Ferrovia Caledonian - Caledonian Railway

Ferrovia Caledonian

Stemma della Ferrovia Caledonian
Panoramica
Sede centrale	Glasgow
Date di funzionamento	1847–1923
Successore	Ferrovie di Londra, Midland e Scozia
Tecnico
Carreggiata	4 piedi e  8+1 / 2  in(1435 millimetri) scartamento normale

La Caledonian Railway (CR) è stata un'importante compagnia ferroviaria scozzese . È stata costituita all'inizio del XIX secolo con l'obiettivo di creare un collegamento tra le ferrovie inglesi e Glasgow . Estese progressivamente la sua rete e raggiunse Edimburgo e Aberdeen , con una fitta rete di diramazioni nell'area circostante Glasgow. Fu assorbita dalla London, Midland and Scottish Railway nel 1923. Molte delle sue rotte principali sono ancora utilizzate e la linea principale originale tra Carlisle e Glasgow è in uso come parte della ferrovia della West Coast Main Line (con un ingresso modificato in Glasgow stessa).

introduzione

A metà degli anni 1830, le ferrovie in Inghilterra si sono evolute da preoccupazioni locali a percorsi più lunghi che collegavano le città, per poi diventare reti. In Scozia era chiaro che questa era la via da seguire e c'era il desiderio di collegare la Central Belt alla nascente rete inglese. Ci furono controversie sul percorso che tale linea avrebbe potuto prendere, ma la Caledonian Railway fu costituita il 31 luglio 1845 e aprì la sua linea principale tra Glasgow , Edimburgo e Carlisle nel 1848, stringendo un'alleanza con la London London and North Western Railway che collegava Carlisle alle Midlands inglesi ea Londra . Nel necrologio dell'ingegnere Richard Price-Williams scritto nel 1916 l'appaltatore della Caledonian Railway è dichiarato essere Thomas Brassey e l'ingegnere civile George Heald .

Sebbene la società fosse sostenuta da investitori scozzesi, più della metà delle sue azioni era detenuta in Inghilterra.

Stabilitasi come ferrovia interurbana e transfrontaliera, la Caledonian si mise a proteggere il territorio affittando altre linee autorizzate o di nuova costruzione e si sviluppò una forte concorrenza con altre ferrovie scozzesi più grandi, in particolare la North British Railway e la Glasgow and South Western Railway . L'azienda ha stabilito il primato in alcune aree, ma è rimasta meno di successo in altre; ingenti somme sono state spese nel processo, non sempre trovando il consenso degli azionisti.

Un considerevole traffico di passeggeri a vapore si sviluppò sul Firth of Clyde che serve le località dell'isola, e treni veloci furono gestiti da Glasgow ai moli dei piroscafi; alla compagnia fu negato il permesso di gestire i propri piroscafi e formò una partnership con un operatore nominalmente indipendente, ma amichevole, la Caledonian Steam Packet Company .

Nel 1923 le ferrovie della Gran Bretagna furono "raggruppate" sotto il Railways Act 1921 e la Caledonian Railway era un costituente della neonata London Midland and Scottish Railway ; la sua capitalizzazione a quel tempo era di 57 milioni di sterline (equivalenti a 3,27 miliardi di sterline oggi), e aveva un chilometraggio a binario unico di 2.827 miglia (4.550 km).

Si estendeva da Aberdeen a Portpatrick e da Oban a Carlisle , effettuando servizi passeggeri espressi e un pesante traffico di minerali.

Storia antica

Le linee di carbone del Lanarkshire

Negli ultimi anni del XVIII secolo, la pressante necessità di portare carbone a buon mercato a Glasgow dall'abbondante bacino di Monklands era stata soddisfatta dalla costruzione del Canale di Monkland , aperto nel 1794. Ciò incoraggiò lo sviluppo del bacino, ma l'insoddisfazione per il i prezzi di monopolio che si dice fossero richiesti dal canale portarono alla costruzione della Monkland and Kirkintilloch Railway (M&KR), la prima ferrovia pubblica della Scozia; è stato inaugurato nel 1826. Lo sviluppo del uso di blackband ironstone da David Mushet , e l'invenzione del esplosione caldo processo di fusione del ferro da James Beaumont Neilson nel 1828, ha portato ad un aumento enorme e rapido della produzione e della domanda ferro per il minerale di ferro e carbone nella zona di Coatbridge .

Lo sviluppo industriale portò alla costruzione di altre ferrovie contigue alla M&KR, in particolare la Garnkirk and Glasgow Railway e la Wishaw and Coltness Railway . Queste due linee lavorarono in armonia, fondendosi per formare la Glasgow, Garnkirk e Coatbridge Railway nel 1841, e competendo con la M&KR e i suoi alleati. Tutte queste linee utilizzavano lo scartamento locale di 4 piedi e 6 pollici ( 1.372 mm ), e venivano chiamate "linee del carbone"; il traffico passeggeri non era un'attività dominante.

ferrovie inglesi

In questo periodo furono aperte le prime ferrovie a lunga percorrenza in Inghilterra; la Liverpool and Manchester Railway , la prima linea interurbana, inaugurata nel 1830 e fu un successo immediato. Fu rapidamente seguita dalla Grand Junction Railway nel 1837, dalla London and Birmingham Railway nel 1838 e dalla North Union Railway che raggiunse Preston nel 1838, in modo che Londra fosse collegata con i centri industriali del Lancashire e delle Midlands occidentali.

