Il treno Holden

Il treno Holden era un nuovo concetto nel turismo irlandese. Nel 1902, AW Holden, un albergatore di Larne che aveva noleggiato treni dalla BNCR per i suoi tour estivi, si avvicinò alla ferrovia per fornirgli un treno speciale. I lavori di York Road hanno costruito il treno a quattro carrozze di prima classe. Tre delle carrozze erano berline e la quarta era un vagone ristorante, tutte arredate secondo uno standard elevato. Erano carrelli con collegamenti a corridoio; i pannelli della parte inferiore della carrozzeria erano rifiniti in listellare e le porte terminali erano incassate alla maniera delle vetture Pullman . Due furgoni a sei ruote sono stati dotati di collegamenti a corridoio per lavorare con il treno.

Il treno entrò in servizio nel 1903 poco prima della fine della carriera indipendente della BNCR. Con sede al Laharna Hotel, Larne, il tour di Holden ha visitato la maggior parte delle famose attrazioni turistiche dell'Irlanda nord-orientale per un periodo di sei giorni. Durante questo periodo, ha coperto circa 400 miglia (640 km) di viaggio in treno e altre 40 miglia (64 km) su strada. I tour durarono fino allo scoppio della prima guerra mondiale.

incidenti

I primi anni dell'azienda furono relativamente privi di incidenti gravi, ma man mano che il traffico aumentava e il sistema diventava più affollato, furono esposte debolezze in procedure operative non adeguate e si verificarono numerosi incidenti. Gli ispettori del Board of Trade hanno indagato su questi e hanno riferito sulle cause e consigliato azioni correttive appropriate.

I tassi di infortunio erano bassi, ma purtroppo ci sono stati alcuni decessi menzionati nell'elenco seguente.

• 9 febbraio 1863. L'accoppiamento tra due carrozze di un treno da Ballymena a Belfast si ruppe e una carrozza di prima classe cadde su un fianco ma fortunatamente non trascinò con sé altri veicoli. Due passeggeri sono rimasti feriti.
• 3 aprile 1863. Un uomo di punta a Coleraine trasformò un treno in discesa nel circuito di salita dove si scontrò con il motore di un treno in salita
• 2 ottobre 1876. Un treno in sosta da Belfast a Ballymena deraglia su un crossover a Cookstown Junction. Il maggiore generale CS Hutchinson RE ha indagato sull'incidente e ha accusato il sistema di incastro dei cavi in uso all'incrocio.
• 26 dicembre 1876. Il treno passeggeri delle 08:35 da Coleraine a Belfast e le merci delle 08:15 si scontrarono frontalmente a Moylena vicino ad Antrim. Un passeggero è stato ucciso e altri otto sono rimasti feriti. Il colonnello FH Rich RE ha indagato e, trovando un difetto nel metodo della compagnia di lavorare la linea unica con il sistema di orario fisso, ha raccomandato di adottare il sistema del personale ferroviario fino al raddoppio della linea.
• 23 dicembre 1878. I carri scapparono mentre un treno misto era in smistamento a Duncrue, vicino a Carrickfergus.
• 28 settembre 1887. Un treno in salita deraglia proprio sul lato di Londonderry del Bann Bridge a Coleraine. Durante la sua indagine, il colonnello Rich ha scoperto che la pista era vecchia e la zavorra di scarsa qualità. Ha commentato la mancanza di travi di legno sul ponte stesso che avrebbero impedito a un treno deragliato di cadere nel fiume e ha anche criticato le disposizioni di segnalazione sul ponte che la compagnia ha rivisto poco dopo.
• 27 febbraio 1892. Un treno di zavorra proveniente da Limavady si imbatté nella parte posteriore del treno passeggeri 07:00 Londonderry a Belfast a Castlerock . Non ci sono stati feriti. Il maggiore generale Hutchinson ha accusato il personale di Downhill e Castlerock di aver segnalato irregolarità. Il treno passeggeri era in ritardo a causa della scarsa emissione di vapore perché l'arco di mattoni nel suo focolare era crollato alcuni giorni prima e il generale Hutchinson ha censurato l'autista per non aver segnalato il crollo.
• 25 agosto 1894. Un treno che si fermava da Larne Harbour a Belfast deragliava su un tratto di binario che era stato ripristinato poco dopo aver lasciato Whitehead . Avrebbe dovuto essere imposto un limite di velocità di 10 miglia orarie (16 km/h), ma la squadra permanente che effettuava i lavori non aveva apposto segnali di avvertimento e aveva lasciato la pista in condizioni pericolose. Fortunatamente i veicoli deragliati sono rimasti in piedi mentre attraversavano il tunnel di Whitehead, altrimenti le conseguenze avrebbero potuto essere molto più gravi.
• 7 agosto 1897. Il focolare crollò sulla locomotiva 2-4-0 n. 58, uccidendo entrambi gli uomini della locomotiva in avvicinamento alla stazione di Antrim. Il maggiore FA Marindin RE ha riscontrato che la procedura per l'ispezione delle caldaie delle locomotive era inadeguata ed è stato adottato un regime più rigoroso.
• 13 luglio 1898. Il treno passeggeri delle 09:55 da Belfast a Larne ha superato i segnali alla stazione di Larne Town e si è scontrato con un treno di carrozze vuote causando ingenti danni a entrambi i treni. Il tenente colonnello GW Addison RE ha scoperto che si verificavano errori di routine nel funzionamento del sistema di blocco e dei segnali. Poco dopo, la stazione di Larne Town è stata completamente abbandonata e la sezione Larne Town-Larne Harbour è stata dotata di strumenti a tavoletta.
• 10 ottobre 1900. Il treno delle 16.00 da Kilrea a Coleraine è deragliato completamente a poco più di un miglio a sud della stazione di Coleraine, ma fortunatamente non ci sono stati feriti. Il maggiore JW Pringle RE determinò che la causa era l'eccessiva velocità sulle vecchie rotaie di ferro aggravata dalla rigidità della locomotiva a doppio telaio, n.22. Il completamento del programma di staffetta è stato immediatamente avviato.
• 25 settembre 1902. Un treno speciale di truppe da Ballincollig , nella contea di Cork, a Larne Harbour si divise. La porzione posteriore staccata si è successivamente scontrata con quella anteriore tra Greenisland e Trooperslane . Quattro veicoli sono stati distrutti e molti altri danneggiati; tre cavalli di cavalleria sono stati uccisi ma non ci sono stati altri feriti. Il maggiore Pringle riteneva che l'equipaggio della locomotiva non fosse stato sufficientemente vigile nel mantenere un'adeguata sorveglianza. Inoltre, ha censurato la Great Southern and Western Railway , la GNR(I ) e la BNCR, sui cui metalli era passato il treno, per averla trattata come merce o bestiame e aver schierato i veicoli passeggeri dietro i carri bestiame non frenati con il risultato che il freno a depressione non era in funzione per tutto il treno.

Fusione

La Midland Railway aveva investito molto in nuove strutture portuali a Heysham ed era ansiosa che la sua influenza nell'Ulster non finisse a Donegall Quay a Belfast. Per estendere la sua attività in Irlanda ha deciso di acquistare una partecipazione in una grande ferrovia irlandese. La BNCR era un'azienda efficiente e prospera e ben si adattava agli scopi del Midland; collegava le due più grandi città del nord dell'Irlanda e aveva collegamenti diretti con la contea di Donegal. Il Midland ha fatto un'offerta molto allettante che i direttori della BNCR hanno consigliato agli azionisti di accettare. Questo è stato concordato anche dagli azionisti della Midland.

La data di maturazione fu fissata al 1 ° luglio 1903 e il 21 luglio 1903, il disegno di legge parlamentare necessario all'unione divenne legge. Così finì l'esistenza separata della ferrovia che fu affettuosamente soprannominata "Big Nancy Coming Running". D'ora in poi, la BNCR sarebbe stata conosciuta come Midland Railway (Northern Counties Committee).

Midland Railway (Comitato delle contee settentrionali)

La fusione della BNCR con la Midland Railway avvenne il 1 luglio 1903. La ferrovia mantenne una grande autonomia ed era gestita da un comitato di gestione con sede a Belfast, il Northern Counties Committee (NCC). Le livree delle locomotive e del materiale rotabile sono rimaste molto simili a quelle che erano state sotto la BNCR, tranne per l'adozione dello stemma della Midland Railway e del monogramma NCC.

Le seguenti ferrovie sono entrate a far parte del MR(NCC) (data/e di apertura/data di fusione):

• La sezione di Londonderry e Strabane, precedentemente parte della ferrovia a scartamento ridotto del Donegal (14,25 miglia; 22,93 km), fu assegnata alla MR (NCC) nel maggio 1906.
• Limavady e Dungiven Railway (10,75 miglia; 17,30 km) (luglio 1883 / febbraio 1907).

Il chilometraggio totale nel 1911 era di 263,25 miglia (423,66 km)

Due motrici a vapore furono ottenute da Derby ed entrarono in servizio nel 1905. Originariamente proposte per i servizi suburbani di Belfast, il dipartimento del traffico li mise a lavorare sui servizi di fermata Belfast-Ballymena. Trasportano furgoni e box per cavalli, presto si usurarono e furono ritirati nel 1913.

Nel frattempo, nel 1907 fu ottenuto un prezioso traffico di minerale di ferro. Il minerale di ferro era stato trasportato su strada dalle miniere vicino a Parkmore a Waterfoot per la spedizione, ma le cattive condizioni delle strade lo rendevano impossibile. Il traffico è stato trasferito su rotaia via Ballymena fino a Larne Harbour, sono stati costruiti 100 nuovi vagoni e due nuove locomotive per movimentare le 35.000 tonnellate di minerale che dovevano essere trasportate ogni anno.

