Vauxhall Viva - Vauxhall Viva

Vauxhall Viva
Opel Viva serie HC
Panoramica
Produttore	Vauxhall
Produzione	1963–1979 1.516.792 prodotti
Assemblea	Inghilterra: Cheshire , Ellesmere Port
Carrozzeria e telaio
Classe	Piccola auto familiare ( C )
Cronologia
Successore	Opel Astra Opel Chevette

La Vauxhall Viva è una piccola auto di famiglia prodotta da Vauxhall in una successione di tre versioni tra il 1963 e il 1979. Queste sono state designate come serie HA, HB e HC.

Il Viva è stato introdotto un anno dopo la collega di Vauxhall di GM società Opel ha lanciato l'Opel Kadett A . Entrambe le vetture sono il risultato dello stesso progetto della General Motors e condividono la stessa struttura del pianale e del motore, ma con una differenza principale nell'uso delle misure metriche per la Opel e di quelle imperiali per la Vauxhall. Sono anche visivamente simili, tuttavia pochi componenti sono intercambiabili e le auto non sono quindi "modelli sorelle" o versioni l'una dell'altra. Fu prodotta anche una versione furgone, come il Bedford HA . Nel Regno Unito i principali concorrenti di Viva al momento del suo lancio includevano la ben consolidata Ford Anglia e Morris Minor .

La serie HC di terza generazione fu l'ultima autovettura progettata esclusivamente da Vauxhall quando cessò la produzione nel 1979, poiché tutte le future Vauxhall sarebbero state modelli Opel con marchio distintivo .

Vauxhall ha nuovamente commercializzato la Viva dal 2015 al 2019, come variante ribattezzata della Chevrolet Spark di quarta generazione .

HA Viva (1963-1966)

Opel Viva HA
Serie Vauxhall Viva HA
Panoramica
Chiamato anche	Vauxhall Epic (Francia, Algeria, Tunisia) Envoy Epic ( Canada )
Produzione	1963–1966
Assemblea
Carrozzeria e telaio
Stile del corpo	berlina 2 porte
Imparentato	Bedford HA Bedford Beagle
Powertrain
Motore	1.057  cc (64,5  cu in ) ohv in linea 4
Trasmissione	Cambio manuale a 4 marce completamente sincronizzato
Dimensioni
Interasse	91,5 pollici (2.324 mm)
Lunghezza	155 pollici (3.937 mm)
Larghezza	59,5 pollici (1.511 mm)
Altezza	53,25 pollici (1.353 mm)
Peso a vuoto	1.564 libbre (709 kg) (standard) 1.628 libbre (738 kg) (90 SL)
Cronologia
Successore	HB Viva

La HA Viva, annunciata nel settembre 1963 e sostituita nel settembre 1966, fu il primo passo serio di Vauxhall nel mercato delle auto compatte dopo la seconda guerra mondiale. Fu anche la prima nuova piccola auto prodotta da Vauxhall dal 1936. La HA Viva era alimentata da un 1.057 cc (64,5 cu in), a valvole in testa , quattro cilindri, motore anteriore che azionava le ruote posteriori. Era paragonabile per dimensioni e specifiche meccaniche alla nuova Opel Kadett lanciata un anno prima nell'Europa continentale, essendo il risultato dello stesso progetto. La Viva e la Kadett sono state vendute insieme in molti mercati. L'HA Viva era solo un pollice più lungo della Ford Anglia che risaliva al 1959. Fu offerta solo come berlina a due porte e gareggiò con l'Anglia e con la nuova gamma 1100 di enorme successo e molto apprezzata di BMC .

L'HA ha stabilito nuovi standard ai suoi tempi per comandi leggeri e facili da usare, un cambio di marcia corto e agile, sterzo leggero e pedale della frizione, buona visibilità a tutto tondo e prestazioni relativamente scattanti. È stata una delle prime auto ad essere attivamente commercializzata nei confronti delle donne, forse a causa di questi benefici percepiti per loro.

Il gruppo della traversa anteriore (sterzo, sospensione e montaggio del motore) dell'HA è diventato un articolo molto popolare per i costruttori di hot rod fai-da-te nel Regno Unito, grazie alla sua semplice meccanica autonoma, simile ai modelli più vecchi come quelli degli anni '30 e capacità di ospitare motori molto più grandi all'interno della sua portata. Il gruppo presentava un design delle sospensioni a doppio braccio oscillante / ammortizzatori telescopici verticali in combinazione con una molla a balestra trasversale fissata alla traversa anteriore nella sua posizione centrale e l'intera unità poteva essere rimossa e adattata a un altro veicolo. (Per ragioni simili, il gruppo Jaguar IRS veniva spesso utilizzato nella parte posteriore di queste auto personalizzate). La sospensione posteriore del Viva si è accontentata di balestre semiellittiche longitudinali convenzionali e ammortizzatori telescopici. La sospensione progressiva che includeva un design di montaggio molto intelligente per l'asse posteriore e il sistema a lamelle trasversali della sospensione anteriore ha portato a una guida morbida su piccoli dossi ma con caratteristiche di rollio molto accettabili in curva insieme allo sterzo preciso e al raggio di sterzata ridotto.