Collegare la Scozia e Londra

Era chiaramente desiderabile collegare la Scozia centrale alla rete emergente. In un primo momento si presumeva che sarebbe stato fattibile solo un percorso dalla Scozia all'Inghilterra, e c'erano notevoli controversie sul possibile percorso. Una delle maggiori difficoltà era il terreno delle Southern Uplands : un percorso che attraversava le terre collinari avrebbe comportato pendenze ripide e lunghe che erano impegnative per la potenza del motore dell'epoca; un percorso intorno a loro, sia a ovest che a est, coinvolgeva linee principali molto più lunghe e rendeva più problematico il collegamento sia con Edimburgo che con Glasgow.

Furono proposti molti schemi concorrenti, non tutti ben congegnati, e due successive commissioni governative li esaminarono. Tuttavia, non avevano forza obbligatoria e, dopo una considerevole rivalità, la Caledonian Railway ottenne un atto di autorizzazione del Parlamento il 31 luglio 1845, per le linee da Glasgow ed Edimburgo a Carlisle. Il capitale sociale doveva essere £ 1.800.000 (equivalente a £ 179 milioni di oggi).

Le linee di Glasgow ed Edimburgo si univano a Carstairs a Clydesdale , e il percorso poi attraversava il vertice di Beattock e continuava attraverso Annandale . I promotori si erano lanciati in una frenesia di acquisizioni provvisorie di altre linee in via di proposta o già in costruzione, ritenendo fondamentale assicurare il territorio al proprio controllo ed escludere per quanto possibile le imprese concorrenti. Non era l'unica rotta anglo-scozzese; la North British Railway ha aperto il suo percorso costiero tra Edimburgo e Berwick-upon-Tweed il 22 giugno 1846, formando parte di quella che è diventata la East Coast Main Line . La ferrovia Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr era stata aperta nel 1841 con l'intenzione dichiarata di raggiungere Carlisle attraverso Dumfries ; lo fece nel 1850, cambiando poi nome in Glasgow and South Western Railway .

La linea principale

La linea principale fu aperta da Carlisle a Beattock il 10 settembre 1847 e tra Glasgow e Carlisle il 15 febbraio 1848. Per la prima volta esisteva un percorso ferroviario continuo tra Glasgow e Londra. (Era stato possibile viaggiare via Edimburgo e Newcastle upon Tyne dal 1846, ma ciò comportava l'attraversamento del fiume Tweed a Berwick su strada e il fiume Tyne a Newcastle in traghetto.)

La linea di Edimburgo della Caledonian Railway da Carstairs è stata aperta il 1 aprile 1848. Il terminal di Edimburgo era a Lothian Road . Glasgow fu raggiunta attraverso la Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (successore della Garnkirk and Glasgow Railway ) e la Wishaw and Coltness Railway , che la Caledonian aveva preso in affitto rispettivamente dal 1 gennaio 1847 e dal 1 gennaio 1846. La stazione di Glasgow era il capolinea Townhead della Glasgow, Garnkirk e Coatbridge Railway.

Durante il processo di richiesta dell'autorizzazione parlamentare, il Caledonian ha osservato che la Clydesdale Junction Railway era stata promossa. La Caledonian acquisì quella linea durante la sua costruzione e aprì nel 1849. Dava un accesso alternativo e più breve a un altro terminal passeggeri di Glasgow, chiamato South Side , e alle banchine Clyde a General Terminus (oltre il General Terminus collegato e la Glasgow Harbour Railway ). La stazione di South Side era già utilizzata dalla Glasgow, Barrhead and Neilston Direct Railway , gestita dalla Caledonian. Un giorno, speravano, avrebbero potuto estendere quella linea nell'Ayrshire . Nel frattempo, la linea fu affittata (per 999 anni) ai Caledoniani nel 1849.

Il Caledonian riconobbe che il capolinea di Townhead era insoddisfacente e costruì una deviazione da Milton Junction a un nuovo capolinea di Glasgow a Buchanan Street . Ha aperto il 1 novembre 1849. I treni per Edimburgo , Stirling e Carlisle hanno utilizzato la nuova stazione; i treni Stirling hanno dovuto fare retromarcia a Gartsherrie Junction. La vecchia stazione di Glebe Street (Townhead) di Garnkirk fu ridotta a merci e dazi minerari. Nel 1853-1854 fu aperto l'Hayhill Fork, tra Gartcosh e Garnqueen, che consentiva la corsa diretta da Buchanan Street verso Stirling.

Problemi finanziari e fusione di Greenock

Nel periodo tra la formazione della Caledonian Railway e l'apertura della linea principale , un gran numero di contratti di locazione e accordi di lavoro erano stati conclusi con altre ferrovie promosse o costruite nelle vicinanze. Ciò è stato principalmente fatto garantendo a quegli azionisti un reddito sul loro capitale, il che significava che non era richiesto alcun contante immediato. Quando le linee hanno iniziato a funzionare, improvvisamente è stato richiesto un enorme pagamento periodico e il reddito era insufficiente per soddisfarlo. C'erano anche suggerimenti di acquisizioni di azioni improprie e nel periodo dal 1848 al 1850 una serie di inchieste degli azionisti rivelarono cattive pratiche e molti membri del consiglio dovettero dimettersi nel febbraio 1850.