L'NCC acquistò due Thornycroft motor char-a-banc nel 1905 e ne assunse un terzo per almeno una stagione. Uno era usato per portare gli ospiti al Northern Counties Hotel in gita al Giant's Causeway e ad altre attrazioni turistiche, mentre il secondo forniva un servizio tra Parkmore, Glenariff Glen e Cushendall . Il veicolo noleggiato è stato utilizzato durante i tour della Antrim Coast Road.

Statistiche – 1910

• Nel 1910 il Comitato possedeva 79 locomotive; 364 veicoli per treni passeggeri; due vagoni ferroviari; e 2328 veicoli merci
• Le locomotive erano dipinte di "verde invisibile" (un verde bronzo molto scuro che sembrava quasi nero) con fodera gialla, blu e vermiglio; materiale rotabile passeggeri, lago, rifinito con fodera oro e vermiglio.
• Il tram di Portstewart possedeva 3 locomotive e altri quattro veicoli
• Il Comitato possedeva tre hotel: Midland Station Hotel, Belfast; Hotel delle contee settentrionali, Portrush; e Laharna Hotel, Larne

Tutti i dettagli in questa sezione sono tratti dal Railway Year Book 1912 (Società editrice ferroviaria)

Turismo

Il NCC ha continuato la politica del BNCR di incoraggiare il turismo.

L'hotel di Belfast, ora noto come Midland Station Hotel, continuò a prosperare e nel 1905 furono aggiunte ulteriori camere da letto. Nel 1906 furono aggiunte ulteriori sistemazioni sul retro del Northern Counties Hotel a Portrush. L'opera portò il numero delle stanze a 150 e diede vita a una splendida nuova sala da ballo. L'NCC acquistò un terzo hotel, il Laharna Hotel a Larne, dalla società Holden nel 1909 e con esso il treno Holden.

Glenariff ha continuato ad essere una popolare destinazione turistica e durante l'estate i treni della domenica circolavano sulla linea Cushendall per soddisfare la domanda del pubblico.

Il sentiero della scogliera dei Gobbins su Islandmagee non era stato completato nei giorni della BNCR. Sebbene fosse stato progettato per trasportare il percorso per tre miglia (5 km) fino a Heddle's Port, i lavori di ingegneria e altri lavori di costruzione che ciò avrebbe comportato erano considerati troppo costosi. Invece un definitivo prolungamento del sentiero solo fino alle grotte delle Sette Sorelle aperte nel 1908.

Servizi di vapore

Il servizio di vaporetto Larne-Stranraer continuò a prosperare. Un nuovo piroscafo, il Princess Maud , fu consegnato nel maggio 1904. Fu il primo piroscafo a turbina ad operare su uno qualsiasi dei servizi attraverso la Manica sul Mare d'Irlanda. Un altro piroscafo arrivò nel 1912. La Princess Victoria era sostanzialmente simile al Maud ma con motori più potenti e una migliore sistemazione per i passeggeri.

Nel frattempo, il servizio Heysham-Belfast della Midland Railway iniziò le operazioni nel settembre 1904 con tre nuove navi, Antrim , Donegal e Londonderry . La NCC era meno coinvolta in questa rotta rispetto a quella per Stranraer, ma gestiva le strutture presso l'attracco di Donegall Quay a Belfast e forniva servizi di prenotazione sia a Belfast che tramite prenotazione dalle sue stazioni.

prima guerra mondiale

Il NCC è stato relativamente inalterato dagli eventi della prima guerra mondiale . La maggior parte del traffico attraverso la Manica è stato effettuato sulla rotta principale Kingstown - Holyhead .

La coscrizione non è mai stata applicata in Irlanda, ma 318 dei dipendenti dell'NCC si sono arruolati nelle forze armate di cui 60 sarebbero stati uccisi durante le ostilità.

Nel settembre 1914 l'NCC si impegnò a costruire settanta vagoni per il trasporto su strada a York Road per il Dipartimento della Guerra e nell'ottobre 1915 subappaltava il lavoro sulle munizioni per Workman Clark & ​​Co.

La guerra ha creato gravi carenze di materiali per la via permanente e un certo numero di binari di raccordo poco usati sono stati rimossi per i materiali che hanno prodotto. Era anche necessario ricorrere all'uso di traverse realizzate con legname coltivato in casa piuttosto che con la varietà baltica importata. I tubi delle caldaie in acciaio hanno sostituito il rame e l'ottone nelle locomotive per motivi economici e si è dovuto procurarsi un modello diverso di soprabito uniforme poiché il governo aveva requisito il raccolto di lana.

Greencastle, la prima stazione fuori Belfast, fu chiusa nel giugno 1916 a causa della concorrenza dei tram di Belfast estesi.

L'NCC, insieme ad altre ferrovie irlandesi, ha adottato l'ora di Greenwich nell'ottobre 1916. Questa era 25 minuti prima dell'ora di Dublino o irlandese, che era stata precedentemente utilizzata in tutta l'Irlanda.

Gli hotel di Belfast e Portrush continuarono a funzionare abbastanza normalmente sebbene avessero perso i loro dipendenti francesi e tedeschi allo scoppio della guerra. Il Laharna, invece, soffriva di carenza di turisti e fu requisito dall'esercito nel 1917.

I servizi del piroscafo furono colpiti dalla guerra. La Princess Victoria fu requisita come nave da truppa lasciando la Princess Maud per operare il servizio di posta Larne-Stranraer che a volte era l'unica traversata disponibile a causa dell'attività dei sottomarini nemici nel Mare d'Irlanda. La Princess Victoria tornò al servizio attraverso la Manica nel 1920. Il servizio di Heysham fu sospeso nell'ultima parte della guerra e il piroscafo SS Donegal fu affondato durante il servizio di guerra nel 1917.

Controllo del governo

Le ferrovie in Gran Bretagna erano passate sotto il controllo del governo dallo scoppio della guerra, ma quelle in Irlanda no. I sindacati credevano che sotto controllo i loro membri avrebbero ottenuto la parità nei bonus in tempo di guerra con i ferrovieri che attraversavano la Manica e applicavano una pressione costante per raggiungere questo obiettivo. Frustrati dalla mancanza di progressi, i sindacati minacciarono di scioperare nel dicembre 1916, il che spinse il governo ad accettare di prendere il controllo delle linee irlandesi. Il 22 dicembre 1916 passarono sotto la supervisione del Board of Trade che agiva attraverso l'Irish Railways Executive Committee (IREC).

Il governo ha pagato un risarcimento alle ferrovie per portare le loro entrate nette annue a quelle del 1913 fatte salve le limitazioni alle spese in conto capitale. La NCC era già stata colpita in virtù del fatto che la società madre della Midland Railway era sotto controllo dal 1914. Anche il costo dei premi di guerra è stato sostenuto dal governo.

L'enorme consumo di carbone da parte dell'industria significava che era disponibile meno per l'Irlanda e nel marzo 1918 il Board of Trade ordinò alle ferrovie irlandesi di ridurre il consumo del 20%. L'NCC ha mantenuto il suo chilometraggio merci ma ha ridotto il lavoro dei passeggeri di un quarto.

Il controllo non terminò con l' armistizio del 1918. L'IREC impose la giornata di otto ore per i ferrovieri a partire dal gennaio 1919. Ciò portò l'NCC a dover impiegare altri 158 uomini nel dipartimento del traffico.

Il neocostituito Ministero dei Trasporti assunse i poteri dell'IREC che cessò di funzionare il 31 dicembre 1919. I negoziati tra le ferrovie e il ministero per il de-controllo e le compensazioni continuarono per tutto il 1920 e all'inizio del 1921 e la supervisione governativa si concluse il 15 agosto 1921.

I guai

C'era una diffusa agitazione politica in Irlanda durante gli anni '20. Le ferrovie erano obiettivi primari anche se l'NCC non ha sofferto così seriamente come le altre linee. Il 25 marzo 1921, gli edifici in legno a Crossroads, Cargan, Parkmore e Retreat sulla linea Cushendall furono incendiati e completamente distrutti. La stessa notte le cabine di segnalazione di Killagan e Dunloy sulla linea principale furono distrutte da un incendio mentre quella di Glarryford subì lievi danni.

Due treni che stavano attraversando a Staffordstown il 29 giugno 1921 furono trattenuti da uomini armati che derubarono i sacchi postali. In un incidente simile, uomini armati hanno fermato un treno proveniente da Parkmore vicino a Martinstown e hanno nuovamente derubato i sacchi della posta.

Il 3 maggio 1922 fu fatto un tentativo di appiccare il fuoco alle carrozze stanziate a Limavady ma fu sventato dalla pronta azione del personale. Un incendio doloso più grave il 19 maggio ha distrutto parte della stazione di Ballymena.

L'unico tentativo registrato di danneggiare la pista stessa è stato il 19 maggio, quando un ponte tra Killagan e Dunloy è stato danneggiato da esplosivi. Le riparazioni hanno richiesto quattro giorni durante i quali i passeggeri hanno dovuto superare il varco a piedi.

Purtroppo due membri del personale sono stati assassinati a Belfast. Il primo incidente avvenne la notte del 14 aprile 1922 quando un autista fu colpito da un colpo di arma da fuoco vicino al capannone dei motori e nell'altro un bandito rimase ucciso in pieno giorno il 22 maggio. Un'altra vittima è stata un agente di polizia che è stato investito da un treno mentre sorvegliava il viadotto di Randalstown.

Condizioni modificate

Le ferrovie avevano ripreso il controllo delle proprie finanze nell'agosto 1921 ed erano di nuovo dipendenti dalle proprie risorse. Tuttavia, un gran numero di ex autocarri militari era entrato nel mercato dell'usato e, senza alcun sistema di autorizzazione in atto, chiunque lo desiderasse poteva costituirsi come vettore comune. Nell'agosto 1921, James Cowie, il manager dell'NCC, stimò che ogni anno si perdevano 50 000 tonnellate di traffico merci.

