McDonnell Douglas F/A-18 Hornet in servizio australiano - McDonnell Douglas F/A-18 Hornet in Australian service

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet in servizio in Australia
Tre calabroni RAAF F/A-18A nel 2012
Ruolo	Combattente multiruolo
Produttore	McDonnell Douglas
Costruito da	La maggior parte assemblata dalle fabbriche di aerei governativi
Utente principale	Royal Australian Air Force
Prodotto	1984–1990
Numero costruito	57 FA/LA-18 LA, 18 FA/LA-18 SI
Carriera
Seriale	Da A21-1 a A21-57 (F/A-18A) Da A21-101 a A21-118 (F/A-18B)
In servizio	1984-oggi

La Royal Australian Air Force (RAAF) ha utilizzato aerei da combattimento McDonnell Douglas F/A-18 Hornet dal 1984. Il governo australiano ha acquistato 75 varianti A e B dell'F/A-18 nel 1981 per sostituire i caccia Dassault Mirage III della RAAF . Gli Hornets sono entrati in servizio con la RAAF tra il 1984 e il 1990 e saranno ritirati nei primi anni 2020. Quattro Hornet sono stati distrutti in incidenti di volo durante la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, molti sono stati trasferiti in Canada e molti altri si sono ritirati.

I calabroni RAAF sono stati inviati per la prima volta in un dispiegamento di combattimento come parte del contributo australiano all'invasione dell'Iraq del 2003 . Durante l'invasione, 14 Hornet hanno pattugliato l'Iraq, così come sortite di supporto aereo ravvicinato per assistere le forze di terra della coalizione. Gli F/A-18 della RAAF hanno anche fornito sicurezza alla base aerea americana di Diego Garcia tra la fine del 2001 e l'inizio del 2002 e hanno protetto una serie di eventi di alto profilo in Australia. Tra il 2015 e il 2017 un distaccamento di Hornets è stato schierato in Medio Oriente e ha colpito obiettivi ISIL come parte dell'operazione Okra .

A partire dal 1999, la RAAF ha sottoposto i suoi Hornet a una serie di aggiornamenti per migliorarne l'efficacia. Tuttavia, gli aerei stanno diventando sempre più difficili da utilizzare e rischiano di essere surclassati dai caccia e dai sistemi di difesa aerea gestiti da altri paesi. Di conseguenza, la RAAF sta attualmente ritirando i suoi F/A-18 e l'ultimo aereo dovrebbe lasciare il servizio nei primi anni del 2020. Secondo l'attuale pianificazione del governo australiano, saranno sostituiti da 72 caccia Lockheed Martin F-35 Lightning II . Il governo australiano ha offerto gli Hornet in vendita una volta che non saranno più necessari alla RAAF e ha concluso un accordo per venderne 25 al Canada all'inizio del 2019. Otto F/A-18 saranno conservati per scopi storici in Australia e il resto potrebbe essere venduto a una società americana di addestramento al combattimento aereo.

Selezione

La RAAF ha iniziato le fasi iniziali della ricerca di un sostituto per i suoi caccia Dassault Mirage III nel 1968. Il servizio ha emesso un requisito di personale aereo per nuovi aerei da combattimento nel dicembre 1971, che ha ricevuto un numero di proposte dai produttori maggiore del previsto. A quel tempo la RAAF prevedeva di iniziare a eliminare gradualmente i Mirage III nel 1980. Nel 1973, una squadra di personale RAAF ispezionò i programmi McDonnell Douglas F-15 Eagle , Northrop YF-17 , Saab 37 Viggen e Dassault Mirage F1 , ma raccomandò che eventuali decisioni su un sostituto adeguato possono essere ritardate in modo che possano essere presi in considerazione anche diversi nuovi caccia che dovrebbero essere presto disponibili. Nell'agosto 1974 il governo australiano decise di rinviare il progetto di sostituzione del caccia e di prolungare la vita operativa dei Mirage III negli anni '80. Anche uno dei quattro squadroni equipaggiati con Mirage III fu sciolto in questo momento.

USAF F-16A nel 1980

I lavori sul programma di sostituzione del Mirage ripresero nel 1975 e il Tactical Fighter Project Office fu istituito nel 1976 per gestire il processo di selezione del prossimo caccia della RAAF. Una richiesta di proposte è stata emessa nel novembre dello stesso anno e ha ricevuto undici risposte. Nel marzo 1977 l'ufficio aveva scelto di concentrarsi su F-15 Eagle, General Dynamics F-16 Fighting Falcon , Dassault Mirage 2000 e Panavia Tornado , nonché McDonnell Douglas F-18A e F-18L; l'F-18A era un caccia da portaerei sviluppato dall'YF-17 per la Marina degli Stati Uniti e l'F-18L era una variante terrestre di questo progetto. Anche il Grumman F-14 Tomcat è stato considerato dall'ufficio progetti, ma è stato considerato inadatto e mai inserito nella rosa dei candidati ufficiali. Nel novembre 1978, l'F-15 e il Tornado furono rimossi dall'elenco degli aerei presi in considerazione. Il Tornado è stato escluso in quanto era principalmente un aereo da attacco e aveva capacità aria-aria limitate. Mentre l'F-15 era un aereo impressionante che soddisfaceva o superava quasi tutti i requisiti della RAAF, si credeva che l'aviazione non avesse bisogno di un caccia con capacità così avanzate e che l'introduzione in servizio potesse destabilizzare la regione australiana.