La Compagnia aveva ottenuto i poteri parlamentari di fondersi con la Glasgow, Paisley and Greenock Railway (GP&GR) nel 1847, ma emersero rivelazioni ancora più allarmanti di scorrettezza finanziaria riguardo a quella compagnia, e il Caledonian pensò di ottenere l'autorizzazione ad annullare la fusione. Tuttavia, in seguito fu deciso di procedere e la fusione avvenne con Act of Parliament del 7 agosto 1851. La GP&GR gestiva la linea tra Glasgow e Paisley insieme alla Glasgow and South Western Railway (G&SWR), e la linea Paisley utilizzava un capolinea a Bridge Street a Glasgow.

Il Caledonian ora lavorava con i treni a tre capolinea a Glasgow: Buchanan Street, South Side (dalla linea Clydesdale Junction, usata principalmente per i treni locali per Motherwell e Hamilton ) e Bridge Street (sulla linea Paisley).

A poco a poco le difficoltà finanziarie furono tenute sotto controllo, dall'economia, e dalla scoperta che molti dei contratti di locazione erano illegali. Bei dividendi continuarono a essere pagati, ma fu solo nel marzo 1853 che il dividendo fu pagato interamente dalle entrate.

South Lanarkshire: principalmente traffico di minerali

Se la Caledonian Railway era stata costituita come linea interurbana, la sua attenzione fu presto rivolta ad altre richieste. Gli interessi locali di Lanark promossero una diramazione verso la loro città, aperta nel 1855. I proprietari di carbone nel South Lanarkshire premettero per un collegamento ferroviario e da loro fu formata la Lesmahagow Railway , aperta nel 1856. In seguito fu assorbita dalla Caledonia, ma altri linee seguite nella zona scarsamente popolata ma ricca di minerali. Con l'apertura di nuove miniere di carbone, erano necessarie nuove filiali, che collegassero Coalburn , Stonehouse , Strathaven , Muirkirk e Darvel e molti altri luoghi, con nuove linee costruite fino al 1905. Quando il carbone si esaurì nella seconda metà del 20 ° secolo, le ferrovie furono progressivamente chiuse; il traffico passeggeri era sempre stato leggero e anch'esso era scomparso. Rimane in funzione solo il traffico passeggeri verso le filiali di Lanark e Larkhall .

Lanarkshire settentrionale

Nel North Lanarkshire , la North British Railway era un'accanita concorrente, avendo rilevato le Monkland Railways . L'area conteneva l'area di produzione del ferro in rapida crescita che circonda Coatbridge , e servendo quell'industria con carbone e minerale di ferro e il trasporto verso luoghi di lavorazione dei metalli locali e più distanti, dominava l'attività dei Caledonian nella regione. La linea Rutherglen e Coatbridge , che in seguito collegherà Airdrie , e la linea Carfin-Midcalder, erano rotte con un traffico passeggeri significativo. Furono costruite molte linee per i pozzi di carbone e minerale di ferro più a est, ma servendo aree remote le linee furono chiuse quando l'estrazione del minerale cessò.

Sviluppo della rete: fino al 1880

Busby e East Kilbride

Con la linea Barrhead in piena attività, gli interessi di Busby volevano un collegamento ferroviario. La ricca borghesia vedeva la città come un luogo elegante e la Busby Railway aprì nel 1866. Il pendolarismo era già di moda. La linea fu estesa a East Kilbride nel 1868, anche se a quel tempo l'allora piccolo villaggio non generava molti affari per la ferrovia.

Filiali a sud di Carstairs

Quando fu costruita la linea principale, non furono fornite diramazioni nel terreno scarsamente popolato degli altopiani meridionali . Quattro compagnie indipendenti crearono loro stesse filiali e i Caledoniani ne costruirono due.

La ferrovia di Symington, Biggar e Broughton fu aperta nel 1860, dopo essere stata rilevata dalla Caledonian durante la costruzione. Fu esteso a Peebles nel 1864.

Nel 1863 fu aperta una linea indipendente, la ferrovia Dumfries, Lochmaben e Lockerbie . La linea era incoraggiata dalla Caledonian Railway, che dava accesso a ovest nel Dumfriesshire , e funzionava da essa; la Caledonian acquisì la linea nel 1865. La Portpatrick Railway era stata aperta tra Castle Douglas e Portpatrick nel 1861-1862 e la Caledonian Railway lavorò su quella ferrovia; ottenne poteri correnti sul G&SWR tra Dumfries e Castle Douglas, e in un attimo il Caledonian era penetrato in profondità nel sud-ovest, e al servizio di traghetti verso il nord dell'Irlanda, territorio che il G&SWR aveva assunto fosse suo. La Portpatrick Railway in seguito fu riformata con la Wigtownshire Railway come Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway ; il Caledoniano era proprietario di un quarto.