In Canada, l'HA è stata venduta come Vauxhall Viva dai concessionari Pontiac/Buick e anche come Envoy Epic dai concessionari Chevrolet/Oldsmobile, ed è stata seconda nelle vendite alla Volkswagen Beetle tra le auto compatte importate. In Francia (e Algeria e Tunisia), l'auto è stata commercializzata come Vauxhall Epic.

Il Viva è stato inizialmente lanciato nelle versioni Standard e Deluxe, identificabili dalle loro semplici griglie metalliche a doghe orizzontali. Modifiche minori nel settembre 1964 includevano sedili migliorati e uno sterzo più altamente orientato. Una variante SL (per Super Luxury) più lussuosa apparve nel giugno 1965. La SL differiva dai modelli base per una griglia relativamente elaborata e, normalmente, per una striscia verniciata lungo il lato dell'auto. A differenza del modello base con il suo design unico dei fanali posteriori, la SL presentava una fila orizzontale di tre semplici lampade rotonde per contenitori Lucas, non diversamente dalla disposizione verticale impiegata sulle auto Singer Gazelle di quell'epoca. I motori erano disponibili in due stati di messa a punto: i modelli entry level arrivavano con una potenza di 44 cavalli al freno (33 kW), mentre il Viva 90, introdotto nell'ottobre 1965, aveva un rapporto di compressione 9:1 ​​più alto e produceva 54 cavalli di potenza al freno ( 40kW). La disponibilità di due motori e tre opzioni di allestimento ha permesso a Vauxhall di offrire sei varianti Viva in alcuni mercati. I modelli 90 erano dotati di freni a disco anteriori , mentre le SL presentavano bagliori laterali a contrasto, una griglia anteriore cromata incrociata, copriruota integrali, luci posteriori rotonde a tre elementi e finiture interne migliori.

Durante i suoi primi dieci mesi, furono prodotte oltre 100.000 HA Viva, e nel 1966 l'HA aveva registrato oltre 306.000 vendite, dimostrando che Vauxhall era tornato con successo nel mercato delle piccole auto, che aveva abbandonato dopo la seconda guerra mondiale. Una misura del successo è il fatto che è stato messo a disposizione un budget per progettare il successore dell'auto con un foglio praticamente pulito. Il Viva HB ha ereditato i motori, ma poco altro, dall'HA. Sono stati prodotti 309.538 Viva HA.

L'HA, tuttavia, soffriva gravemente di problemi di corrosione insieme ad altri modelli Vauxhall dell'epoca e pochissimi di questo modello rimangono - una delle principali aree problematiche sono i capping lungo i bordi laterali superiori del vano bagagli che si corrodono gravemente e consentono all'acqua di penetrare entrare, con conseguente grave corrosione strutturale nella zona del pavimento del vano bagagli. Come con molte altre auto britanniche di quel periodo, molte Viva non sono riuscite a sopravvivere a lungo termine.

L'HA Viva è stato assemblato in Australia da General Motors-Holden a partire dal 1964, e in Nuova Zelanda da General Motors a Petone. La Nuova Zelanda ha costruito solo il modello Deluxe e alcune versioni base per i contratti di flotta governativa.

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  Viva HA de luxe da dietro. Lo stile dell'HA era accettabilmente moderno sebbene sotto molti aspetti, rispetto alla sua sostituzione, fosse un progetto relativamente semplice.

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  Viva HA SL: con la calandra più elaborata e le strisce colorate lungo le fiancate della vettura. Questo stile di griglia è stato utilizzato anche sul mercato canadese Envoy Epic.

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  Opel Kadett A del 1964: la Opel Kadett A e la Vauxhall Viva HA del 1964 furono entrambe sviluppate in condizioni di segretezza. L'evidente somiglianza dei due modelli suggerisce legami più stretti tra i team di sviluppo del progetto di quanto non fosse riconosciuto all'epoca.