Un'ulteriore valutazione del velivolo rimanente ebbe luogo durante il 1979. Il comandante di ala (e in seguito il vice maresciallo dell'aria) Bob Richardson fece un volo di prova con un Mirage 2000 nell'aprile 1979 e riferì che mentre l'aereo aveva eccellenti caratteristiche aerodinamiche, la sua avionica, radar, carburante la capacità del sistema, della cabina di pilotaggio e delle armi era inferiore a quella dei progetti statunitensi. Richardson ha anche testato un YF-17 che veniva utilizzato come dimostratore per l'F-18L a metà del 1979, ed è rimasto colpito dalle sue capacità. Nessun F-18L era stato ordinato in quel momento e la RAAF non voleva assumersi il rischio di essere il cliente principale per il progetto. All'incirca nello stesso periodo, la RAAF ha respinto un'offerta di F-14 Tomcat che era stata originariamente ordinata dal governo iraniano ma non consegnata a causa della rivoluzione in quel paese . Mentre i Tomcat sono stati resi disponibili a un prezzo notevolmente ridotto, l'aeronautica ha ritenuto che questi velivoli fossero troppo grandi e complessi per le sue esigenze.

Corpo dei Marines degli Stati Uniti F/A-18A nel 1985

Con il Mirage 2000 e l'F-18L rifiutati, la RAAF si trovò di fronte a una scelta tra l'F-16 e l'F-18A. Richardson e molti altri piloti della RAAF hanno testato gli F-16B dell'United States Air Force (USAF) nel 1979 e nel 1980 e hanno riferito che l'aereo aveva prestazioni eccellenti ma a volte poteva essere difficile da controllare. Il team di valutazione era anche preoccupato per l'affidabilità del motore dell'F-16 e considerava l'aereo tecnologicamente immaturo. È stato anche notato che il radar dell'aereo era inferiore a quello dell'F-18A e che gli F-16 non potevano sparare i missili aria-aria oltre il raggio visivo (BVR) e i missili anti-nave a lungo raggio che l'F-18A era in grado di operare. Al contrario, il team di valutazione è rimasto impressionato dall'F-18A e lo ha considerato un velivolo più robusto e sopravvissuto poiché era stato progettato per operare da portaerei ; queste caratteristiche erano importanti per le operazioni dalle basi nude nell'Australia settentrionale. Richardson e altri tre piloti della RAAF hanno testato gli F-18A e hanno riferito che l'aereo si è comportato bene, ma aveva alcune carenze con il sistema di controllo del volo e i motori; questi non sono stati visti come gravi difetti dal team di valutazione. I due motori dell'F-18A erano considerati il ​​​​suo principale vantaggio rispetto all'F-16 monomotore, poiché la ricerca condotta dal team di valutazione ha scoperto che il tasso di attrito per i caccia monomotore era il doppio di quello per gli aerei con due motori. Nel complesso, la RAAF ritenne che sia l'F-16 che l'F-18A fossero troppo immaturi per prendere una decisione nel 1980 come originariamente previsto, e raccomandò al governo di rinviarla di un anno.

Il governo accettò la raccomandazione della RAAF e ritardò la sua decisione su un sostituto del Mirage III fino alla fine del 1981. Ciò diede a General Dynamics l'opportunità di offrire alla RAAF l'F-16C migliorato. La capacità di questi velivoli era più vicina a quella dell'F-18 poiché erano dotati di missili BVR. Richardson e un altro pilota della RAAF hanno testato gli F-16C nel maggio 1981. Anche il design dell'F-18 è stato migliorato nel 1981 ed è stato ribattezzato F/A-18. Quando i piloti collaudatori della RAAF hanno pilotato questi velivoli nel 1981, hanno scoperto che le carenze che avevano rilevato nel 1980 erano state risolte. Nel complesso, la RAAF ha concluso che mentre entrambi i velivoli soddisfacevano i suoi requisiti e l'F-16 era meno costoso, l'F/A-18 era il design superiore poiché era tecnologicamente più maturo, più facile da mantenere durante gli schieramenti operativi e probabilmente aveva un tasso di abbandono molto più basso. Il governo accettò questo consiglio e annunciò il 20 ottobre 1981 che sarebbero stati ordinati 75 F/A-18. Come parte di questo annuncio, il ministro della Difesa Jim Killen ha riconosciuto che l'F-16 sarebbe stato il 7% più economico da acquistare, ma ha affermato che i minori costi di esercizio dell'F/A-18 e il tasso di abbandono previsto hanno notevolmente ridotto la differenza tra il costo della vita dei due disegni.