La North British Railway aprì la sua diramazione verso Dolphinton , a est di Carstairs, e la Caledonian temeva che il passo successivo sarebbe stato un'incursione della NBR nel territorio della Caledonia, forse alla ricerca di poteri operativi sulla linea principale. Per evitare ciò, il Caledonian costruì la propria filiale di Dolphinton da Carstairs; fu aperto nel 1867. Dolphinton aveva una popolazione di 260 abitanti e due ferrovie, e il traffico era corrispondentemente scarso, e la linea fu chiusa nel 1945 ai passeggeri e nel 1950 alle merci.

La Solway Junction Railway fu aperta nel 1869, collegando le miniere di ferro nel Cumberland con la Caledonian Railway a Kirtlebridge , attraversando il Solway Firth da un viadotto di 1.940 iarde (1.770 m); la società ha lavorato la linea stessa. Ridusse considerevolmente il percorso per le ferriere del Lanarkshire, e all'inizio fu molto utilizzato, ma il traffico fu impoverito dal minerale di ferro importato a buon mercato entro un decennio. La parte scozzese della linea fu acquistata dalla Caledonian Railway nel 1873 e l'intera linea nel 1895. I gravi danni causati dal ghiaccio e in seguito i pesanti costi di manutenzione resero la linea seriamente non redditizia e fu chiusa nel 1921.

Stazione centrale di Glasgow

Quando fu aperta la prima linea principale della Caledonian, utilizzò il capolinea Townhead della Glasgow, Garnkirk e Coatbridge Railway e quasi contemporaneamente acquisì l'accesso alla stazione di South Side prevista per la Clydesdale Junction Railway . Si estendeva da Townhead a Buchanan Street , una "stazione inadeguata e molto angusta" nel 1849, ma il percorso da lì alla linea principale verso sud era molto tortuoso. Il Caledonian lavorava anche sulla Glasgow, Paisley and Greenock Railway con un capolinea a Bridge Street , anch'esso scomodo situato a sud del Clyde: il Caledonian, quindi, aveva tre insoddisfacenti capolinea di Glasgow.

Già nel 1846 erano state avanzate proposte per attraversare il Clyde da Gushetfaulds a un terminal di Dunlop Street; l'idea fu uccisa dalla feroce opposizione del Clyde Bridges Trust (che avrebbe perso i proventi del pedaggio) e dell'Ammiragliato (che insisteva per un ponte girevole ).

Un altro schema non riuscì a ottenere finanziamenti nel 1866 e di nuovo nel 1873, ma nel 1875 fu ottenuto un atto per costruire un ponte che attraversasse il Clyde e portasse la strada del South Side nel centro della città. Un ponte ferroviario a quattro binari che attraversa il fiume è stato progettato da Blyth e Cunningham e costruito da Sir William Arrol & Co .; il ponte ferroviario di Clyde fu completato il 1 ottobre 1878. La nuova stazione centrale di Glasgow su Gordon Street fu aperta nel dicembre 1879. Aveva otto binari, ma era considerata insoddisfacente, avendo binari stretti; l'area di circolazione era "ridicolamente piccola"; non c'era una buona posizione del taxi e una sistemazione di raccordo inadeguata.

Il capolinea di Bridge Street è stato gestito congiuntamente con la Glasgow and South Western Railway (G&SWR); dovette essere ricostruita come stazione di passaggio e i treni della linea Greenock (gestiti dalla Caledonian) continuarono ad utilizzarla.

Un nono binario fu aggiunto alla stazione centrale nel 1889, ma una grande espansione ebbe luogo negli anni 1901-1906, quando i binari furono allungati e furono aggiunti quattro binari sul lato ovest; è stato fornito un secondo attraversamento del fiume. Nel 1904 la stazione di Bridge Street fu sostanzialmente modificata per fornire servizi di lavaggio carrozze e stabulazione; chiuse come stazione passeggeri il 1 marzo 1905. La stazione centrale era gestita da un'unica cabina di segnalazione , con dieci uomini. Fu commissionato il 3 maggio 1908; disponeva di 374 leve miniaturizzate, le più grandi del suo genere al mondo, punti di manovra e segnali di apparecchiature elettropneumatiche ed elettromagnetiche.

Estensione della rete dopo il 1880

Ferrovia Moffat

La ferrovia Moffat è stata aperta da Beattock il 2 aprile 1883. Era poco più di 1+1 ⁄ 2 miglia (2,4 km) di lunghezza. Fu lavorato dal Caledonian e assorbito l'11 novembre 1889. La Caledonian Railway cercò di sviluppare sia Moffat che Peebles come punti di abbeveraggio e gestiva il Tinto Express da entrambi i luoghi, unendo a Symington , a Edimburgo e Glasgow per diversi anni.

Con l'intenzione di rivitalizzare l'industria mineraria del piombo, il ramo Leadhills e Wanlockhead fu aperto come ferrovia leggera da Elvanfoot nel 1901–02. Con pendenze impegnative per raggiungere il villaggio più alto della Scozia in un territorio altrimenti remoto, la linea ha raschiato una vita nuda e chiusa nel 1938.