Bedford HA

Una versione furgone è stata commercializzata come Bedford HA ed è stata offerta nelle varianti 6 cwt , 8 cwt e, dal 1972, 10 cwt. Differiva dal saloon per essere più alto, e migliaia furono acquistati dal GPO (in seguito British Telecom ), i loro furgoni HA giallo brillante divennero una vista comune. Il furgone HA fu infine soppiantato dal Chevanne , ma a causa degli ordini della flotta, in particolare da British Telecom, British Rail e Post Office, il furgone HA rimase in produzione, utilizzando infine il motore e il cambio del successivo HC Viva, fino al 1983.

Bedford Beagle

Sebbene non siano state offerte versioni immobiliari costruite in fabbrica dell'HA Viva, una conversione immobiliare a produzione limitata da Martin Walter Ltd. di Folkestone , basata sul furgone Bedford HA, è stata commercializzata come Bedford Beagle .

HB Viva (1966-1970)

Opel Viva HB
Opel Viva serie HB
Panoramica
Chiamato anche	Inviato Epico (Canada)
Produzione	settembre 1966 – luglio 1970
Carrozzeria e telaio
Stile del corpo	Berlina 2 porte Berlina 4 porte Station Wagon 3 porte
Imparentato	Holden Torana
Powertrain
Motore	Motore a quattro cilindri in linea da 1159 cc 1599 cc Slant-4 I4 1975 cc Slant-4 I4 (GT)
Trasmissione	Manuale a 4 marce tutto sincronizzato opzionale Borg Warner Type 35 automatico da febbraio 1967
Dimensioni
Interasse	95,75 pollici (2.432 mm)
Lunghezza	161,6 pollici (4.105 mm)
Larghezza	63 pollici (1.600 mm)
Altezza	53,3 pollici (1.354 mm)
Peso a vuoto	1.698 libbre (770 kg) (standard) 2.070 libbre (939 kg) (GT)
Cronologia
Predecessore	HA Viva
Successore	HC Viva

La HB Viva, annunciata nel settembre 1966 e venduta da Vauxhall fino al 1970, era un'auto più grande della HA, con lo stile delle bottiglie di coca cola , ed è stata modellata sui modelli American General Motors (GM) come la Chevrolet Impala / Caprice del periodo. Presentava lo stesso motore di base dell'HA, ma ingrandito a 1.159 cc, ma con il peso aggiunto del corpo più grande l'ingranaggio della trasmissione finale è stato ridotto da 3,9 a 1 a 4,1 per mantenere le prestazioni nitide (eccetto la SL90 che ha mantenuto il 3,9 diff che ha il potere di far fronte al rapporto più alto).

La Viva HB automatica fu offerta dal febbraio 1967 e dotata dell'onnipresente sistema Borg Warner Type 35. Le auto di queste dimensioni dotate di cambio automatico erano ancora insolite a causa della quantità di potenza assorbita dai sistemi di trasmissione: un importante giornale automobilistico britannico in seguito descrisse le Viva HB con cambio automatico come "tra le auto più lente sulla strada".

L'HB utilizzava un design delle sospensioni completamente diverso dall'HA, con doppio braccio oscillante e molle elicoidali con ammortizzatori telescopici integrati nella parte anteriore e bracci longitudinali e molle elicoidali nella parte posteriore. La posizione laterale e l'anti-squat dell'asse posteriore sono state ottenute utilizzando bracci longitudinali superiori montati a circa 45° fissati alle alette nella parte superiore del differenziale. Sia l'anteriore che il posteriore potevano anche essere dotati di barre antirollio opzionali. L'HB ha stabilito nuovi standard per la maneggevolezza nella sua classe come risultato dell'adozione di questo design di sospensione, in cui molti dei suoi contemporanei hanno bloccato con molle a balestra e montanti MacPherson.

Questa volta, oltre allo standard e alle 90 fasi di messa a punto, c'era anche, per un breve periodo, una Brabham SL/90 HB che si presumeva fosse stata sviluppata con l'aiuto del campione del mondo di corse Jack Brabham . I modelli Brabham erano caratterizzati esternamente da strisce nere laterali distintive nella parte anteriore del cofano che si incurvavano lungo i parafanghi e poi si dirigevano all'indietro per terminare in un cono alle porte anteriori. Questo modello è quasi impossibile da trovare oggi. Questo modello e la Viva GT sono i due modelli più ricercati realizzati. Il modello Brabham differiva dallo standard Viva SL/90 per avere un albero a camme diverso, sospensioni potenziate con barre antirollio, collettori di scarico diversi e un collettore a doppio carburatore unico, oltre a diversi rivestimenti interni. La Viva GT aveva motore, carrello e interni sostanzialmente diversi dai modelli Viva HB standard. Si distingueva per avere un cofano nero con doppie feritoie ed essere completamente bianco. Le GT successive sono arrivate in diversi colori.