Invece di ordinare direttamente l'aereo da McDonnell Douglas, il governo australiano ha acquistato i suoi F/A-18 attraverso il programma Foreign Military Sales (FMS) del governo degli Stati Uniti . Ordinare l'aereo tramite il governo degli Stati Uniti ha permesso alla RAAF di sfruttare il potere d'acquisto superiore delle forze armate statunitensi e ha ridotto i requisiti di gestione del progetto del servizio. Ciò ha portato a un complicato accordo in base al quale gli aerei sono stati ordinati dal governo degli Stati Uniti, consegnati alla Marina degli Stati Uniti e quindi trasferiti alla RAAF una volta effettuati i primi test di volo. Il processo ha funzionato senza intoppi ed è stato conveniente.

Produzione

Uno dei primi F/A-18B della RAAF nell'ottobre 1985

L'ordine della RAAF di 75 Hornet comprendeva 57 caccia variante A monoposto e 18 velivoli da addestramento operativo variante B biposto. Era previsto che a ciascuno dei tre squadroni di caccia e alla singola unità di conversione operativa che avrebbero dovuto operare l'F/A-18 sarebbero stati assegnati 16 velivoli, di cui 12 avrebbero dovuto essere operativi in ​​qualsiasi momento mentre gli altri quattro erano in manutenzione . I restanti undici Hornet furono etichettati come "half-life attrition buy" e avrebbero sostituito l'aereo che avrebbe dovuto essere perso entro il 2000; come accadde, questo superò di gran lunga le perdite effettive della RAAF. Le consegne erano programmate per iniziare alla fine del 1984 e per essere completate nel 1990. Il costo totale del programma F/A-18, inclusi l'aereo, i pezzi di ricambio, altre attrezzature e le modifiche alle basi da combattimento della RAAF, è stato calcolato in 2,427 miliardi di dollari australiani. nell'agosto 1981, ma è stato rapidamente rivisto al rialzo a causa del deprezzamento del dollaro australiano in quel momento.

Gli Australian Hornet erano molto simili alle varianti standard della Marina degli Stati Uniti, ma incorporavano una serie di modifiche minori. Questi includevano l'aggiunta di un sistema di atterraggio strumentale / sistema VHF omnidirezionale (ILS/VOR), una radio ad alta frequenza, una diversa imbracatura del sedile di espulsione e l'eliminazione di tutte le apparecchiature utilizzate solo per lanciare l'aereo dalle catapulte . Inoltre, due degli aerei australiani sono stati dotati di strumentazione per i test di volo in modo che potessero essere utilizzati come parte delle prove.

Il governo ha cercato di utilizzare il programma di sostituzione Mirage III come mezzo per aumentare le capacità dell'industria manifatturiera australiana. Di conseguenza, è stato deciso di costruire l'aereo in Australia, anche se è stato riconosciuto che ciò avrebbe comportato costi più elevati che se i caccia fossero stati acquistati direttamente dagli Stati Uniti. Mentre i primi due RAAF Hornet sono stati costruiti negli Stati Uniti, il resto è stato assemblato presso lo stabilimento Government Aircraft Factories (GAF) presso l' aeroporto di Avalon a Victoria e i loro motori sono stati prodotti dalla Commonwealth Aircraft Corporation a Fishermans Bend a Melbourne. Altre dodici aziende australiane sono state coinvolte in altre fasi del progetto. Queste aziende sono state subappaltate alla McDonnell Douglas e alle altre principali aziende statunitensi che producevano componenti per l'F/A-18 e dovevano soddisfare i requisiti del programma FMS. Il governo australiano sperava che Singapore e la Nuova Zelanda avrebbero acquistato Hornet di fabbricazione australiana, ma ciò non è avvenuto. Il governo canadese ha espresso interesse per l'acquisto di 25 F/A-18A di fabbricazione australiana nel 1988 al fine di aumentare la forza di questi velivoli dopo che avevano cessato di essere fabbricati negli Stati Uniti, ma ciò non ha portato ad alcuna vendita.