Da Greenock al Firth of Clyde

A metà degli anni 1850 i collegamenti a vapore sul Firth of Clyde assunsero un'importanza sempre maggiore e i tempi di transito dagli insediamenti di Argyll e delle isole a Glasgow divennero critici. La scomoda situazione della stazione e del molo di Greenock incoraggiò l'idea di percorsi più convenienti e nel 1862 fu autorizzata la Greenock and Wemyss Bay Railway . E 'stata una società indipendente con l'intenzione di fornire una connessione veloce da Rothesay sulla Isle of Bute ; aprì il 13 maggio 1865 e nell'agosto 1893 si fuse con la Caledonian Railway, essendo stata gestita dalla Caledonian Railway sin dalla sua apertura.

Nel 1889 la stessa Caledonian aprì una linea di estensione da Greenock a Gourock , situata più convenientemente di Greenock; ciò ha comportato la costosa costruzione del Newton Street Tunnel, il più lungo della Scozia.

In competizione con i collegamenti ferroviari e di vapore rivali, la Caledonian si sentì frustrata dalla sua dipendenza da operatori di vaporetti indipendenti e cercò di ottenere i poteri per operare direttamente le navi; questo fu rifiutato dal Parlamento per motivi di concorrenza, e per reazione la compagnia fondò la Caledonian Steam Packet Company, nominalmente indipendente, nel 1889. Il CSPC ampliò considerevolmente le sue rotte ei suoi servizi; in seguito alla nazionalizzazione delle ferrovie nel 1948 divenne proprietà delle British Railways, ma fu ceduta nel 1968 e in seguito divenne un costituente della Caledonian MacBrayne (CalMac), che rimane di proprietà statale.

Linee suburbane di Glasgow e Paisley

Negli ultimi decenni dell'Ottocento, con l'espansione delle città negli agglomerati urbani, l'attenzione dell'azienda si è rivolta all'aumento del traffico in aree oggi considerate "periferiche". I tram stradali rispondevano già alla domanda di trasporto passeggeri in queste aree, ma ancora utilizzavano la trazione a cavallo.

La Cathcart District Railway fu promossa come un'impresa indipendente ma fortemente sostenuta dai Caledoniani. Fu aperto nel 1886 da Pollokshields a Mount Florida e Cathcart (il braccio orientale dell'attuale Cathcart Circle Line ) nel 1886, e fu esteso attraverso Shawlands per formare un anello nel 1894. Fu lavorato dal Caledonian, sebbene la compagnia mantenne la sua indipendenza fino al 1923.

La Glasgow Central Railway è stata autorizzata come società indipendente a costruire una linea di superficie da Rutherglen a Maryhill . Incontrò una feroce opposizione e il progetto fu ripreso dai Caledoniani e convertito in un percorso principalmente in tunnel sotto Argyle Street . Ha aperto nel 1896, incoraggiando ulteriormente il viaggio dei passeggeri suburbani. Chiuse nel 1959 ma riaprì (come Argyle Line ) nel 1979.

La Paisley and Barrhead District Railway fu costituita nel 1897 e trasferita alla Caledonian nel 1902; doveva collegare Paisley e Barrhead e consentire un servizio circolare da Glasgow. La linea era sostanzialmente pronta nel 1902 ma ormai i tram stradali erano azionati elettricamente e avevano un grande successo. Era chiaro che un servizio passeggeri non sarebbe stato fattibile contro la concorrenza tranviaria e il servizio passeggeri previsto non era mai stato avviato.

North Clydeside

L'area della sponda nord del fiume Clyde divenne sempre più importante per l'industria, e quindi divenne densamente popolata. La North British Railway e i suoi satelliti avevano acquisito un monopolio iniziale di questo traffico, ma la sua importanza incoraggiò i Caledoniani ad entrare nell'area.

La ferrovia del Lanarkshire e del Dumbartonshire era nominalmente indipendente, andava da Maryhill vicino a Dumbarton , aprendosi progressivamente tra il 1894 e il 1896. Nel 1896 la Caledonian ottenne l'accesso a Loch Lomond con l'apertura della Dumbarton and Balloch Joint Railway (originariamente costruita dai Caledonian e Dumbartonshire Junction Railway ), realizzata in collaborazione con la NBR.

La ferrovia del Lanarkshire e dell'Ayrshire

Nel 1888 la Lanarkshire and Ayrshire Railway aprì un 6+1 / 2 -mile (10.5 km) dalla linea di Giffen sul Glasgow, Barrhead e Kilmarnock Joint Railway a Ardrossan . Il suo scopo era quello di accorciare il percorso per il traffico minerario Caledoniano, ed è stato lavorato dal Caledoniano. Nel 1903-1904 fu esteso verso est fino a Cathcart e Newton, consentendo ai pesanti treni minerari di evitare la Joint Line e l'area congestionata intorno a Gushetfaulds dai bacini carboniferi del Lanarkshire al porto di Ardrossan .

Edimburgo e Lothians

La Caledonian Railway entrò a Edimburgo da Carstairs il 15 febbraio 1848; il suo capolinea era una stazione a una piattaforma chiamata Lothian Road . Questa è stata la prima linea a offrire il viaggio senza cambio di carrozza tra Edimburgo e Londra: i passeggeri della rivale North British Railway dovevano attraversare il fiume Tweed a piedi per continuare il loro viaggio in treno.