Sono stati offerti anche due motori con albero a camme in testa più grandi della più grande Vauxhall Victor : un doppio carburatore 1975 cc nella Viva GT del febbraio 1968 e un 1599 cc che compongono la Viva 1600 del maggio 1968.

Con il programma di motori ampliato, l'HB ha visto numerose permutazioni delle offerte di modelli, con finiture di base, deluxe e SL offerte con una scelta di 1.2 standard, 90 1.2 sintonizzato, Brabham 90 1.2 e le suddette unità a camme in testa offerte durante la sua corsa. La Brabham è stata effettivamente sostituita dalla 1600, anche se molti si sono lamentati dell'elevato consumo di carburante di questo motore. I freni a disco anteriori sono stati forniti con i modelli con motore a camme in testa e 90, mentre un serbatoio del carburante da 12 galloni più grande era anche parte del pacchetto 1600 e GT.

I freni erano problematici: un'indagine del 1971 sulle autovetture immatricolate in Svezia nel 1967 colloca l'HB Viva in cima a un elenco di auto identificate come dotate di freni difettosi come parte di una procedura di test annuale. I problemi si sono concentrati sulla frenata irregolare e sul trascinamento dei freni, generalmente al posteriore, e hanno interessato il 26% delle vetture testate. La seconda della lista, con il 24% delle auto che hanno segnalato guasti ai freni, è stata la Opel Kadett station wagon con configurazione simile . Sebbene abbia evitato l'ultimo posto in altre singole categorie, lo scarso punteggio ottenuto dai freni ha lasciato Viva con il più alto tasso di guasto complessivo delle 34 autovetture incluse in numero sufficiente per essere riportato nei rapporti dei risultati dei test svedesi.

Originariamente offerta solo come berlina a due porte, una station wagon a tre porte si unì alla gamma HB nel giugno 1967, ma l'avvento della quattro porte nell'ottobre 1968 vide la HB battere i record di vendita in tutto il mondo. L'introduzione dell'opzione a quattro porte ha coinciso con vari miglioramenti minori al rivestimento interno, mentre gli interruttori "ausiliari" sono stati trasferiti da un pannello remoto in posizioni più vicine al volante. Il piantone dello sterzo GM "ad assorbimento di energia" è stato ora montato su tutti i modelli e la capacità del serbatoio del carburante è stata aumentata da 8 a 12 galloni britannici (da 36 a 55 litri). La berlina a 4 porte è stata progettata e progettata da Holden in Australia che l'ha esportata come kit di parti a Vauxhall in Inghilterra.

Alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70, la rivista britannica Motor ha intervistato i lettori sulle loro auto: includevano un sondaggio tra i proprietari di HB Viva 1600. Le risposte che hanno avuto maggiore risalto sono state alla domanda finale che chiedeva se gli intervistati avrebbero acquistato o meno un'altra auto dello stesso modello: solo il 21% degli intervistati proprietari di Viva 1600 ha risposto "sì", che è stato il punteggio più basso per questa domanda ottenuto da nessuno dei i primi diciassette modelli per i quali sono state condotte le indagini. Al momento del sondaggio tra i lettori, l'HB Viva era stato sostituito entro un anno anche se la stessa versione 1600 era stata offerta solo dal 1968, quindi il campione sarà stato relativamente piccolo: sembra che il basso tasso di soddisfazione possa aver riflesso non tanto il design dell'auto quanto piuttosto la mancanza di un efficace controllo di qualità nei processi di fabbricazione.

È stata sviluppata una versione furgone del Viva HB, ma non è mai andata oltre la fase di prototipo/mock-up. Tuttavia, la General Motors New Zealand ha venduto versioni della station wagon a tre porte senza sedile posteriore come modelli "van" e ha continuato con la successiva versione HC.

Gli specialisti di conversione del mercato degli accessori, Crayford, hanno anche eseguito alcune deccapottabili basate sulla Viva a 2 porte. Esistono ancora pochissime di queste conversioni, solo due modelli GT HB sono stati convertiti, ma entrambi sono noti per sopravvivere e probabilmente saranno sulla scena dello spettacolo nei prossimi anni.

Altri mercati

Una variante dell'HB Viva fu anche costruita in Australia , dalla General Motors-Holden's , dal 1967 al 1969 e commercializzata lì come Holden HB Torana . Abbastanza stranamente, nonostante la posizione fisica più vicina all'Australia, tutti gli HB Viva venduti in Nuova Zelanda sono stati prodotti da kit CKD importati dal Regno Unito e venduti come Vauxhall. I Viva della Nuova Zelanda erano berline Deluxe a due e quattro porte, quest'ultima con il motore "90". L'automatico non è stato offerto, né l'allestimento SL. Alcuni Deluxe Estate sono stati anche assemblati localmente insieme a una versione "furgoncino" meno il sedile posteriore della proprietà.