Gli Australian Hornets iniziarono a uscire dalle linee di produzione nel 1984. I primi due velivoli ( numeri di serie A21-101 e A21-102) furono interamente costruiti nello stabilimento McDonnell Douglas di St. Louis , e furono consegnati alla RAAF il 29 ottobre 1984. Questi velivoli sono rimasti negli Stati Uniti fino al maggio 1985 per scopi di addestramento e prove. Anche i successivi due Australian Hornet (A21-103 e A21-104) furono costruiti a St. Louis, ma furono poi smontati e portati ad Avalon nel giugno 1984 a bordo di un Lockheed C-5 Galaxy USAF . Il velivolo è stato quindi riassemblato e l'A21-103 è stato srotolato durante una cerimonia alla presenza del Primo Ministro Bob Hawke e del Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, il Maresciallo dell'Aeronautica David Evans , il 16 novembre. Tuttavia, il volo di prova iniziale dell'aeromobile fu ritardato fino al 26 febbraio 1985 a causa di una disputa sulla demarcazione su quale categoria di pilota fosse autorizzata a pilotare l'aeromobile.

Al fine di soddisfare gli obiettivi di produzione, a GAF è stato richiesto di completare 1,5 Hornet al mese. Nella prima metà del 1987 la produzione subì un ritardo rispetto ai tempi previsti a causa di inefficienze nello stabilimento dell'azienda e problemi di relazioni industriali. GAF è stata in grado di accelerare la produzione nel corso dell'anno, anche se alcuni componenti che avrebbero dovuto essere prodotti in Australia sono stati invece acquistati da società negli Stati Uniti. Il costo finale del progetto Hornet è stato di 4,668 miliardi di dollari australiani; dopo l'adeguamento per il deprezzamento del dollaro australiano, è stato di $ 186 milioni inferiore alla stima iniziale.

Un atterraggio di F/A-18A (A21-49) nel 2011

La RAAF iniziò ad accettare Hornets in servizio nel 1985. L'A21-103 fu ufficialmente consegnato il 4 maggio di quell'anno. Due settimane dopo, A21-101 e 102 sono stati trasportati dalla Naval Air Station Lemoore in California alla base RAAF Williamtown nel New South Wales tra il 16 e il 17 maggio 1985. Questo volo in traghetto è stato condotto come un viaggio non-stop, e l'USAF McDonnell Douglas KC -10 Le petroliere Extender hanno rifornito ciascuno degli Hornet 15 volte mentre attraversavano il Pacifico. A partire dal 2005 questo è rimasto il volo singolo più lungo effettuato da F/A-18. Nonostante i ritardi nella produzione nel 1987, l'ultimo Australian Hornet (A21-57) è stato consegnato nei tempi previsti durante una cerimonia tenutasi a Canberra il 16 maggio 1990. Agli F/A-18A sono stati assegnati i numeri di serie da A21-1 a A21-57 e gli F/A-18B sono stati assegnati da A21-101 a A21-118.

È stato inoltre intrapreso un importante programma di lavori di capitale per preparare le basi RAAF per gli Hornets. Sono stati spesi oltre 150 milioni di dollari per aggiornare le piste, gli hangar e le strutture di manutenzione presso la base RAAF di Williamtown, che è stata la principale base F/A-18 durante il servizio dell'aeromobile. Anche il preesistente aeroporto presso la base RAAF di Tindal nel Territorio del Nord è stato trasformato in una base aerea importante tra il 1985 e il 1988 al costo di 215 milioni di dollari, in modo da poter ospitare lo Squadrone n. 75 . Fino a quel momento lo squadrone era stato di stanza presso la base RAAF Darwin che, a causa della sua posizione sulla costa settentrionale dell'Australia, era vulnerabile ai danni dei cicloni e difficile da difendere in tempo di guerra.

A causa delle preoccupazioni sull'aeronavigabilità dei bombardieri General Dynamics F-111 della RAAF e dei ritardi nel programma Lockheed Martin F-35 Lightning II , il governo australiano ha ordinato 24 Super Hornet F/A-18F nel 2006. Questo progetto è significativamente diverso dal Hornet originale (o "classico"). I primi Super Hornet della RAAF sono entrati in servizio nel 2010 e le consegne sono state completate l'anno successivo. Nel 2013 il governo australiano ha ordinato 12 varianti di guerra elettronica Boeing EA-18G Growler del Super Hornet, e tutte sono state consegnate alla RAAF tra il 2015 e il 2017.

Manutenzione e aggiornamenti

La manutenzione degli Hornets della RAAF è effettuata sia dal personale dell'aeronautica che da appaltatori civili. Fino all'inizio degli anni '90, tutte le operazioni di manutenzione ordinaria e una parte significativa della "manutenzione più approfondita" erano svolte dall'aeronautica. Tuttavia, la quota di attività di manutenzione intensiva esternalizzate al settore privato è stata aumentata durante gli anni '90 nell'ambito del Programma di supporto commerciale a livello di RAAF. In base agli accordi attuali, le quattro unità dotate di Hornet eseguono tutti gli interventi di manutenzione ordinaria e alcune delle attività di manutenzione più complesse e profonde. Il resto dei lavori di manutenzione più profonda, così come tutti i principali lavori di ristrutturazione e aggiornamento, sono eseguiti da società commerciali. BAE Systems è l'appaltatore principale per la manutenzione più profonda di Hornet dal 2003 e Boeing Australia ha anche fornito servizi di manutenzione per l'aeromobile da quando ha vinto un contratto per farlo nel 2010. Nell'agosto 2017, il contratto di Boeing è stato esteso fino al previsto ritiro del Hornets nel 2021, con l'azienda che ha anche acquisito la responsabilità dell'integrazione delle armi nel tipo. Questa modifica è stata apportata per liberare il personale della RAAF per le attività associate all'introduzione in servizio dell'F-35.