L'insoddisfacente capolinea di Edimburgo necessitava di miglioramenti ma i fondi erano limitati e il Caledonian costruì un breve sperone per Haymarket ; si erano svolti colloqui sull'utilizzo della stazione E&GR e NBR, in seguito denominata Waverley ; ma la NBR ha respinto l'idea. Alla fine nel 1870 la stazione di Lothian Road fu molto migliorata ed ampliata, e il nuovo capolinea fu chiamato Princes Street .

Il proprietario di Granton Harbour incoraggiò, e finanziò a metà, la costruzione di un ramo vicino a Lothian Road, e questo aprì nel 1861. Un ramo dalla linea Granton a Leith Docks fu fatto nel 1864. Questa linea fu aperta ai passeggeri dal 1879 : il terminal di Leith fu in seguito ribattezzato Leith North . Dopo il 1900 le autorità portuali costruirono nuove moderne banchine ad est delle ex banchine Leith, e la Caledonian ampliò ulteriormente la sua linea Leith per raggiungere le nuove strutture: la Leith New Lines aprì nel 1903. Era stato previsto l'apertura di un servizio passeggeri su la linea e le stazioni passeggeri erano state costruite, ma la concorrenza tranviaria rese chiaro che una ferrovia suburbana interna non era praticabile e il servizio passeggeri non fu mai inaugurato.

La linea principale di Edimburgo passava vicino a numerosi giacimenti minerari, e furono fatti diversi brevi rami e collegamenti a miniere di carbone, lavorazioni del ferro e impianti di olio di scisto. Il Wilsontown ramo Auchengray , inaugurato nel 1860 è stato il più significativo, e portava un servizio passeggeri.

L'originale Wishaw and Coltness Railway , ora affittata dalla Caledonian, aveva raggiunto da tempo le ferriere di Cleland da ovest, e nel 1869 la linea fu estesa da lì vicino a Midcalder Junction sulla linea principale di Edimburgo, passando per Shotts , Fauldhouse e Midcalder. Questa linea si collegava a molte altre miniere e siti industriali e forniva alla Caledonian un percorso passeggeri tra Glasgow ed Edimburgo che competeva con il percorso della North British Railway attraverso Falkirk .

La prima linea principale aveva bypassato un considerevole centro industriale situato sul Water of Leith a sud-ovest di Edimburgo, e una diramazione per Balerno aperta il 1 agosto 1874. La linea riuscì a incoraggiare l'edilizia residenziale, specialmente a Colinton , e anche le escursioni per il tempo libero : per un periodo era conosciuta come "la linea del picnic", ma anch'essa ha ceduto ai più comodi mezzi di trasporto su strada e nel 1943 è stata chiusa ai passeggeri.

Lo sviluppo residenziale speculativo incoraggiò la costruzione di una linea fino a Barnton , a ovest di Edimburgo. La diramazione fu aperta il 1° marzo 1894; il capolinea fu inizialmente chiamato Cramond Brig. Il Caledoniano intendeva fare della linea un anello, tornando in città attraverso Corstorphine , ma questa idea fu accantonata.

Stirling, Perth, Callander e Crieff

La Caledonian Railway aveva intenzione di affittare, o assorbire, la Scottish Central Railway (SCR), che ottenne l' Atto del Parlamento lo stesso giorno della Caledonian. L'SCR aveva bisogno di una ferrovia partner per ottenere l'accesso a Glasgow ed Edimburgo, ma la rivale Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) lo avrebbe fornito. L'SCR aprì da Greenhill Junction con l'E&GR a Perth il 22 maggio 1848 e la Caledonian aprì la sua filiale per raggiungere Greenhill Junction il 7 agosto 1848. L'SCR rimase indipendente per qualche tempo, principalmente a causa dell'opposizione parlamentare alle proposte di fusione. L'SCR costruì la stazione generale di Perth , che divenne il fulcro di diverse ferrovie in quel centro di traffico, e un comitato congiunto gestiva la stazione.

Lo stesso SCR è riuscito ad assorbire alcune ferrovie locali; la Crieff Junction Railway era stata aperta da Crieff a quella che in seguito divenne la stazione di Gleneagles nel 1856, e fu lavorata dalla SCR e assorbita nel 1865.

Nel 1858 fu aperta la ferrovia Dunblane, Doune e Callander nel 1858. Ha raggiunto un notevole significato come punto di partenza per la ferrovia Callander e Oban , descritta di seguito. Fu assorbito dalla SCR nel 1865 immediatamente prima che la SCR si fondesse con la Caledonian Railway il 1 agosto 1865, avendo finalmente ottenuto l'approvazione parlamentare per farlo.

La Scottish Central Railway fu assorbita dalla Caledonian Railway nel 1865.

A nord e ad est di Perth

Diverse ferrovie ottennero i loro Atti del Parlamento lo stesso giorno del Caledoniano, il 31 luglio 1845. C'era una frenesia di promozione ferroviaria in quell'anno, e sembrava che ogni località dovesse avere la propria linea. La ferrovia centrale scozzese era stata descritta sopra; lo stesso giorno anche la Scottish Midland Junction Railway (SMJR), la Aberdeen Railway e la Dundee and Perth Railway hanno ottenuto i loro Acts.