L'Irlanda era stata divisa nel 1921 e nel maggio 1922 il governo dell'Irlanda del Nord appena creato istituì una commissione per indagare sulle ferrovie che operano nell'Irlanda del Nord . La relazione della maggioranza raccomandava di continuare il sistema esistente di gestione privata, ma raccomandava diverse economie come l'uso comune di carri e impianti. Il rapporto di minoranza ha raccomandato la nazionalizzazione.

L'insoddisfacente condizione finanziaria di tutte le società è stata rilevata con solo la NCC considerata in una posizione forte in virtù dei suoi collegamenti britannici anche se gli introiti sono stati notevolmente ridotti. Il comitato raccomandò che la ferrovia in difficoltà di Ballycastle fosse amalgamata con l'NCC. Il governo non ha preso provvedimenti, preoccupato per altre questioni.

Tra il 1913 e il 1922 c'è stata una riduzione del 26% del traffico passeggeri e del 25% in meno del traffico merci. Le entrate erano aumentate di quasi il 60%, ma le spese di lavoro sono aumentate di un allarmante 112% e la necessità di economia doveva diventare un fattore dominante nella gestione della ferrovia.

London, Midland e Scottish Railway (Comitato delle contee settentrionali)

La Midland Railway, e con essa la NCC, fu raggruppata dal Railways Act 1921 nella London, Midland & Scottish Railway (LMS) nel 1923. In questo raggruppamento, fu registrata come avente 201 miglia (323 km) di scartamento largo irlandese e 64 miglia (103 km) di binario a scartamento ridotto di 3 piedi (0,91 m) . L'LMS ha iniziato a dipingere locomotive e carrozze NCC in un lago cremisi (noto anche come Midland Red).

Un nuovo ponte ferroviario sul fiume Bann a Coleraine è stato aperto nel marzo 1924. Era stato costruito per sostituire un ponte più vecchio risalente al 1860. La costruzione di questo ponte lungo 800 piedi (240 m) è stata eseguita secondo il progetto e in gran parte sotto la supervisione di Bowman Malcolm . La campata di apertura è stata la prima applicazione del principio basculante di Strauss nel Regno Unito.

L'NCC ha rilevato l'operazione della ferrovia a scartamento ridotto Ballycastle nell'agosto 1924, completando l'acquisizione della linea nel giugno 1925. Ciò ha portato l'NCC fino al suo chilometraggio massimo di 282 miglia (454 km).

La prima chiusura della linea avvenne quando la Portstewart Tramway cessò di funzionare il 31 gennaio 1926 a causa di perdite continue, manutenzione differita e attrezzature obsolete. L'NCC ha sponsorizzato un servizio di autobus sostitutivo.

La stazione di York Road, Belfast è stata dimessa con la segnalazione luminosa a colori. L'installazione, entrata in funzione nel 1926, fu la prima del suo genere in Irlanda e tra le prime grandi installazioni nel Regno Unito.

Durante gli anni '20, le ferrovie iniziarono ad affrontare la crescente concorrenza degli operatori del trasporto su strada. L'NCC ha risposto rilevando servizi di autobus concorrenti e gestendo la propria rete di autobus.

Statistiche – 1932

• Nel 1932 il Comitato possedeva 73 locomotive, di cui 14 locomotive cisterna; 190 carrozze passeggeri; 150 altri mezzi di trasporto e 2389 automezzi.
• Le locomotive della società hanno percorso un totale di 1 941 407 miglia motore, delle quali 1 213 336 sono state caricate miglia treno.
• Trasportato 2 682 291 passeggeri; 99 053 capi di bestiame e 549 087 tonnellate di traffico merci.
• Il Comitato possedeva 115 autobus e 36 veicoli stradali per merci e pacchi.
• Il Comitato possedeva il Midland Station Hotel, Belfast; Hotel delle contee settentrionali, Portrush; e il Laharna Hotel, Larne

Tutti i dettagli in questa sezione provengono da London Midland and Scottish Railway Company (Northern Counties Committee) Financial Accounts and Statistical Returns. Anno 1932 .

Sviluppi negli anni '30

Sebbene l'NCC avesse affrontato la questione della concorrenza nel trasporto di passeggeri su strada gestendo i propri servizi di autobus, la concorrenza degli operatori di trasporto merci su strada non registrati rimaneva un problema.

Negli anni '30 furono introdotte una serie di innovazioni con l'intento di realizzare maggiori economie o migliorare i servizi per fidelizzare i clienti esistenti e attirarne di nuovi.

Sulle sezioni a linea singola della Main Line a nord-ovest di Ballymena e sulla Larne Line a nord di Whitehead, negli anni '30 furono ristabiliti anelli di attraversamento per fornire una linea completamente dritta o "veloce" per consentire il passaggio di treni espressi ad alta velocità in entrambe le direzioni.

Linea ad anello della Greenisland

Era stato a lungo riconosciuto che la necessità per i treni della Main Line di fare retromarcia in Greenisland era indesiderabile. Nel corso degli anni erano stati proposti vari piani per una linea diretta che aggirasse la Greenisland, ma i problemi di ingegneria incontrati dal dover attraversare Valentine's Glen vicino a Whiteabbey e superare Mossley Col li avevano preclusi. Tuttavia, la costruzione iniziò su tale schema il 1 gennaio 1931.

Ciò ha comportato la creazione di un nuovo incrocio a Bleach Green dove le linee Larne e Loop divergevano. L'ex linea principale da Greenisland Junction è stata individuata e si è unita alla nuova Main Line in un nuovo collegamento, Mossley Junction, a est della stazione di Mossley. La vecchia linea principale divenne nota come "Back Line". Il gradiente dominante sulla Loop Line era di 1 su 75 che poteva essere raggiunto solo scavando e abbassando una sezione della Main Line esistente vicino alla stazione di Mossley. Le nuove linee sono state trasportate su Valentine's Glen su imponenti viadotti in ferrocemento. Il più piccolo di questi curvava a est da Bleach Green Junction come un incrocio scavatore che passava sotto una campata obliqua del più grande viadotto della Main Line che curvava verso ovest. Il vecchio viadotto in muratura della Main Line è stato mantenuto per portare quella che era diventata la up Larne Line.

Uno sciopero dei locomotori irlandesi nel 1933 ritardò il completamento e solo il 22 gennaio 1934 le nuove linee furono aperte al servizio regolare.

Parte del programma prevedeva la risegnalazione delle linee tra Belfast, Greenisland e Mossley Junction con segnali luminosi a colori automatici. Una nuova cabina di segnalazione è stata costruita a Greenisland per controllare i movimenti dei treni sul triangolo formato dalla Loop Line, Larne Line e Back Line.

Sebbene la distanza coperta dalla Loop Line fosse solo due miglia inferiore rispetto al vecchio percorso, eliminando l'inversione a Greenisland si risparmiavano fino a quindici minuti consentendo di accelerare i servizi. Alcuni treni della Main Line sono stati divisi a Ballyclare Junction con le carrozze per Larne Harbour che sono state staccate e hanno lavorato sulla Back Line verso la Greenisland mentre la parte principale del treno ha continuato a Belfast.

Nord Atlantico Express

Data l'opportunità di accelerare i servizi fornita dall'apertura delle Greenisland Loop Lines e la disponibilità delle nuove potenti locomotive di classe W 2-6-0, è stato introdotto un nuovo servizio espresso noto come "North Atlantic Express" tra Portrush a nord costa della contea di Antrim e Belfast.

Il "North Atlantic Express" è entrato in funzione il 1° giugno 1934 ed era destinato a sfruttare il mercato nel prestigioso traffico pendolare a lunga distanza. Per il servizio è stata costruita una serie di tre lussuose nuove carrozze con grandi finestre panoramiche, inclusa una carrozza buffet di 18 m.

Inizialmente, erano consentiti 80 minuti per il 65+1 ⁄ 4 miglia (105,0 km) di viaggio con una sosta di un minuto a Ballymena, ma questo è stato progressivamente ridotto a 73 minuti nel 1938. Era necessario un lavoro accurato poiché poco più della metà del percorso era a binario unico. Per la prima volta sull'NCC era necessaria una prenotazione start-to-stop di 60 mph (97 km/h) poiché erano consentiti solo 31 minuti per le 31 miglia (50 km) da Ballymena a Belfast.

Due ulteriori carrozze furono costruite per il "North Atlantic Express" nel 1935 e all'arrivo a Belfast in mattinata il set fu rapidamente attaccato al treno in barca di Larne Harbour per fornire un servizio attraverso Portrush a Larne.

Il "North Atlantic Express" fu interrotto allo scoppio della seconda guerra mondiale anche se le carrozze sarebbero state utilizzate su servizi di prestigio negli anni dell'immediato dopoguerra.

Automotrici

Quattro automotrici entrarono in servizio sulle linee della NCC tra il 1933 e il 1938. Erano tutte unità singole a doppia estremità con motori a pavimento e funzionanti su due carrelli a quattro ruote.

Il primo di questi, il numero 1, era lungo 56 piedi (17 m) e poteva ospitare 61 passeggeri. Aveva un corpo in legno di costruzione tradizionale ed era alimentato da due motori a benzina Leyland da 130 CV (97 kW) con trasmissione idraulica sotto forma di convertitori di coppia Lysholm-Smith . No.1 è stato rimotorizzato con diesel Leyland nel 1947 e di nuovo nel 1959.