La flotta Hornet della RAAF ha ricevuto poche modifiche fino alla fine degli anni '90. Durante questo periodo, il pod di mira AN/AAS-38 "Nite Hawk" è stato l'unico nuovo sistema montato sull'aereo. L'Australia è anche riuscita a violare i codici che impedivano modifiche al software radar dell'Hornet dopo che il governo degli Stati Uniti si era rifiutato di condividerli. Ciò ha consentito di adattare il software in modo che tutti gli aerei operati dai vicini dell'Australia potessero essere designati come ostili. Nel suo discorso finale al Parlamento, l'ex ministro della Difesa Kim Beazley ha dichiarato di aver aumentato ripetutamente l'accesso al sistema radar con il governo degli Stati Uniti durante gli anni '80 e "alla fine, li abbiamo spiati e abbiamo estratto noi stessi i codici".

Diversi paesi asiatici hanno introdotto in servizio i caccia Mikoyan MiG-29 negli anni '90, sollevando preoccupazioni sul fatto che gli aerei della RAAF sarebbero stati surclassati. L'aeronautica prese in considerazione la possibilità di sostituire l'Hornet con l' Eurofighter Typhoon o il Boeing F/A-18E/F Super Hornet , ma concluse che entrambi i velivoli erano tecnologicamente immaturi. Di conseguenza, è stato deciso di aggiornare gli Hornets.

Hornet A21-3 nell'agosto 2010. L'aereo trasporta un pod di mira LITENING, missili ASRAAM, bombe da addestramento e serbatoi di carburante esterni.

L'Hornet Upgrade Program (HUG) è iniziato nel 1999 e ha avuto tre fasi principali. Nella fase 1, che si è svolta dalla metà del 2000 al 2002, i sistemi informatici, il sistema di navigazione e la radio degli Hornet sono stati sostituiti. Il velivolo inoltre misura per operare l'ASRAAM missile aria-aria; queste armi hanno sostituito l' AIM-9 Sidewinder . HUG Phase 2 comprendeva quattro sottoelementi e cercava di migliorare le prestazioni di combattimento degli Hornets. Durante la fase 2.1 il radar APG-65 è stato sostituito con il migliorato AN/APG-73 e l'aereo è stato dotato di un sistema di comunicazione sicuro con crittografia vocale e vari aggiornamenti ai loro sistemi informatici. Nella fase HUG 2.2, l'elemento più importante del programma, gli Hornet sono stati dotati di un Joint Helmet Mounted Cueing System , apparecchiature necessarie per condividere i dati attraverso la rete Link 16 , un nuovo sistema di erogazione di contromisure e diversi aggiornamenti ai display della cabina di pilotaggio. Tutti gli Hornet sono stati aggiornati a questo standard tra gennaio 2005 e dicembre 2006. Nella fase 2.3, sugli Hornets è stato installato un sistema di contromisure elettroniche migliorato ; l' AN/ALR-2002 è stato originariamente selezionato, ma si è rivelato infruttuoso. È stato sostituito dal ricevitore di allarme radar ALR-67 alla fine del 2006. All'inizio del 2012, 14 Hornet erano stati dotati del sistema e il resto era programmato per riceverlo entro la fine dell'anno. Durante HUG Fase 2.4 gli Hornet sono stati modificati per poter utilizzare il pod di mira AN/AAQ-28(v) "LITENING" e 37 di questi sistemi sono stati acquistati; questa fase è stata completata nel 2007.

La terza fase del programma di aggiornamento Hornet ha cercato di correggere i danni alla cellula. HUG La fase 3.1 ha comportato lavori strutturali minori su tutti gli aerei mentre passavano attraverso altre fasi del programma. Le fusoliere centrali dei dieci Hornet valutate come quelle che hanno subito il maggior numero di danni strutturali sono state sostituite nella fase 3.2 dell'HUG. Originariamente era previsto che tutti gli Hornet della RAAF avrebbero ricevuto nuove fusoliere centrali, ma l'ambito di questa fase del programma è stato ridotto dopo che è stato riscontrato che il numero di ore uomo necessarie per aggiornare ciascun aereo era molto maggiore di quanto originariamente stimato. I dieci velivoli sono stati aggiornati presso un impianto di comunicazione L-3 in Canada e tutti sono stati rimessi in servizio entro giugno 2010.