L'SMJR ha costruito una linea da Perth a Forfar ; a Perth ha usato la stazione comune della ferrovia centrale scozzese. La linea principale attraversava l'area fertile di Strathmore e l'SMJR adottò due linee corte esistenti che si trovavano su un allineamento adeguato. Erano la Newtyle e la Coupar Angus Railway e la Newtyle e la Gammis Railway . Entrambe erano aggiunte senza successo alla ferrovia di Dundee e Newtyle , costruite utilizzando traversine in blocchi di pietra e uno scartamento di 4 piedi e  6+1 / 2  in(1384 millimetri). Le due linee corte sono state modernizzate e modificate a doppio binario con scartamento normale. A Forfar la SMJR si unì allaArbroath and Forfar Railway, un'altra precedente ferrovia a blocchi di pietra, in questo caso utilizzando lo scartamento di5 piedi e 6pollici(1.676 mm). L'SMJR ha aperto nel 1848.

L'Inchture Express era un servizio di carrozza trainato da cavalli gestito dalla Caledonian Railway Company. I suoi binari "correvano lungo un percorso fiancheggiato da siepi" fino alla stazione ferroviaria di Inchture . Successivamente è stato chiuso e le rotaie sono state sollevate.

La ferrovia di Aberdeen doveva andare a nord di Guthrie , poche miglia a nord-ovest di Arbroath . Unendosi alla Arbroath e alla Forfar Railway, ottenne l'accesso a entrambi i terminali di quella linea. È stato autorizzato a noleggiare l'A&FR. La ferrovia di Aberdeen potrebbe aver sottovalutato il costo dell'ammodernamento del binario in blocchi di pietra dell'A&FR ed è rimasta senza soldi per costruire la propria linea principale; la sua costruzione fu ritardata e incontrò difficoltà politiche nella stessa Aberdeen . Ha aperto nel 1850 a Ferryhill , sul margine meridionale della città, estendendosi fino alla stazione di Guild Street nel 1854. C'erano rami a Brechin e Montrose .

In questa prima fase la Caledonian Railway si considerava la futura creatrice di una vasta rete in Scozia e si impegnava a ottenere il controllo del maggior numero possibile di altre ferrovie scozzesi. Lo ha fatto non acquistandoli, ma affittandoli. Ciò aveva il vantaggio che all'inizio non era richiesto alcun pagamento, ma solo un pagamento periodico molto più tardi. Il Caledonian negoziò con l'SCR, l'SMJR e la Aberdeen Railway e credeva di averli catturati, ma l'SCR aveva altre idee. Molto più tardi il Caledonian scoprì che i pagamenti periodici dell'affitto erano insostenibili e fu salvato dall'opinione legale che i contratti di locazione erano stati ultra vires .

La ferrovia di Dundee e Perth fu aperta nel 1847; fu rilevata dalla Scottish Central Railway e la sua rete arrivò nel Caledonian con l'SCR quando quella compagnia fu rilevata dalla Caledonian nel 1865.

La Scottish Midland Junction Railway fu aperta nel 1848 da Perth a Forfar, dando accesso ad Aberdeen. La SMJR e la Aberdeen Railway si fusero nel 1856 per formare la Scottish North Eastern Railway nel 1856. La SNER non rimase indipendente a lungo: fu assorbita dalla Caledonian nel 1866. Al momento dell'assorbimento la SNER e il Great North of Le Ferrovie della Scozia erano impegnate nella costruzione di una linea passante ad Aberdeen, con una nuova stazione Joint ; ha aperto nel 1867.

Il Caledonian aveva ora ottenuto ciò che aveva voluto fin dall'inizio: il controllo di un'estesa rete di linee che copriva un'area territoriale considerevole. Ciò ebbe un costo: il Parlamento divenne sempre più a disagio con monopoli di questo tipo e, quando la North British Railway protestò, le furono conferiti poteri di gestione su gran parte del sistema settentrionale della Caledonia. C'era di peggio a venire: quando gli inglesi del nord si avvicinarono a Dundee con la costruzione del Tay Bridge , che fu aperto nel 1878, la NBR cercò ed ottenne la comproprietà della Dundee and Arbroath Railway , che divenne comproprietaria nel 1881. La NBR aveva già costruito una linea indipendente da Arbroath a Kinnaber Junction , a nord di Montrose, e così, con l'apertura nel 1890 del Forth Bridge immediatamente a nord di Edimburgo, la NBR aveva ora una rotta rivale per Aberdeen. La concorrenza tra le compagnie sulle rotte della costa orientale e occidentale da Londra ad Aberdeen portò nel 1895 a quella che la stampa chiamò la corsa al nord .

L'acquisizione del SNER e di altre linee ha portato un certo numero di diramazioni a comunità al di fuori della linea principale. Verso la fine del XIX secolo furono aggiunte alcune linee di tamponamento. La linea diretta Dundee e Forfar è stata aperta dai Caledoniani nel 1870 tra Broughty Ferry e Forfar , sviluppando il viaggio dei pendolari verso Dundee, ma per il resto solo una linea rurale. La Ferrovia Forfar e Brechin è stata promossa come possibile linea principale alternativa; aprì nel 1895 ma rimase semplicemente un ramo rurale.