I concessionari Chevrolet / Oldsmobile canadesi hanno continuato a vendere una HB rinominata come Envoy Epic fino al 1970 mentre i concessionari Pontiac / Buick hanno continuato a vendere l'auto con il suo nome originale. In Sud Africa, è stato assemblato localmente. Il modello GT arrivò lì a metà del 1969 ed era disponibile in una gamma di colori, a differenza delle loro controparti britanniche. La GT poteva essere definita da sottili strisce nere lungo i lati e una striscia sul cofano, oltre a quattro terminali di scarico e vernice nera nell'area tra i fanali posteriori. La potenza dichiarata era di 112 CV (84 kW) SAE.

Sono stati prodotti 566.391 Viva HB. Il design del corpo era migliorato dopo la cattiva reputazione di Vauxhall con corrosione sui modelli precedenti. L'HB aveva una migliore protezione del sottoscocca, ma le auto del Regno Unito erano ancora soggette ad arrugginire attraverso le ali anteriori nell'area dietro i fari dove si potevano accumulare acqua, fango e sale. Questo problema in corso con il sale sulle strade del Regno Unito ha interessato molte marche e modelli, non solo Viva, ma la scarsa reputazione in corso di corrosione di Vauxhall ha senza dubbio contribuito allo sviluppo di ali imbullonate e rivestimenti dei passaruota nelle generazioni successive di autovetture familiari.

HC Viva (1970-1979)

Opel Viva HC
Opel Viva serie HC
Panoramica
Produzione	1970–1979
Carrozzeria e telaio
Stile del corpo	Berlina 2 porte Berlina 4 porte Station Wagon 3 porte
Imparentato	Opel Magnum Opel Firenza Chevrolet Firenza
Powertrain
Motore	1159 cc OHV I4 1256 cc OHV I4 1759 cc inclinato-4 I4 2279 cc inclinato-4 I4
Trasmissione	Manuale a 4 marce GM-Automatic (con motori da 1.759 e 2.279 cc: solo Viva SL)
Dimensioni
Interasse	97 pollici (2.464 mm)
Lunghezza	162.875 pollici (4.137 mm)
Larghezza	64,75 pollici (1.645 mm)
Altezza	53 pollici (1.346 mm)
Peso a vuoto	1.837-2.237 libbre (833-1.015 kg)
Cronologia
Predecessore	HB Viva
Successore	Opel Chevette Opel Astra

L'HC Viva (1970-79) era meccanicamente lo stesso dell'HB, ma aveva uno stile più moderno e un maggiore spazio interno grazie ai sedili ridisegnati e al posizionamento delle paratie. Offriva berline a due e quattro porte e una station wagon fastback con la scelta di potenza a camme in testa da 1159 cc standard, 90 sintonizzata da 1159 cc o 1600 cc. Nessuna versione 2.0 GT è stata offerta con la nuova gamma, anche se la 2.0 è diventata l'unica offerta di motori per il Canada, dove l'HC è diventata la Firenza , commercializzata da concessionari Pontiac/Buick senza il nome di Vauxhall. L' Envoy Epic clonato è stato abbandonato poiché i concessionari Chevrolet ora trasportavano la Chevrolet Vega domestica . L'HC è stato ritirato dal mercato canadese dopo due anni modello tra la rabbia dei consumatori per problemi di corrosione e affidabilità.

L'influenza americana era ancora evidente sul design, con gruppi ottici posteriori orizzontali stretti, cruscotto piatto con un tachimetro in stile "cassetta delle lettere" e una pronunciata gobba del cofano centrale che è stata ripresa nel paraurti anteriore.

Una versione coupé chiamata Firenza fu introdotta all'inizio del 1971 per competere con la Ford Capri e la futura Morris Marina Coupé. Era disponibile nelle forme deluxe e SL, con quest'ultimo dotato di quattro fari anteriori e infine resuscitando il motore a doppio carburatore 2.0 mancante della HB Viva GT.

Il motore di base da 1159 cc è stato ampliato a 1256 cc alla fine del 1971 e con questo la versione da 90 è stata rimossa dalla gamma.