Il lungo processo HUG ha complicato la gestione della RAAF della sua flotta di F/A-18. In qualsiasi momento, le capacità dei singoli velivoli differivano notevolmente a seconda dei loro aggiornamenti. Di conseguenza, l'accordo di vecchia data in cui gli aerei erano assegnati quasi permanentemente a ciascuno squadrone è stato sostituito da un sistema in cui sono stati raggruppati. I tentativi di assegnare Hornet con livelli simili di modifiche dal pool comune a ogni squadrone non hanno avuto successo.

Armamento

Un RAAF F/A-18 Hornet che spara un missile AIM-7M Sparrow nel 1990. L'aereo trasporta anche due missili Harpoon, due missili Sidewinder e un altro Sparrow.

Gli Hornet della RAAF sono stati dotati di diversi tipi di armi aria-aria. I velivoli sono dotati di un cannone interno M61A1 per l'utilizzo contro bersagli aerei e terrestri; Per quest'arma possono essere trasportati 578 colpi. Durante i primi anni di servizio degli Hornets, l'aereo era equipaggiato con missili aria-aria a corto raggio AIM-9M Sidewinder e missili aria-aria a medio raggio AIM-7M Sparrow . Gli Sparrow sono stati sostituiti dall'AIM-120 AMRAAM nel 2002 e nel 2004 i Sidewinder sono stati sostituiti dagli ASRAAM . Tuttavia, i missili più vecchi vengono occasionalmente utilizzati negli esercizi di addestramento.

Una varietà di armi guidate e non guidate può essere utilizzata anche contro bersagli a terra. Gli Hornets trasportano bombe Mark 82 , Mark 83 e Mark 84 , nonché bombe a guida laser GBU-10 , GBU-12 e GBU-16 Paveway II . Inoltre, gli aerei hanno utilizzato bombe dotate di kit di guida JDAM dal 2008. La variante JDAM-ER a lungo raggio di queste bombe è stata ordinata nel 2011 ed è entrata in servizio nel 2015. Durante gli esercizi gli Hornet trasportano BDU-33 e BDU-57 LGTR bombe da addestramento Dal novembre 2011, gli Hornet della RAAF sono stati equipaggiati anche con missili da crociera AGM-158 JASSM . L'arma principale degli F/A-18 nel ruolo di attacco marittimo è il missile antinave Harpoon ; la RAAF ha inizialmente utilizzato la variante Block IC di questo missile, ma ha acquistato le varianti Block II nel 2003. Oltre a queste armi, gli Hornet possono anche essere dotati di serbatoi sganciabili da 330 galloni USA (1.200 L) per estendere la loro portata.

Storia operativa

Introduzione al servizio

Quattro unità RAAF convertite all'Hornet tra il 1985 e il 1988. I primi 14 Hornet sono stati assegnati all'unità di conversione operativa n. 2 (2OCU) presso la base RAAF di Williamtown e sono stati utilizzati per addestrare i piloti e gli istruttori necessari per convertire i tre squadroni di caccia della RAAF all'aereo. Il primo corso di conversione operativa Hornet di 2OCU è iniziato il 19 agosto 1985. Oltre alle attività di addestramento dell'unità, gli aerei 2OCU hanno viaggiato ampiamente in Australia e nel sud-est asiatico durante il 1985 e il 1986 per mostrare il nuovo velivolo. Lo Squadrone n. 3 è stata la prima unità da caccia a convertirsi dal Mirage III ed è diventata operativa con l'Hornet nell'agosto 1986. È stata seguita dallo Squadrone n. 77 nel giugno 1987 e dallo Squadrone n. 75 nel maggio 1988. Ala n. 81 , il cui quartier generale si trova a Williamtown, ha comandato queste quattro unità da quando si sono convertite all'F/A-18. A partire dal 2012, gli squadroni 2OCU, n. 3 e n. 77 sono di stanza a Williamtown e lo squadrone n. 75 si trova a Tindal. Inoltre, due Hornet sono assegnati all'unità di ricerca e sviluppo aeronautico presso la base RAAF di Edimburgo nel South Australia.

Un F/A-18A in colori speciali per celebrare il 20° anniversario dell'introduzione del modello in servizio RAAF

I piloti del Mirage III della RAAF hanno generalmente trovato il processo di conversione all'Hornet semplice. Sebbene l'F/A-18 fosse considerato più facile da pilotare, la sua avionica e i suoi sistemi d'arma più sofisticati richiedevano migliori capacità di gestione del carico di lavoro della cabina di pilotaggio. Gli Hornet hanno anche dimostrato di essere meccanicamente affidabili e di facile manutenzione, sebbene la carenza di pezzi di ricambio abbia ridotto i tassi di disponibilità durante i primi anni del loro servizio con la RAAF. Gli aggiornamenti installati come parte del processo HUG hanno ulteriormente semplificato le procedure di manutenzione. Negli ultimi anni, tuttavia, gli aerei obsoleti hanno richiesto molta più manutenzione rispetto al passato.