L'auto successiva, la n.2, introdotta nel 1934, aveva un design radicalmente diverso. Una macchina dall'aspetto sgraziato, aveva un corpo leggero lungo 62 piedi (19 m), con i lati della lastra che si sarebbe rivelato problematico. Per eliminare la necessità di girare intorno al suo rimorchio alla stazione di capolinea, fu dotato di una postazione di guida rialzata a ciascuna estremità (simile ad alcuni vagoni ferroviari francesi ) in modo che il conducente potesse vedere sopra la parte superiore di un rimorchio che veniva azionato. Il n.2 poteva ospitare 75 passeggeri di terza classe e cinque di prima classe ed era alimentato da due motori Leyland Diesel da 125 CV (93 kW) con una trasmissione simile al n.1. L'aspetto di No.2 è stato leggermente migliorato quando le cabine di guida rialzate sono state rimosse durante il suo servizio NCC.

I vagoni ferroviari n. 3 e 4 furono costruiti rispettivamente nel 1935 e nel 1938 ed erano praticamente identici. Come il n.2, erano lunghi 62 piedi (19 m) con posizioni di guida elevate, ma lì la somiglianza finiva poiché le auto avevano una carrozzeria "lisciata dall'aria". Ognuna di 80 passeggeri, anche loro erano alimentati da due motori Leyland Diesel da 125 CV (93 kW) con trasmissione idraulica.

Nel 1934, due rimorchi per automotrici emersero dai lavori di York Road. Di costruzione leggera, pesavano solo 17 tonnellate (17 tonnellate) ma ciascuna poteva ospitare 100 passeggeri. Avevano un profilo del tetto basso in modo che il conducente del vagone ferroviario nella sua cabina rialzata potesse vedere più facilmente davanti a loro quando li spingeva. Le vecchie carrozze tricomposite con freno a carrello di classe I1 BNCR risalenti al 1890 hanno integrato i rimorchi appositamente costruiti e hanno fornito un interessante contrasto tra la tecnologia più recente e il design vittoriano.

Oltre a trainare i loro rimorchi, si potevano vedere anche le automotrici che trasportavano furgoni a 4 ruote. Con velocità massime di circa 60 mph (97 km/h), le automotrici non erano limitate alle linee secondarie, ma potevano anche funzionare fermando i treni sulle linee principali.

Il vagone n. 2 fu ritirato nel 1954 e il n. 3 fu distrutto da un incendio nel 1957, ma i restanti due vagoni sarebbero rimasti in servizio fino alla metà degli anni '60.

Pole report e il NIRTB

Le ferrovie continuarono a perdere affari a favore di operatori di trasporto merci su strada "pirata" senza licenza e nel 1932, BCDR , GNR (I) e NCC chiesero formalmente al governo di creare un monopolio che coprisse il trasporto stradale in tutta l'Irlanda del Nord. Sir Felix Pole , un ex manager della Great Western Railway , è stato incaricato di indagare sulla situazione del trasporto su strada. Dopo aver raccolto testimonianze da una vasta gamma di interessi, come le ferrovie, gli operatori del trasporto su strada, gli utenti dei trasporti e i sindacati, il suo rapporto fu pubblicato nel luglio 1934. Pole raccomandò che fosse istituito un consiglio per controllare tutte le operazioni di autobus e camion che avrebbero cooperare e coordinare le proprie attività con le ferrovie.

Il governo accettò queste proposte e, il 1 ottobre 1935, nacque il Northern Ireland Road Transport Board (NIRTB) che assorbì autobus e pullman delle tre compagnie ferroviarie. L'NCC ha consegnato 131 autobus e 56 camion insieme al personale operativo e di manutenzione, alla stazione degli autobus di Smithfield a Belfast e ad altre strutture. Dal 1° ottobre è stato pubblicato un orario congiunto per i passeggeri NCC/NIRTB ed è stato disposto che il NIRTB potesse continuare a utilizzare gli ex autobus e autocarri NCC nelle stazioni ferroviarie. Tuttavia, l'auspicata cooperazione tra strada e ferrovia non si è concretizzata e il nuovo direttivo sembrava essere interessato solo a coordinare il trasporto su strada per competere meglio con le ferrovie. Ci sono state lamentele da parte del pubblico secondo cui le tariffe del NIRTB erano più alte e i suoi servizi più poveri di quelli forniti in precedenza.

In risposta alle richieste delle ferrovie e di altre parti interessate, il governo ha avviato due inchieste sulla situazione del trasporto stradale. Un comitato guidato da Sir William McClintock ha condotto un'indagine ampia e complessa sulla struttura finanziaria e organizzativa mentre una commissione di Sua Onore Herbert Thompson KC ha studiato specificamente tariffe e tariffe. La portata di questi rapporti si sovrapponeva in una certa misura e furono pubblicati insieme alla fine del 1938.

Il rapporto McClintock ha accertato l'esistenza di una concorrenza organizzata da parte del NIRTB contro i servizi di trasporto merci delle ferrovie. Ha raccomandato l'abolizione del NIRTB e l'istituzione di un'autorità unica per il controllo del trasporto stradale, dell'NCC e del BCDR (il GNR(I) è stato escluso a causa della sua natura internazionale). Un comitato ristretto di entrambe le Camere del Parlamento dell'Irlanda del Nord è stato nominato per esaminare i rapporti. Completò le sue deliberazioni a metà del 1939 e raccomandò al governo di obbligare il NIRTB e le ferrovie a coordinare i loro servizi. Il clima politico della tarda estate del 1939 era, tuttavia, tale che non sarebbe stata intrapresa alcuna azione e la situazione dei trasporti insoddisfacente continuò.

seconda guerra mondiale

In seguito alla dichiarazione di guerra del 3 settembre 1939, fu introdotta l' orario di emergenza 'A' . I servizi sono stati ridotti per ridurre il chilometraggio del treno e decelerati in modo che la velocità di marcia di molti treni non superasse i 45 mph (72 km/h). Tuttavia, il limite di velocità non è stato applicato rigidamente e le successive emissioni dell'orario hanno progressivamente ampliato il servizio. Fu stabilita una routine regolare che durò fino ai raid aerei del 1941.

Nel 1940 furono preparati due treni di ambulanze per le emergenze. Per ogni treno l'LMS ha fornito tre carrozze ricalibrate e l'NCC e il GNR(I) hanno fornito quattro veicoli ciascuno. Inizialmente entrambi erano di stanza a Whitehead, ma uno fu successivamente trasferito alla GNR(I). I treni delle ambulanze furono poco utilizzati e tornarono di proprietà delle ferrovie nel 1944. Allo stesso tempo, il Dipartimento della Guerra convertì alcuni vagoni GNR(I) in carrelli blindati con motore diesel. Travestiti da carri di cemento, furono inizialmente di stanza a Whitehead e poi a Magherafelt.

A differenza della situazione nella prima guerra mondiale , il controllo del governo non è stato imposto alle ferrovie dell'Irlanda del Nord durante la seconda guerra mondiale .

I treni NCC hanno percorso quasi dodici milioni di miglia durante i sei anni di guerra.

il blitz

La Luftwaffe attaccò Belfast tre volte nel 1941. Il primo raid aereo avvenne nella notte tra il 7 e l'8 aprile. Sebbene alcune porte e finestre siano state esplose, sono stati fatti pochi danni alle installazioni NCC. Un attentato più forte nella notte tra il 15 e il 16 aprile era una faccenda molto più grave . La stazione di York Road è stata colpita, la facciata ha subito notevoli danni. Il reparto magazzini generali e vari uffici sono stati bruciati.

L'ultimo raid aereo è stato il 4 maggio e si è concentrato sulle banchine e sul cantiere navale. L'NCC ha subito gravi danni a causa della sua vicinanza ai moli e la stazione di York Road è stata resa inagibile. Quasi tutti i restanti uffici della stazione, il suo tetto e il Midland Hotel sono stati sventrati dal fuoco. Sia il capannone merci di entrata che quello di uscita sono andati distrutti e la sezione dei lavori è stata gravemente danneggiata con diverse officine completamente bruciate e una conseguente perdita di magazzini e attrezzature. Le bombe hanno anche tagliato le linee di corsa in due punti tra York Road e Whitehouse.

Sfortunatamente, i problemi di equipaggio hanno fatto sì che non fosse stato possibile evacuare il materiale rotabile in altre località come previsto e diversi treni sono rimasti coinvolti nel raid aereo. Venti carrozze sono state distrutte insieme a più di 250 carri che rappresentano rispettivamente pesanti perdite del 10% e 15% dello stock totale. Nonostante la distruzione circostante, tuttavia, i capannoni delle locomotive e la cabina del segnale sono rimasti intatti.

Terminal passeggeri temporanei sono stati istituiti a Whitehouse e Whiteabbey con servizi di bus navetta per la città gestiti dal NIRTB. I servizi merci sono stati trasferiti allo scalo merci GNR(I) Grosvenor Road. Nel frattempo, il personale dell'Ingegnere Civile e il personale militare hanno lavorato per eliminare i detriti e demolire strutture pericolose a York Road. La stazione ha riaperto ai passeggeri l'8 maggio e poco dopo è stato possibile accogliere il traffico merci.

La perdita del materiale rotabile ha imposto gravi vincoli alla capacità del NCC di mantenere i propri servizi. La LMS ha fornito venti carrozze ex Midland Railway che non erano più incluse nel suo capitale sociale e queste sono state ricalibrate a Belfast. Nel frattempo, furono presi accordi per la Great Southern Railways (GSR) e la GNR (I) per costruire e riparare 250 vagoni.

traffico militare Military

I primi treni speciali che trasportavano soldati corsero il 27 settembre 1939 quando due treni trasportarono un battaglione territoriale di Belfast da un campo a Portstewart.

L'NCC ha servito entrambi i porti più importanti dell'Irlanda del Nord, Belfast e Larne, durante la guerra. Fin dall'inizio Larne-Stranraer è stata la principale rotta utilizzata dal personale militare; lo stato irlandese rimase neutrale e la rotta Dún Laoghaire - Holyhead non era disponibile. Varie unità territoriali furono trasferite dall'Irlanda del Nord alla Gran Bretagna. All'inizio ogni movimento contava meno di 400 persone, ma presto aumentò a oltre 1 000, il che richiese più treni speciali e partenze aggiuntive di piroscafi.