I motori a camme in testa furono aggiornati all'inizio del 1972, il 1.6 divenne un 1.8 (1759 cc) e il 2.0 (1975 cc) a doppio carburatore divenne un 2.3 (2279 cc). A quel tempo, la Viva 2300 SL e la Firenza Sport SL eliminarono il tachimetro della cassetta delle lettere e sostituirono un pacchetto di strumenti a sette quadranti. Firenza SL aveva un pacchetto di due quadranti rotondi, sebbene tutti gli altri Vivas e Firenzas siano rimasti fedeli alla presentazione originale.

Nel settembre 1973, la gamma Viva fu divisa, i modelli entry da 1256 cc rimasero come Vivas, con il motore da 1,8 litri un'opzione su Viva SL con cambio automatico. I modelli da 1,8 e 2,3 litri hanno assunto finiture più lussuose e sono stati rinominati Magnum . L'intera gamma di auto basate su Viva ha ricevuto aggiornamenti di equipaggiamento di sicurezza allo stesso tempo, con freni a doppio circuito servoassistito (con dischi davanti) di serie. Anche le cinture di sicurezza, i sedili anteriori reclinabili, i tergicristalli a due velocità e il rivestimento sono stati resi standard su tutta la linea. Inoltre, la coupé Firenza è stata sottoposta a un restyling radicale con un muso aerodinamico e un motore bicilindrico da 2,3 litri potenziato abbinato a un cambio ZF a cinque marce, trasformandolo nell'HP (High Performance) Firenza.

Il Viva fu di nuovo rivisto nel 1975, con livelli di allestimento che divennero E (per Economy), L e SL. La E era la risposta di Vauxhall alla Ford Popular e fu offerta per la prima volta come un'edizione promozionale coupé a due porte utilizzando scocche Firenza in eccesso, prima di diventare un modello Viva permanente in forma di berlina a due porte. È stato l'unico Viva ad avere ancora il tachimetro a striscia dopo questo dato che L e SL hanno adottato la configurazione a due quadranti rotondi della Firenza SL. A partire dall'autunno del 1975 anche il motore 1800 fu aggiornato, portando la potenza da 77 a 88 CV (da 57 a 66 kW; da 78 a 89 CV).

Per il 1977, la SL è stata sostituita dalla GLS, essenzialmente sposando l'assetto e l'equipaggiamento Magnum più lussuosi con il motore ohv pushrod di base da 1.256 cc. Questi modelli avevano tutti il ​​quadro strumenti completo di sette quadranti, sedili in velluto e ruote Rostyle, tra molti altri aggiornamenti.

La produzione di Viva fu ridotta dopo il lancio della Chevette nella primavera del 1975. Originariamente una berlina a tre porte, la Chevette offriva berline a due e quattro porte e una station wagon a tre porte nel 1976 che usurparono la posizione di Viva come piccola auto di Vauxhall iscrizione.

La Chevette fu venduta anche come Opel Kadett City, ma la Viva rimase in vendita fino all'ultima parte del 1979.

La Viva è stata effettivamente sostituita dalla nuova Vauxhall Astra , una variante della Opel Kadett a trazione anteriore. A quel tempo era datato rispetto a rivali più moderni come la Volkswagen Golf . La produzione cessò nel momento in cui i produttori europei stavano effettuando il passaggio dalle berline a trazione posteriore alle berline a trazione anteriore nel mercato delle auto di famiglia.

La scomparsa di Viva ha segnato un momento significativo per Vauxhall. L'HC Viva era stata la penultima auto ad essere completamente progettata dalla società con sede a Luton , la gamma Victor FE del 1972 era l'ultima Vauxhall progettata nel Regno Unito. Quell'auto fu sostituita nel 1978 dalla Carlton con sede a Opel Rekord, quindi la scomparsa della Viva nel 1979 segnò la fine della produzione Vauxhall progettata nel Regno Unito, con tutte le vetture Vauxhall ora effettivamente Opel progettate con badge e progettate in Germania , o nel caso della Vauxhall Monaro del 2004 , una Holden ribattezzata .

Il lancio sul mercato interno di Viva HC è coinciso con una delle periodiche ondate di debito alimentate dal debito nel Regno Unito e l'ultima Viva è diventata il nuovo modello Vauxhall più venduto di tutti i tempi, raggiungendo le sue prime 100.000 unità in soli 7+1 ⁄ 2 mesi. Sono stati prodotti 640.863 Viva HC, portando la produzione combinata di Viva a superare il traguardo di 1,5 milioni. Il milionesimo Viva, un HC d'oro, fu cacciato dalla linea di produzione dal politico John Eden in mezzo a molti festeggiamenti il ​​20 luglio 1971. Sebbene la maggior parte dei Viva fosse prodotta nellostabilimentodi Vauxhall a Ellesmere Port nel nord dell'Inghilterra, le linee di produzione dell'azienda erano conformi agli standard del tempo flessibile e la milionesima auto era un prodotto dellafabbrica di Luton . Tuttavia, pochi secondi dopo il completamento del milionesimo Viva a Luton, Ellesmere Port ha celebrato quello che è stato descritto – in modo eccessivamente ottimistico per come sono andate le cose – come il primo Viva del secondo milione.