Per estendere la gamma degli Hornets, quattro dei sei aerei da trasporto Boeing 707 della RAAF sono stati convertiti in cisterne nei primi anni '90; la prima nave cisterna Boeing 707 è entrata in servizio nel 1990. Le navi cisterna sono state gestite dallo Squadrone n. 33 e hanno supportato le unità Hornet fino al ritiro dei 707 nel 2008. Questi aerei sono stati sostituiti con i trasporti cisterna KC-30A nel 2011.

La RAAF a volte ha sofferto di carenze di piloti qualificati Hornet. Il servizio ha iniziato a subire carenze di piloti di jet veloci F/A-18 e F-111 a metà degli anni '80 a causa della concorrenza delle compagnie aeree commerciali e dei tassi di reclutamento relativamente bassi. Nel giugno 1999 i tre squadroni operativi dotati di Hornet avevano solo 40 piloti, un numero inferiore al numero di velivoli assegnati a queste unità. La RAAF ha affermato che gli squadroni sono stati in grado di raggiungere i loro obiettivi di prontezza, tuttavia. Per superare questa carenza, la RAAF ha dato alle sue unità a reazione veloce una priorità più alta per l'equipaggio, ha implementato misure per ridurre i tassi di separazione e ha reclutato piloti da altri paesi. Queste riforme coincisero con la riduzione della domanda di piloti civili a seguito degli attacchi dell'11 settembre , e alla fine del 2003 le unità a getto rapido della RAAF erano quasi al massimo delle forze. Un articolo del 2010 sulla rivista Australian Aviation affermava che lo Squadrone n. 3 in genere aveva "circa 18 piloti in forza" in qualsiasi momento. A quel tempo la forza totale dello squadrone, compreso l'equipaggio aereo e di terra, era di circa 300 persone.

Addestramento

Un calabrone RAAF che fa rifornimento sull'Alaska nel 2008

Poiché gli Hornet sono combattenti multiruolo, i loro piloti praticano una vasta gamma di compiti durante l'addestramento in tempo di pace. Ogni anno i tre squadroni Hornet ruotano tra blocchi di addestramento di quattro mesi incentrati sul combattimento aria-aria, tattiche aria-terra e compiti di supporto dell'Australian Defense Force . Le unità intraprendono i blocchi aria-aria e aria-terra prima di assumersi la responsabilità del supporto dell'Australian Defence Force (che implica l'operare con l' esercito australiano e la Royal Australian Navy ). La sede centrale di No. 81 Wing sovrintende a questo programma di formazione e monitora l'aderenza agli standard e alle procedure comuni. Le sortite di addestramento possono includere compiti come difendere basi aeree, infrastrutture e navi da aerei nemici, attaccare bersagli navali e terrestri e praticare il rifornimento in volo. A volte sono stati praticati anche compiti più insoliti come il lancio di mine navali . Le esercitazioni principali spesso coinvolgono altre unità e aerei della RAAF, nonché unità dell'esercito e della marina e contingenti di altri paesi.

Come parte delle loro regolari attività di addestramento, gli F/A-18 Hornets operano in diverse parti dell'Australia e della regione Asia-Pacifico. Distribuzioni regolari vengono effettuate a Singapore e RMAF Butterworth in Malesia come parte delle esercitazioni del sistema di difesa aerea integrato . Inoltre, gli F/A-18 della RAAF hanno partecipato ad esercitazioni nelle Filippine, in Thailandia e negli Stati Uniti. Questi schieramenti hanno visto squadroni di caccia australiani spaziare fino alla base aeronautica di Eielson in Alaska, dove hanno preso parte alle esercitazioni Bandiera Rossa - Alaska nel 2008 e nel 2011.

Quattro degli Hornet della RAAF sono stati distrutti in incidenti di volo durante la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. L'A21-104 è stato il primo aereo ad essere perso quando si è schiantato a Great Palm Island nel Queensland il 18 novembre 1987; il suo pilota è stato ucciso. La successiva perdita avvenne il 2 agosto 1990 quando due Squadron Hornet n. 75 (A21-29 e A21-42) si scontrarono. A21-42 si è schiantato, uccidendo il comandante dell'unità; l'altro aereo è stato danneggiato ma è riuscito a tornare alla base. Il 5 giugno 1990 l'A21-41 si schiantò a 100 chilometri (62 miglia) a nord-est di Weipa, nel Queensland , uccidendo il suo pilota. L'A21-106 è stato il quarto aereo ad essere perso quando si è schiantato nell'entroterra da Shoalwater Bay nel Queensland il 19 maggio 1992 - il suo pilota e un passeggero della Defense Science and Technology Organization sono morti. A settembre 2017, tutti i restanti 71 F/A-18 erano ancora in servizio. Lo scrittore di aviazione Nigel Pittaway ha notato che il tipo ha "goduto di un record di sicurezza esemplare durante il suo servizio RAAF", soprattutto se confrontato con la perdita di 41 dei 116 miraggi della RAAF a causa di incidenti. Allo stesso modo, Andrew McLaughlin ha notato nel 2019 che la perdita di quattro Hornet fino a questo momento è stata "una notevole approvazione del design robusto dell'aereo e della ridondanza dei sistemi" dato che la RAAF aveva previsto che undici sarebbero stati distrutti entro il 2004 quando l'aereo è stato acquisito per la prima volta. .