Ferrovia Callander e Oban

La Callander and Oban Railway era una compagnia indipendente destinata a collegare i mari occidentali alla rete ferroviaria, ma le era stato promesso un sostegno finanziario dalla Scottish Central Railway (SCR). Il Caledonian assorbì l'SCR nel 1865 e gli amministratori rimasero sgomenti per il livello di impegno per un difficile progetto di costruzione appena iniziato. La costruzione richiese molti anni, raggiungendo una stazione "Killin" nel 1870 e completandola nel 1880, e il denaro era sempre disperatamente limitato.

La linea non fu mai redditizia sebbene contribuì notevolmente allo sviluppo della città di Oban . Fu costruita una filiale a Ballachulish , aperta nel 1903.

La parte occidentale della linea da Crianlarich a Oban è oggi aperta, collegata all'ex- NBR West Highland Line , ma il resto è stato chiuso.

Le linee Strathearn

La ferrovia di Perth, Almond Valley e Methven fu aperta nel 1858 per collegare Methven alla rete SMJR; fu esteso a Crieff quando la Crieff & Methven Railway fu aperta nel 1866.

Crieff aveva ora due collegamenti ferroviari, utilizzando la stessa stazione. L'aumento del turismo a Strathearn ha incoraggiato molti visitatori, che hanno usato Crieff come capolinea e hanno continuato su strada. Nel 1893 la Crieff and Comrie Railway fece un breve prolungamento in Strathearn, e questo incoraggiò l'idea di completare un collegamento fino alla linea Callander e Oban . C'erano sogni selvaggi di importazioni di bestiame irlandese che arrivavano ai mercati di Perth lungo il percorso. Questo divenne il Lochearnhead, St Fillans e Comrie Railway ; a causa di gravi problemi nella raccolta di capitali, ci volle dal 1901 al 1905 per aprire completamente. Il traffico di transito non si è mai sviluppato e i collegamenti passeggeri a Balquhidder erano scarsi, scoraggiando i viaggi.

Incidenti notevoli

• Il 2 ottobre 1872, un treno passeggeri espresso si scontrò con un treno merci che veniva deviato a Kirtlebridge sulla linea principale a causa di errori del capostazione e del segnalatore, aggravati dalla mancanza di interlocking e dal funzionamento assoluto del blocco . Dodici persone sono state uccise.
• Il 23 ottobre 1899, un treno passeggeri espresso si scontrò con un treno bestiame a Coupar Angus . Una persona è stata uccisa.
• Il 6 aprile 1906, un treno merci espresso è deragliato 2 miglia (3,2 km) a sud di Kirtlebridge a causa del guasto di una ruota sul terzo vagone del treno. I carri deragliati intaccavano la linea opposta; un treno passeggeri espresso li ha investiti ed è deragliato. Una persona è stata uccisa e diverse sono rimaste ferite.
• Il 2 aprile 1909, un treno passeggeri fu diviso e deragliato a Crawford quando l'asse a gomito della locomotiva che lo trasportava si guastò. Alcuni passeggeri hanno riportato lievi ferite.
• Il 22 maggio 1915, un treno di truppe si scontrò frontalmente a Quintinshill a causa dell'errore di un segnalatore . Un treno passeggeri espresso si è poi imbattuto nel relitto. È poi scoppiato un incendio che ha ucciso 226 persone e ferito 246 in quello che rimane l'incidente ferroviario più mortale nel Regno Unito a partire dal 2021. Due segnalatori sono stati successivamente incarcerati per omicidio colposo .

Titolari di uffici

presidenti

Ingegneri meccanici capo

Cuscinetto araldico

Dal luglio 1865, la Caledonian Railway adottò "una versione delle armi scozzesi, senza, per quanto è noto, ottenere la benedizione del Lord Lyon King of Arms ". Questo era un leone rampante con un nastro che portava il motto dell'Ordine del Cardo , Nemo me impune lacessit . Sopra c'era una cresta che mostrava un elmo sormontato da una corona; i sostenitori erano unicorni. Questo fu leggermente modificato nell'agosto 1866 e dal settembre 1888 fu aggiunto un ulteriore nastro sotto il motto; questo portava le parole Caledonian Railway Company . Dalla base dello scudo pendeva un medaglione di Sant'Andrea. Un leone sejant offeso era sovrapposto alla cresta sopra la quale era l'iscrizione In Defense [sic]. Il motto è stato ora formulato Nemo me impune lacesset ma questo è stato corretto in Nemo me impune lacessit nel 1899.

Guarda anche

• Storia della ferrovia di Carlisle
• Locomotive della Ferrovia Caledonian

Riferimenti

link esterno

• L'Associazione Ferroviaria Caledonian
• La Caledonian Railway su Railscot

Appunti

Fonti

• Atlante e diario geografico delle ferrovie britanniche (3a ed.). Londra: Ian Allan . 1963. OCLC  221386661 .
• Atlante e diario geografico delle ferrovie britanniche (4a ed.). Londra: Ian Allan . 1965. OCLC  38260240 .
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• Atlante e diario geografico delle ferrovie britanniche (5a edizione; 3a impressione ed.). Shepperton: Ian Allan . 1974. ISBN 0-7110-0320-3. OCLC  256832221 .
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Ulteriori letture

• Mullay, AJ (2010) Attraverso la Scozia con la Caledonian Railway . ISBN  9781840334913