In Nuova Zelanda, la Viva è stata originariamente costruita in versione berlina a due o quattro porte e station wagon/furgone con motori da 1.159 cc e 1256 cc. Per un breve periodo è stata prodotta una variante speciale solo per la Nuova Zelanda, chiamata Viva Score 7. Originariamente era destinata ad avere un motore ad alte prestazioni montato, come un modello sportivo, ma i contabili sono intervenuti ed è diventato solo un "lavoro di verniciatura- e-trim" speciale. Era disponibile in tre combinazioni di colori: verde lime, rosso brillante/arancione e giallo brillante, con ampie strisce nere e un prominente logo "Score 7" sui parafanghi posteriori. Un lotto di modelli da 1,8 litri, alcuni con cambio automatico, è stato importato dal Regno Unito nel 1973/4 quando il governo ha temporaneamente allentato le restrizioni all'importazione sulle auto costruite poiché gli impianti CKD locali non potevano soddisfare la domanda. .Il motore da 1,8 litri e la trasmissione automatica sono stati successivamente aggiunti al gruppo CKD e l'intera gamma è stata ribattezzata Magnum nel 1976. Questa aveva il muso a quattro fari e finiture e dotazioni migliorate, come uno strumento a due quadranti e il lunotto termico, nel tentativo di superare l'immagine d'auto di base del Viva – il suo posto originale nella gamma GM ora preso da una gamma ampia e recentemente lanciata di Chevettes da 1,3 litri di produzione locale – e rallentando le vendite. Il Magnum aveva anche un'opzione motore 1800, spesso abbinata al cambio automatico.

Sud Africa

Una versione della Viva HC, chiamata Chevrolet Firenza , fu prodotta in Sud Africa, dove offriva il piccolo quattro britannico o un motore Chevrolet da 2,5 litri costruito localmente . Dopo un restyling del 1975 e alcune modifiche alla gamma, queste persero i distintivi "Firenza" e furono vendute semplicemente come Chevrolet 1300 e 1900. L'auto fu rifatta, con un nuovo design frontale che imitava quello della Chevrolet 2500/3800/ più grande. 4100 . Questi erano originariamente solo berline a quattro porte, ma il Sudafrica ha anche visto un portello a tre porte sviluppato da questo piuttosto che assumere l'allora nuova Chevette/Kadett City; questo è stato mostrato per la prima volta nel giugno 1976 e la prima auto è uscita dalla linea di produzione in agosto. Questa miscela usava il portello posteriore e le luci posteriori della T-car, ma era una Viva prima dei montanti B. L'arco intorno all'apertura del portello posteriore era considerevolmente più forte di quello della T-car, per adattarsi alle condizioni stradali locali. Inoltre, il 57 L (15 US gal) era più grande di quanto ci si aspetterebbe da un'auto di queste dimensioni, per adattarsi alle condizioni stradali locali e alle restrizioni sulle vendite di benzina. Il sedile posteriore sdoppiato si è abbattuto. Con la nuova Chevrolet Chevair recentemente introdotta, i divieti di costo hanno reso tale creazione una proposta migliore rispetto all'introduzione di un'auto completamente nuova.

Il contenuto di parti locali è stato elevato sin dall'inizio, con alcuni modelli Hatch che hanno raggiunto subito il 71,15%. L'auto era lunga 3.886 mm (153,0 pollici), 252 mm più corta della berlina. Poiché la carrozzeria della Hatch era una modifica di un progetto esistente, erano necessari alcuni compromessi e l'area di carico era particolarmente ridotta. Un altro problema, comune a tutti i 1300/1900, era l'assenza di una chiave universale: i collaudatori su strada dell'epoca si lamentavano di non richiedere non meno di quattro chiavi difficili da dire.

La 1300 ha il motore da 1256 cc di Vauxhall, derivato dalla Firenza, mentre la 1900 ha un quattro cilindri in linea Chevrolet da 1960 cc in ghisa costruito localmente; una versione più piccola del 2.5 visto in precedenza sulla Firenza. Al momento dell'introduzione, il manuale a carburatore Weber 1900 dichiarava 80 kW (109 PS; 107 CV) SAE e una velocità massima di 149 km/h (93 mph) per la Hatch. Gli automatici hanno ricevuto un carburatore Rochester e una messa a punto più orientata alla coppia; la potenza massima per questa versione è di 78 kW (106 CV; 105 CV). Il 1300 e il 1900 erano entrambi disponibili in versione De Luxe o LS, con un cambio manuale a quattro velocità e un automatico a tre velocità disponibile per il 1900.