La prima mossa significativa nell'Irlanda del Nord avvenne alla fine del 1939, quando 2700 uomini della 158a brigata di fanteria britannica furono inviati a varie destinazioni. Sebbene ci siano stati problemi logistici in questa occasione, sono state apprese preziose lezioni. L'accumulo di truppe in Irlanda del Nord per l'addestramento continuò e con esso arrivò la necessità di organizzare il traffico in partenza. All'inizio furono necessari pochi treni speciali, ma nel luglio 1940 fu imbarcato un ulteriore battello a vapore da Larne Harbour e altri treni furono gestiti da Londonderry e Belfast per collegarsi con esso. Nel 1941, il lavoro inverso dal porto di Larne richiedeva un treno fino a diciassette pullman.

Le prime truppe degli Stati Uniti a sbarcare nel Regno Unito durante la seconda guerra mondiale sbarcarono a Belfast il 26 gennaio 1942. Sebbene alcune fossero alloggiate a Belfast, la maggior parte era diretta verso altre destinazioni. L'NCC ha fornito sette treni speciali ed è stata quindi la prima ferrovia nella seconda guerra mondiale a trasportare truppe americane in Europa. Ci furono molti altri arrivi di questo tipo nei due anni successivi. La necessità di treni congedo è diminuita considerevolmente poiché il continuo afflusso di americani ha spostato le loro controparti britanniche ed era quasi cessato entro la metà del 1943.

I programmi di addestramento per le truppe britanniche e americane prevedevano esercitazioni di battaglia per le quali dovevano essere trasportati veicoli militari pesanti. L'NCC ha convertito il materiale rotabile esistente per fornire 61 carri a carico finale.

Dopo aver completato il loro addestramento, le forze degli Stati Uniti iniziarono a lasciare l'Irlanda del Nord nella primavera del 1944 in preparazione per lo sbarco in Normandia . L'NCC ha lavorato duramente per garantire che ogni treno arrivasse a Belfast in tempo in modo che le navi truppe potessero salpare con un minimo di ritardo. Una volta iniziata l'invasione dell'Europa, il numero delle truppe nell'Irlanda del Nord diminuì rapidamente e con esse i problemi speciali che avevano creato per l'NCC.

Londonderry divenne un'importante base navale a supporto della battaglia dell'Atlantico e si sviluppò un grande traffico di personale e materiale . Al suo apice, nell'aprile del 1943, circa 20 500 uomini si recarono a Londonderry. Le strutture a Londonderry erano scomode e divennero rapidamente inadeguate per far fronte all'aumento dell'attività navale; alla fine del 1941 la Royal Navy iniziò a lavorare su una base aggiuntiva con ampi moli a Lisahally a circa quattro miglia (6 km) da Londonderry. L'NCC aveva già un raccordo in questa posizione e sono stati installati una nuova cabina di segnalazione e un circuito di attraversamento. La base di Lisahally fu molto utilizzata dalle marine alleate durante la Battaglia dell'Atlantico e alla fine della guerra come ormeggio per gli U-Boot tedeschi catturati.

Si verificarono alcuni movimenti di prigionieri di guerra (POW), per lo più di equipaggi di sottomarini catturati, che furono trasportati in treno da Londonderry a Belfast in rotta verso l'internamento a Holywood . In seguito, i campi dell'esercito abbandonati furono usati come centri di prigionia, quelli dell'NCC si trovavano vicino a Dunloy e Cookstown.

traffico civile Civil

I viaggi di passeggeri civili sono aumentati rapidamente dall'inizio della guerra, in parte a causa dell'evacuazione da Belfast e delle restrizioni sul petrolio che hanno reso la ferrovia l'unico mezzo di trasporto disponibile. Ciò fu particolarmente vero dopo il blitz del 1941, quando molte persone fuggirono in campagna.

La tabella seguente mostra il numero di viaggi passeggeri per ciascuno dei sei anni di guerra, quando furono trasportati un totale di quasi 45 milioni di passeggeri, con quelli del 1937 inclusi per confronto.

Anno	Prima classe passeggeri	Seconda classe passeggeri	Terza classe passeggeri
1937	53.000	48.000	3.606.000
1939	46.000	35.000	3.475.000
1940	71.000	36.000	3.820.000
1941	133.000*	51.000	7.592.000
1942	196.000	68.000	7.786.000
1943	266.000	92.000	7.768.000
1944	317.000	126.000	8.023.000
1945	282.000	127.000	7.826.000

* Il forte aumento dei passeggeri di prima classe riflette gli effetti del razionamento della benzina seguito dal ritiro delle auto private dalle strade nel 1942.

Il servizio del treno passeggeri è stato notevolmente modificato con solo pochi treni di vecchia data rimasti. Il lavoro di guerra aumentò il traffico durante i picchi mattutini e pomeridiani sulla linea di Larne che richiedevano treni aggiuntivi e persino i servizi sulla linea principale fino a Cullybackey .

I servizi del treno battello sono stati completamente modificati a causa dell'aumento del traffico dei battelli a vapore. Gli autobus prebellici che avevano fornito un servizio Londonderry-Larne Harbour via Belfast furono sostituiti da un servizio diretto di treni su e giù instradati lungo la Back Line da Monkstown Junction a Greenisland.

Prima della guerra la maggior parte dei lavori militari era stata concentrata a Belfast, ma ora gli operai dovevano viaggiare in tutto il sistema, in particolare tra Coleraine e Londonderry, dove venivano costruiti diversi aeroporti. Ulteriori servizi sono stati operati tra Coleraine e Aghadowey e da Cullybackey e Randalstown ad Aldergrove per la costruzione di aeroporti e da Belfast e Cullybackey alla fabbrica di siluri della Royal Naval ad Antrim. La lunga sosta chiusa a Barn vicino a Carrickfergus riaprì nel 1942 per servire i vicini mulini che producevano paracadute.

Si è verificato un evento insolito di una stazione che ha dovuto chiudere a causa dell'eccessiva domanda. La minuscola sosta a Eden tra Carrickfergus e Kilroot aveva banchine lunghe appena un pullman, ma circa un centinaio di passeggeri si stavano imponendo su di essa al picco mattutino. C'era il pericolo che alcuni sarebbero stati travolti da treni non-stop e la fermata è stata chiusa. Successivamente, Eden è stato riaperto per alcuni servizi di punta.

merci

C'è stato un aumento significativo del traffico merci. La tabella seguente mostra i tonnellaggi di traffico movimentati dai treni merci negli anni tra il 1938 e il 1945.

Anno	merci (tonnellate)
1938	402.600
1939	477,300
1940	570,200
1941	713,900
1942	874,900
1943	755,200
1944	807.700
1945	724,300

Cinque nuove classi di traffico merci hanno contribuito a questo aumento:

• negozi governativi per i depositi della Royal Navy, del Dipartimento della Guerra e della Royal Air Force ;
• Materiali da costruzione per aeroporti, ecc.;
• Traffico disperso per stoccaggio sicuro lontano da Belfast;
• Sviluppo di materiali non utilizzati in tempo di pace;
• Traffico diretto dalla strada alla ferrovia a causa del razionamento della benzina.

L'importanza strategica dell'Irlanda del Nord ha portato ad un aumento del numero di aeroporti da tre a ventuno. Questo massiccio programma di costruzione ha richiesto enormi quantità di pietra, cemento e materiali da costruzione in genere. La cava di zavorra dell'NCC a Ballyboyland e altre a Portrush e Coleraine hanno fornito la maggior parte della pietra necessaria per gli aeroporti nell'area dell'NCC. Il cemento proveniva per ferrovia dalle fabbriche britanniche di Portland Cement Manufacturers a Magheramorne e tramite la GNR (I) da Drogheda nella contea di Louth .

Ulteriori depositi di rifornimenti militari furono costruiti vicino alle linee NCC a Ballyclare , Lismoney vicino a Magherafelt ea Desertmartin sul ramo di Draperstown. C'erano depositi di benzina a Randalstown e Limavady che generavano una grande quantità di traffico. Le munizioni generalmente arrivavano nell'Irlanda del Nord attraverso i porti di Coleraine e Warrenpoint e venivano inviate per ferrovia ai depositi di Antrim e Dungiven .

Era del dopoguerra

I movimenti di truppe su larga scala e il traffico aggiuntivo di passeggeri e merci avevano assicurato la prosperità del NCC durante la seconda guerra mondiale. La fine delle ostilità, tuttavia, ha visto diminuire rapidamente le entrate del traffico passeggeri e merci man mano che si rendeva disponibile il carburante per il trasporto su strada.

Nonostante il peggioramento della situazione finanziaria, l'NCC ha introdotto una serie di misure nel tentativo di migliorare la posizione competitiva della ferrovia. I servizi furono accelerati e, sebbene le cattive condizioni del binario a causa della manutenzione differita non consentissero di rispettare i tempi prebellici, furono compiuti sforzi strenui per garantire che i treni rispettassero gli orari pubblicati.

Nel 1944 l'NCC aveva deciso che il suo sistema avrebbe dovuto essere alimentato da motori cisterna e aveva posto un primo ordine per la costruzione di quattro locomotive a Derby e montate a Belfast. La prima di queste locomotive cisterna WT Class 2-6-4 fu consegnata alla fine dell'estate del 1946. Seguirono ulteriori ordini e alla fine del 1947 dieci motori erano in servizio. Il materiale rotabile per passeggeri è stato ampliato con otto vecchi vagoni della ex Midland Railway della LMS che sono stati rinnovati a Belfast e dotati di carrelli recuperati di 1,60 m (1,60 m).