Firenze

Dal 1971 al 1973, la Viva fu venduta in Canada come "Firenza" attraverso i concessionari Pontiac . Mentre l'HB usava la targhetta Viva in Canada, l'HC fu ribattezzato "Firenza" in risposta ai problemi di qualità che aveva la generazione precedente Viva, oltre a nascondere le sue origini britanniche. La Firenza è stata afflitta da problemi di qualità significativi che sono stati aggravati dalla mancanza di disponibilità di pezzi di ricambio a causa dei frequenti scioperi dei lavoratori nel Regno Unito in quel momento. Alcuni dei problemi comuni della Firenza includevano guasti ai freni e incendi del motore. Nel 1972, i proprietari Firenza arrabbiati si sono organizzati nella "Associazione Proprietari Firenza Insoddisfatti" e si sono impegnati in manifestazioni pubbliche per pubblicizzare i problemi di qualità dell'auto e chiedere un risarcimento alla General Motors per i costi di riparazione e l'ammortamento; la Firenza era diventata così tossica sul mercato delle auto usate che gli esemplari di un anno con basso chilometraggio valevano meno di un quarto del loro prezzo consigliato e i concessionari si rifiutavano di accettarli come permute. Diverse Firenza hanno preso fuoco durante una protesta al di fuori della Camera dei Comuni canadese . Le proteste, combinate con le segnalazioni di una donna di 19 anni morta in un incidente causato dal guasto allo sterzo della sua Firenza, hanno spinto l'intervento del governo canadese, mentre GM ha negato i problemi e ha tentato di proteggere la reputazione della Firenza attraverso un marketing ingannevole prima di ritirarla da sul mercato canadese all'inizio del 1973. La Disaffected Firenza Owners Association tentò di citare in giudizio la General Motors, ma la loro causa non fu in grado di procedere poiché il Canada non aveva leggi che stabilissero azioni legali collettive all'epoca, spingendo il primo ministro Pierre Trudeau a supervisionare la loro creazione. Il fallimento della Firenza ha danneggiato la Vauxhall, che considerava il Canada un importante mercato di esportazione, ma fu di conseguenza costretta a ritirarsi. In una retrospettiva del 2018, Autofocus.ca ha descritto la Firenza come "la peggiore auto che il Canada abbia mai visto" e ha affermato che la sua oscurità al di fuori del Canada è l'unica cosa che le impedisce di essere considerata una delle peggiori auto di tutti i tempi insieme a quelle del calibro di Chevrolet Vega e Ford Pinto , descrivendola anche come l'equivalente canadese di Ralph Nader e della Chevrolet Corvair .

Grumett

Diverse vetture basate sulla Vauxhall Viva furono prodotte dal 1970 al 1976 da Grumett in Uruguay .

Erano disponibili in diversi modelli, tra cui un pick-up a doppia cabina e due porte, con diversi motori Vauxhall e Opel. Il corpo era in fibra di vetro ; alcune Vauxhall originali sono state importate per fungere da stampi. La meccanica era Vauxhall o Opel, a seconda del lotto.

Rinascita del nome

Nel 2004, in collaborazione con il produttore Lada AutoVAZ , General Motors ha lanciato la Chevrolet Viva GM-AvtoVAZ in Russia. Si trattava essenzialmente di una Opel Astra G a quattro porte (il modello introdotto come Vauxhall / Opel nel 1998 e prodotto fino al 2004).

Il nome è stato utilizzato anche da Holden in Australia e Nuova Zelanda su versioni di Daewoo Lacetti e Nubira che sono state commercializzate come Holden Viva.

Il nome Viva è tornato nel 2015, come modello Vauxhall per il Regno Unito. Questo si basa sulla Chevrolet Spark progettata e prodotta in Corea , che è stata commercializzata come Opel Karl nella maggior parte dell'Europa, 2015-2019. Ha sostituito la Vauxhall Agila . Il Viva è stato interrotto nel 2019.

Riferimenti

link esterno

• The Vauxhall Viva Owners Club (Il club originale per tutti i tipi di Vauxhall Viva)
• Viva Outlaws Club (Owners Club catering per Vivas modificati e da corsa, proprietari del Registro Viva GT)
• Viva Drivers Club (Owners Club che si occupa di tutti i modelli Viva, per i proprietari che desiderano guidare i loro Viva)
• VBOA ( Associazione Vauxhall, Bedford e Opel)