È stato avviato il ripristino della via permanente e i danni causati dal raid aereo alla stazione di York Road sono stati riparati.

Gli hotel della compagnia, che erano stati chiusi durante gli anni della guerra, furono riaperti al pubblico a metà del 1947 sebbene il Midland Station Hotel di Belfast, che aveva subito gravi danni durante il blitz del 1941, non fosse pienamente operativo. Sentieri e ponti a Glenariff furono riparati ma il sentiero della scogliera di Gobbins, su cui la manutenzione era cessata nel 1942, non riaprì sotto la gestione del NCC.

Il governo dell'Irlanda del Nord ha ripreso le sue deliberazioni sulla situazione dei trasporti che era stata rinviata durante la guerra. Ha pubblicato un Libro bianco nel 1946 che proponeva la fusione del BCDR, dell'NCC e del NIRTB, insieme a quella parte del GNR(I) che si trovava nell'Irlanda del Nord, in un'unica organizzazione nota come Ulster Transport Authority ( UTA). Nel caso, tuttavia, il GNR(I) fosse escluso dalle disposizioni del Transport Act (Northern Ireland) 1948 e quando l'UTA è entrato in vigore il 1 aprile 1948, solo il BCDR e il NIRTB sarebbero stati inizialmente assorbiti ; il collegamento britannico dell'NCC ha comportato un ritardo nella sua acquisizione da parte della nuova organizzazione.

Nazionalizzazione, centenario e svendita

Il 1 gennaio 1948, l'LMS fu nazionalizzato e passato al Railway Executive della British Transport Commission . L'NCC divenne noto come Railway Executive (NCC) ed era operativamente parte della London Midland Region of British Railways .

Il NCC ha celebrato il centenario dell'apertura della Belfast and Ballymena Railway l'11 aprile 1948 con un piccolo cenno. Un libretto illustrato è stato stampato e distribuito a clienti e personale. Comprendeva una cronologia dell'NCC e dei suoi predecessori, una cronologia dei servizi di trasporto a vapore, una descrizione del percorso della linea principale e una mappa del sistema. La BBC Northern Ireland Home Service ha trasmesso un programma per il centenario il 12 aprile; è stato narrato da John D. Stewart, scrittore e drammaturgo.

In base alle disposizioni del Transport Act (Irlanda del Nord) del 1948, il governo dell'Irlanda del Nord acquistò l'NCC nel 1949 per £ 2.668.000 e l'NCC divenne parte dell'Ulster Transport Authority dal 1 aprile 1949.

Oggi (2007) l'ex linea principale NCC da Belfast a Londonderry, la linea Larne e la filiale di Portrush rimangono aperte e sono gestite dalle ferrovie dell'Irlanda del Nord .

Il potenziamento della tratta da Belfast a Londonderry da parte delle ferrovie dell'Irlanda del Nord offrirà treni più veloci e più frequenti con una migliore via permanente e segnalamento come parte dell'investimento strategico nella rete.

Segnalazione

La maggior parte del sistema NCC è stata segnalata utilizzando segnali di capriola . Questo tipo di segnale semaforico del quadrante inferiore , con un braccio imperniato centralmente, aveva avuto origine sulla Great Northern Railway in Inghilterra.

I segnali del semaforo del quadrante superiore furono installati alla stazione di Larne Harbour quando il layout fu ristrutturato nel 1933.

Sono stati installati due tipi di segnali meccanici di terra. La maggior parte erano simili al tipo standard LNER , ma altri di tipo Westinghouse si trovavano a Larne Harbour e in poche altre località.

C'erano tre installazioni di segnali luminosi a colori sull'NCC. Il primo fu alla stazione di York Road , Belfast, dove nel 1926 erano stati installati segnali luminosi a colori a due aspetti. I segnali sussidiari erano di un unico tipo "puntatore luminoso".

Nel 1934, in occasione dell'apertura della Greenisland Loop Line, furono installati segnali a due proiettori sulla Main e Shore Lines. Infine, Coleraine fu dimessa con segnali luminosi a colori a tre aspetti nel 1938.

A quegli anelli di incrocio sulle linee principali e di Larne che erano stati riposizionati con linee "veloci" diritte, le linee veloci e gli anelli erano entrambi completamente segnalati per i treni in movimento nelle direzioni su e giù. L'uso dell'apparato di scambio di tablet Manson in questi luoghi ha consentito di effettuare regolarmente lo scambio di tablet a velocità fino a (e talvolta superiori a) 60 mph (97 km/h).

La maggior parte delle cabine di segnalazione sulle linee a scartamento largo erano su un design del tetto a padiglione BNCR di Berkeley Dean Wise che fu introdotto nel 1889. Avevano una base in laterizio con sovrastruttura in legno ma solitamente anche una parete di fondo in muratura al piano operatorio. Caratteristica principale di queste cabine era il tetto a sbalzo sostenuto da grandi mensole di gronda che servivano a proteggere le ante delle finestre dalle intemperie. Le cabine più recenti al design tradizionale, come quelle di Larne Harbour e Coleraine, omettevano le staffe di gronda ma conservavano un aspetto distintivo.

Le nuove cabine di segnalazione a York Road, Greenisland, Antrim e Mount sono state costruite interamente in mattoni con tetti piatti in cemento. Un'altra eccezione era la capanna di Templepatrick, costruita interamente in legno.

Metodi di lavoro

Le varie linee del sistema LMS (NCC) sono state lavorate come segue:

Linee a scartamento largo

Segnali automatici e semiautomatici dei proiettori a due aspetti insieme ai descrittori del treno magazzino:

• Linee principali e costiere: da Belfast a Greenisland e Monkstown Junction.

Strumenti di blocco assoluto a tre posizioni di Tyer:

• Linea principale: Greenisland – Ballyclare Junction – Kingsbog Junction – Templepatrick – Dunadry – Muckamore – Antrim – Cookstown Junction – Ballymena Goods Yard – Ballymena Passenger Station;
• Larne Line: Greenisland – Carrickfergus Harbour Junction – Carrickfergus Station – Kilroot – Whitehead.

Leva di direzione elettrica:

• Linea principale: Macfin – Coleraine.

Strumenti tablet treno elettrico di Tyer:

• Linea principale: Stazione passeggeri Ballymena – Cullybackey – Glarryford – Killagan – Dunloy – Ballymoney – Macfin; e Coleraine – Castlerock – Bellarena – Limavady Junction – Eglinton – Lisahally – Londonderry;
• Larne Line (breve tratto funzionante): Whitehead - Ballycarry - Magheramorne Loop - Larne - Larne Harbour;
• Ballyclare Branch: Kingsbog Junction – Ballyclare;
• Linea Cookstown: Cookstown Junction – Toome – Castledawson – Magherafelt – Moneymore – Cookstown;
• Linea Centrale Derry: Magherafelt – Maghera – Kilrea – Garvagh – Macfin;
• Filiale di Portrush: Coleraine – Portstewart – Portrush;
• Filiale Limavady: Giunzione Limavady – Limavady.

Strumenti a gettone per chiavi elettriche della Railway Signal Company:

• Larne Line (funzionamento lungo tratto): Whitehead – Larne.

Addestrare personale e biglietto con gli strumenti Absolute Block a due posizioni di Tyer:

• Ramo di Dungiven: Limavady – Dungiven.

Un motore a vapore o due o più motori accoppiati:

• Ramo di Draperstown: Draperstown Junction – Draperstown.

Linee a scartamento ridotto

Strumenti tablet treno elettrico di Tyer:

• Linea Ballymena e Larne: Larne Harbour – Larne – Ballyboley – Stazione passeggeri Ballymena.

Addestrare personale e biglietto con gli strumenti Absolute Block a due posizioni di Tyer:

• Linea Ballycastle: Ballymoney – Ballycastle.

Personale del treno elettrico:

• Londonderry e Strabane Line: Londonderry – Donemana – Strabane.

Un motore a vapore o due o più motori accoppiati:

• Filiale di Doagh: Ballyboley – Doagh;
• Linea Parkmore: Ballymena – Parkmore.

I dettagli dei sistemi di segnalamento in questa sezione provengono principalmente dall'appendice LMS NCC alla tabella dell'orario di lavoro .

Locomotive

BNCR e costituenti

Le prime locomotive delle società costituenti erano modelli assortiti da un certo numero di produttori. Le prime locomotive per la Belfast e la Ballymena Railway furono acquistate da Bury, Curtis e Kennedy . Questi erano quattro singoli 2-2-2 e un motore merci 0-4-2. Più tardi, furono ordinati altri quattro 2-2-2, ma questa volta da Sharp Brothers. I Fairbairn 2-2-2 si trovavano sulla Ballymena Ballymena, Ballymoney, Coleraine e Portrush Junction Railway, ma questa compagnia preferiva anche locomotive Sharp che erano a doppio telaio 2-4-0. Questi ultimi motori si rivelarono un buon investimento, di quelli ordinati nel 1856, quattro erano ancora in servizio nel 1924. Queste locomotive furono ereditate dalla BNCR.

Il primo motore ad essere costruito per il BNCR fu il n.35, uno 0-6-0 da Sharp Stewart and Company nel 1861. Ulteriori locomotive 2-4-0 e 0-6-0 furono ottenute da Beyer, Peacock and Company .

Durante il suo incarico come sovrintendente delle locomotive dal 1876 al 1922, Bowman Malcolm fu responsabile della creazione di un vasto montante di locomotive composte a due cilindri Worsdell - von Borries per la BNCR. Il primo di questi entrò in servizio nel 1890. C'erano "Light Compounds" che includevano piccoli 2-4-0 con un aspetto particolarmente troncato e "Heavy Compounds" più grandi e potenti. Degni di nota erano i due Jubilee e Parkmount di classe D 2-4-0 che avevano ruote motrici di 7 piedi (2,1 m) di diametro e sarebbero stati ricostruiti come 4-4-0. Una versione del serbatoio 2-4-2, Classe S , è stata progettata per le linee a scartamento ridotto. Molti di questi motori sono stati costruiti negli stabilimenti di York Road, a Belfast.

Un buon numero di queste locomotive sarebbe sopravvissuto per tutto il periodo LMS NCC, anche se molte sono state ricostruite per una semplice espansione a due cilindri.

Valvola di sicurezza "pop" Ross

La locomotiva di classe C 2-4-0 n. 57 è stata la prima locomotiva al mondo ad essere dotata di una valvola di sicurezza "pop" Ross . La valvola Ross è stata brevettata nel 1902 dall'installatore RL Ross, un uomo di Coleraine che ha fatto realizzare la prima valvola sperimentale nelle officine di York Road. Questo tipo di valvola di sicurezza a due stadi aveva un'azione molto positiva progettata per impedire il "dribbling" di vapore da una caldaia della locomotiva a piena pressione. Nella sua forma sviluppata, la valvola di sicurezza "pop" Ross sarebbe diventata un raccordo standard sulle locomotive a vapore britanniche ed è stata utilizzata anche all'estero.

NCC

La politica della locomotiva MR (NCC) continuò la pratica BNCR e rimase in gran parte indipendente da Derby fino a quando Bowman Malcolm si ritirò alla fine del 1922. I composti Von Borries erano ancora in costruzione durante questo periodo. Gli ultimi erano due motori cisterna Classe S 2-4-2 a scartamento ridotto superati nel 1919 e nel 1920. Nel 1920, lo stock a scartamento largo della NCC comprendeva venticinque locomotive di tender 2-4-0 rispetto a ventidue 4-4-0. Le restanti locomotive a scartamento largo erano sedici 0-6-0, quattro serbatoi a sella 2-4-0 e due carri armati 0-4-0.

L'influenza di Midland Railway e LMS divenne sempre più evidente durante i programmi di costruzione e rinnovamento intrapresi dai successori di Malcolm, WK Wallace e, più tardi, HP Stewart. La modernizzazione e la standardizzazione delle locomotive NCC iniziarono nel 1923 con la consegna di tre caldaie G7 standard da Derby. Due di questi dovevano essere utilizzati nella ricostruzione delle locomotive "Light Compounds" n. 59 e 62 della classe U1 4-4-0. Da questo momento in poi, con poche eccezioni, tutte le caldaie saranno standard LMS (G6, G7, G8). I lavori di Derby potrebbero occuparsi di queste caldaie in modo più economico rispetto a York Road e quindi verrebbero inviati a Derby per la revisione. Le caldaie sarebbero tornate circa quattro o cinque mesi dopo con un nuovo focolare montato, pronto per essere installato nel prossimo motore adatto che entrasse in funzione.

Classi di locomotive NCC

La BNCR introdusse le lettere di classe per il suo stock di locomotive nel 1897. La MR (NCC) e successivamente la LMS (NCC) continuarono a utilizzare il sistema aggiungendo nuove classi come richiesto.

Le tabelle seguenti elencano i dettagli (ove disponibili) delle classi di locomotive NCC esistenti al momento della fusione della BNCR con la Midland Railway nel 1903 e quelle classi che sono entrate successivamente nel magazzino NCC.

Locomotive a vapore a scartamento largo

Classe	Ruota preparativi	Guida diametro ruota	Cilindri alesaggio x corsa ( pollici )	Caldaia pressione (psi)	Tractive sforzo (libbre)	Locomotiva peso	Osservazioni
UN	4-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	18 e 26 x 24	175	16 065	45t 1cwt	Composto
A1	4-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	18 x 24	200	18 360	46t 7cwt
B	4-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	16 e 23¼ x 24	160	11 560	39t 17cwt	Composto
B1	4-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	16 e 23¼ x 24	160	11 560	43t 9cwt	Composto
B2	4-4-0	6 piedi 0 pollici
B3	4-4-0	6 piedi 0 pollici	18 x 24	200	18 360	45t 2cwt
C	2-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	16 e 23¼ x 24	160	11 560	37t 6cwt	Composto
do1	2-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	16 e 23¼ x 24			43t 8cwt	Composto
D	4-4-0	7 piedi 0 pollici (2,13 m)	18 e 25 x 24	160	13 685	46t 9cwt	Composto
D1	4-4-0	7 piedi 0 pollici (2,13 m)	19 x 24	170	14 904	46t 12cwt
E	0-6-0	5 piedi e 2½ pollici	18 e 26 x 24				Composto
E1	0-6-0	5 piedi e 2½ pollici	18 e 26 x 24	175	18 593	43t 11cwt	Composto
F	2-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	17 x 24			37t 10cwt
F1	2-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	17 x 24			38t 1cwt
G	2-4-0	5 piedi e 6 pollici (1,68 m)	16 x 22			34t 0cwt
G1	2-4-0	5 piedi e 6 pollici (1,68 m)	16 x 22			38t 1cwt
H	2-4-0	5 piedi e 6 pollici (1,68 m)	15 x 22			33t 5cwt
io	2-4-0	5 piedi e 6 pollici (1,68 m)	15 x 20			29t 4cwt
J	2-4-0ST	5 piedi e 2 pollici	15 x 20	140	8 925	37t 8cwt
K	0-6-0	5 piedi e 2½ pollici	17 x 24	170	16 184	38t 9cwt
K1	0-6-0	5 piedi e 2½ pollici	17 x 24	170	16 184	39t 8cwt
l	0-6-0	4 piedi e 6 pollici (1,37 m)	17 x 24			38t 16cwt
L1	0-6-0	4 piedi e 6 pollici (1,37 m)	17 x 24			38t 15cwt
M	0-4-2		17 x 24			39t 8cwt	ex- L&C Rly
no	0-4-0ST	4 piedi 0 (pollici)	16 x 22	130	12 707	30t 0cwt	Motori portuali
T*	0-2-2T					25t 10cwt	Motori ferroviari
tu	4-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	19 x 24			47t 12cwt
U1	4-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	18 x 24	170	15 696	50t 14cwt
U2	4-4-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	19 x 24	170	17 388	51t 10cwt
V	0-6-0	5 piedi e 2½ pollici	19 x 24	170	20 031	28t 17cwt
W	2-6-0	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	19 x 26	200	22 160	62t ​​10cwt
WT	2-6-4T	6 piedi 0 pollici (1,83 m)	19 x 26	200	22 160	87t 0cwt
Y	0-6-0T	4 piedi e 7 pollici (1,40 m)	18 x 26	160	20 830	49t 10cwt	ex LMS Classe 3F
91 †	0-4-0T						Cacciatore di sentinelle

* La classe T si estinse nel 1913; la designazione è stata riassegnata alle ex locomotive Ballycastle Railway 4-4-2T a scartamento ridotto quando sono state acquisite nel 1924.

^† Nessuna lettera di classe è stata assegnata al n.91.

Locomotive a vapore a scartamento ridotto

Classe	Ruota preparativi	Guida diametro ruota	Cilindri alesaggio x corsa ( pollici )	Caldaia pressione (psi)	Tractive sforzo (libbre)	Locomotiva peso	Osservazioni
oh	0-4-2ST	3 piedi e 1 pollice (0,94 m)	12 x 19	140	8 800	22t 10cwt	ex Cushendall Rly
P	2-4-0T	3 piedi e 9 pollici (1,14 m)	11x18	120	4 937	17t 12cwt	ex- B&L Rly
Q	0-6-0T	3 piedi e 3 pollici (0,99 m)	13½ x18	140	10 010	21t 2cwt	ex- B&L Rly
R	2-6-0ST	3 piedi e 3 pollici (0,99 m)	14 x 18	140	10 765	25t 13cwt	ex- B&L Rly
S	2-4-2T	3 piedi e 9 pollici (1,14 m)	14¾ e 21 x 20	160	13 150	31t 17cwt	Composto
S1	2-4-2T	3 piedi e 9 pollici (1,14 m)	14¾ e 21 x 20	160	13 150	33t 0cwt	Composto
S2	2-4-4T	3 piedi e 9 pollici (1,14 m)	14¾ e 21 x 20	200	16 438	42t 1cwt	Composto
T	4-4-2T	3 piedi e 7 pollici (1,09 m)	14½ x 21	160	13 964	39t 11cwt	ex- Ballycastle Rly

Locomotive diesel

Classe	Ruota preparativi	Guida diametro ruota	Motore potenza (cv)	Tractive sforzo (libbre)	Locomotiva peso	Osservazioni
X	0-6-0	4 piedi 1in⅛	330	24 000	49t 0cwt	No.17, diesel-idraulico
20*	0-6-0	3 piedi e 7 pollici (1,09 m)	225	15 000	28t 6cwt	No.20, diesel-meccanico
22 *	0-6-0	3 piedi e 2 pollici (0,97 m)	225	15 000	27t 3cwt	No.22, ex-LMS, diesel-idraulico
28 *	1LA-LA1	3 piedi e 7 pollici (1,09 m)	500		48t 0cwt	No.28, ex BCDR , diesel-elettrico

* Nessuna lettera di classe è stata assegnata ai numeri 20, 22 e 28.

I dati tabulati in questa sezione derivano principalmente da una revisione dei diagrammi delle locomotive NCC.

Stock di coaching

Come per le locomotive, l'influenza della Midland Railway sul design delle carrozze NCC divenne evidente solo dopo che Bowman Malcolm si ritirò nel 1922.

La NCC era una piccola ferrovia e non richiedeva la varietà di tipi di carrozza che la sua madre LMS faceva. Tuttavia, l'NCC ha fornito alloggio a tre classi di passeggeri per tutta la sua esistenza e questo ha portato alla creazione di diverse designazioni di autobus che erano uniche per l'NCC.

La maggior parte degli autobus LMS (NCC) erano simili allo stock LMS del periodo I. Questo è stato perpetuato fino alla metà degli anni '30 con ordini ripetuti su progetti esistenti. Queste carrozze erano montate su telai in acciaio che erano generalmente lunghi 17 piedi (17 m), pesavano tra 28 e 31 tonnellate a seconda del tipo e correvano su due carrelli a quattro ruote. Avevano corpi con struttura in legno, completamente pannellati con tetti semi ellittici e giunti a vite a tre collegamenti.

I corridoi laterali come i compositi J6 terzi e F2 avevano porte con quarti di luce adiacenti a tutti i compartimenti e la ventilazione era garantita da luci a goccia incastonate nelle porte. Le macchine da tè G1 avevano una piccola sala da pranzo e una cucina sistemate in un'estremità di una carrozza composita. Sebbene non ci fossero porte esterne per il salone da pranzo, le finestre mantennero la disposizione delle luci abbaglianti e dei quarti di luce.

D'altra parte, lo stock aperto aveva una disposizione a due finestre per cui ogni posto a sedere aveva due finestre affiancate. Una finestra era fissa e l'altra era un droplight. I veicoli ristorante come la carrozza ristorante di prima classe B2 e la berlina da pranzo di terza classe B3 avevano i ventilatori del modello Stone sopra le finestre fisse, ma questa caratteristica non era inclusa in altri stock aperti. I terzi aperti J5 erano insoliti nell'avere quattro porte per lato anziché due. Le porte avevano quarti luci adiacenti come quelle del corridoio laterale e si aprivano direttamente nel salone dei passeggeri piuttosto che nei vestiboli finali che ospitavano solo i servizi igienici.

Il ceppo "Nord Atlantico" apparteneva chiaramente al Periodo II, ma le grandi finestre panoramiche e i ventilatori dall'alto erano stati ispirati dalla pratica contemporanea della Great Western Railway . Il set completo di cinque carrozze era composto da quattro tipi. Si trattava di un'auto a buffet B4, un tricomposito H3 del corridoio laterale, due terzi del corridoio laterale J8 e un terzo del freno del corridoio laterale K3. Il vagone buffet era lungo 60 piedi (18 m) e gli altri 57 piedi (17 m).

I furgoni con freno a carrello classe V14 apparsi nel 1936-37 erano superficialmente simili alla varietà LMS. Tuttavia, avevano telai inferiori standard da 57 piedi (17 m) rispetto a quelli da 50 piedi (15 m) e strisce di perline sui lati per coprire i giunti dei pannelli.

I terzi aperti J10 da 60 piedi (18 m) che furono costruiti contemporaneamente ai V14 riflettevano generalmente lo stile del calcio Stanier Periodo III, ma anche questi avevano strisce di perline. I servizi igienici su questi pullman sembrano essere stati un ripensamento. C'erano tre porte da un lato ma solo due dall'altro; un unico gabinetto era stato schiacciato nel vestibolo dove sarebbe stata la porta mancante. Nonostante il loro aspetto moderno, i loro sedili tipo autobus non erano apprezzati dai passeggeri.

Denominazioni di azioni di coaching NCC

Designazione	Genere*
UN	Salone prima
B	Auto da pranzo
C	Tutto prima
D	Frena prima
E	Composito freno (1a e 2a)
F	Composito (1 ° e 2 ° o 1 ° e 3 °)
G	Macchina da tè tricomposita
H	Tricomposito
io	Tricomposito freno
J	Terzo
K	Freno terzo
V	Furgoni allestiti e altri veicoli per pullman non passeggeri
X	Tutto il calcio a sei ruote

* Si noti che non viene fatta distinzione tra stock corridoio e non corridoio.

Gran parte delle informazioni in questa sezione derivano da una revisione dei diagrammi delle carrozze NCC.

Veicoli conservati

Sono stati conservati alcuni veicoli NCC.

• Classe U2 4-4-0 No.74 Dunluce Castle è in mostra all'Ulster Folk and Transport Museum , Cultra, County Down.

• La locomotiva a vapore di classe WT 2-6-4T n. 4 è di proprietà della Railway Preservation Society of Ireland a Whitehead che la gestisce su treni speciali per escursioni sulla rete ferroviaria irlandese. La società possiede anche una serie di carrozze NCC.
• Il vagone ferroviario n. 1 è immagazzinato in condizioni fatiscenti presso il sito della Railway Preservation Society of Ireland a Whitehead .
• Le carrozze n. 238 e 241, ex veicoli della Midland Railway che erano state trasferite alla NCC dalla LMS in sostituzione delle scorte distrutte nell'incursione aerea del 4 maggio 1941, sono state rimpatriate rispettivamente nel 2004 e nel 2005 e si trovano a Embsay e Bolton Abbey Ferrovia a vapore , Embsay , vicino a Skipton , nello Yorkshire.
• La locomotiva n. 1 del tram Portstewart Tramway Kitson 0-4-0 è stata una delle prime candidate per la conservazione, attraversando il Mare d'Irlanda nel 1939 ed è nella collezione del Museo dei trasporti di Streetlife , Kingston-upon-Hull , nello Yorkshire.
• La locomotiva n. 2 del tram Portstewart Tramway Kitson 0-4-0 è in mostra all'Ulster Folk and Transport Museum , Cultra, nella contea di Down.
• Un ex camion a piattaforma con motore a combustione interna Lister dell'NCC può essere visto anche all'Ulster Folk and Transport Museum .
• LMS (NCC) gru a vapore da 36 tonnellate (Cowans Sheldon and Co., 1931) - ora la più grande d'Irlanda - e un certo numero di furgoni si possono trovare presso la Downpatrick & County Down Railway , Downpatrick , County Down.

Persone

Manager

Ferrovia Belfast e Ballymena / BNCR

• Thomas H. Higgin (1848–1857)
• Edward John Cotton (1857–1899)
• James Cowie (1899-1903)

NCC

• James Cowie (1903-1922)
• James Pepper (1922-1931)
• Maggiore Malcolm S. Spier MC (1931-1941)
• Maggiore Frank A. Pope (1941-1943)
• Robert HW Bruce (1943-1946)
• James W. Hutton (1946-1949)

Ingegneri di locomotiva

Ferrovia Belfast e Ballymena / BNCR

• Ellis Rowland (1847–1849)
• Alexander Yorston (1849-1868)
• Edward Leigh (1868-1875)
• Robert Findlay (1875-1876)
• L'arciere Malcolm (1876–1903)

NCC

• L'arciere Malcolm (1903-1922)
• William K. Wallace (1922-1930)
• Hugh P. Stewart (1930-1933)
• Malcolm Patrick (1933-1946)
• John Thompson (1946-1949)

Riferimenti

Fonti e approfondimenti

• Arnold, RM (1973). NCC Saga . Abate di Newton: David & Charles. ISBN 0-7153-5644-5.
• Arnold, RM (1973). Supplemento a NCC Saga . Whitehead: Società irlandese per la conservazione delle ferrovie.
• Bairstow, Martin (2007). Ferrovie in Irlanda . 2 . ISBN 9781871944334.
• Conacher, John, ed. (1988). Da "The North Atlantic" ai "Crackerjacks": orari ferroviari degli ultimi grandi anni del NCC . Limavady: Libri del Nord Ovest. ISBN 0-907528-12-0. OCLC  931393119 .
• Currie, JRL (1968). Il tram di Portstewart . Documenti di locomozione. 41 . Linguaggio: The Oakwood Press.
• Currie, JRL (1973). La ferrovia delle contee settentrionali, Volume 1: 1845–1903 . Newton Abbot: David & Charles . ISBN 0-7153-5934-7. (Questa, con il volume 2, è la storia definitiva dell'NCC)
• Currie, JRL (1974). La ferrovia delle contee settentrionali, Volume 2: 1903-1972 . Abate di Newton: David & Charles. ISBN 0-7153-6530-4.
• Ellis, C. Hamilton (1970). London Midland & Scottish, una ferrovia in retrospettiva . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0048-4. [Per il suo saggio su "The Irish Enclave"]
• Flanagan, Colm (2003). Diesel Alba . Newtownards: Colourpoint Books . ISBN 1-904242-08-1. (Per le descrizioni dei vagoni ferroviari e dei bus ferroviari NCC)
• Jenkinson, David; Essery, RJ (1977). An Illustrated History of LMS Coaches, 1923–1957 . Oxford: Società editrice di Oxford. ISBN 0-902888-83-8.
• Conti finanziari e rendimenti statistici . Belfast: London Midland e Scottish Railway Company (Comitato delle contee settentrionali). 1932.
• Appendice all'orario di lavoro . Belfast: London Midland e Scottish Railway Company (Comitato delle contee settentrionali). 1934.
• McNeil, DB (1969). Irish Passenger Steamship Services, Volume 1: North of Ireland . Abate di Newton: David & Charles. ISBN 0-7153-4341-6.
• Marshall, WS (1946). Il reparto operativo in tempo di guerra . Belfast: LMS (NCC).
• Patterson, Edward M. (1965). La ferrovia di Ballycastle, una storia delle ferrovie a scartamento ridotto dell'Irlanda del nord-est: parte prima . Abate di Newton: David & Charles.
• Patterson, Edward M. (1968). Le linee di Ballymena, una storia delle ferrovie a scartamento ridotto dell'Irlanda nordorientale: seconda parte . Abate di Newton: David & Charles. ISBN 0-7153-4183-9.
• Annuario ferroviario 1912 . Londra: Società editrice ferroviaria. 1912.

link esterno

• Irish Railwayana – Ferrovia di Belfast e delle contee del Nord
• Irish Railwayana – Midland NCC
• Irish Railwayana – LMS NCC
• Irish Railway Record Society Railway