implementazioni

Alla fine del 1990, fu presa in considerazione la possibilità di schierare uno squadrone di F/A-18 in Medio Oriente come parte di un esteso contributo australiano alla Guerra del Golfo . Il Dipartimento della Difesa si è opposto all'invio dell'aereo sulla base del fatto che ciò avrebbe messo a dura prova la forza combattente in Australia, e questa opzione non è stata adottata dal governo. Di conseguenza, l'unico ruolo degli Hornet nella guerra fu quello di supportare l'addestramento delle navi da guerra della Royal Australian Navy che furono inviate nel Golfo conducendo finti attacchi alle navi mentre navigavano da Sydney a Perth.

Alla fine del 1999, lo Squadrone n. 75 è stato messo in allerta per fornire supporto aereo ravvicinato e difesa aerea alle forze internazionali schierate a Timor Est come parte dell'INTERFET . Mentre le forze indonesiane rappresentavano una potenziale minaccia per questa forza, non si verificarono combattimenti e gli Hornet non furono necessari.

Un calabrone australiano (in alto) che vola in formazione con aerei statunitensi e britannici il 14 aprile 2003 in seguito all'invasione dell'Iraq

Il primo dispiegamento operativo di RAAF Hornets ha avuto luogo nel 2001. In seguito agli attacchi terroristici dell'11 settembre , il governo australiano ha accettato di schierare gli F/A-18 per proteggere la principale base aerea USAF sull'isola di Diego Garcia , nell'Oceano Indiano , che veniva utilizzata organizzare operazioni in Afghanistan. Quattro squadroni n. 77 Hornet e 70 membri del personale partirono per l'isola il 9 novembre. I piloti dello Squadrone n. 3 e l'equipaggio di terra hanno sostituito il personale dello Squadrone n. 77 all'inizio di febbraio 2002. I calabroni RAAF non sono stati assegnati alla guerra in Afghanistan poiché all'epoca erano meno capaci di altri velivoli della coalizione disponibili. Mentre gli F/A-18 venivano occasionalmente fatti decollare in risposta a segnalazioni di aerei vicino alla base, non si sviluppava alcuna minaccia. Il distaccamento è tornato in Australia il 21 maggio 2002.

Lo Squadrone n. 75 faceva parte del contributo australiano all'invasione dell'Iraq nel 2003 . Lo squadrone ha iniziato la pianificazione iniziale per questo dispiegamento nel dicembre 2002 e dal gennaio 2003 è stato intrapreso un addestramento intensivo. Per migliorare la prontezza dell'unità, l'equipaggio aereo e di terra e gli aerei sono stati anche inviati allo Squadrone n. 75 da altre unità. Il governo australiano ha annunciato il 1° febbraio che avrebbe iniziato a schierare velivoli RAAF, incluso uno squadrone di F/A-18, in Medio Oriente. Lo Squadrone n. 75 è partito da Tindal il 13 febbraio ed è arrivato alla base aerea di Al Udeid in Qatar il 16 del mese. I 14 Hornet F/A-18A selezionati per questo dispiegamento hanno ricevuto il pacchetto di aggiornamenti HUG 2.1 e hanno recentemente completato la manutenzione principale. Questi aggiornamenti hanno permesso agli F/A-18 di operare insieme ad altri velivoli della coalizione. Oltre allo Squadrone n. 75, diversi piloti Hornet esperti sono stati anche inviati al Centro operativo combinato aereo e spaziale dell'USAF in Medio Oriente per fornire consigli su come utilizzare al meglio lo squadrone.

Gli Australian Hornets videro il combattimento in diversi ruoli durante la guerra in Iraq . Dopo lo scoppio della guerra il 20 marzo, lo Squadrone n. 75 è stato inizialmente utilizzato per scortare gli aerei della Coalizione di alto valore, come le petroliere e gli aerei di allerta e controllo in volo. Quando divenne rapidamente chiaro che l' aviazione irachena non rappresentava una minaccia, dal 21 marzo lo Squadrone n. 75 iniziò anche a condurre sortite di interdizione aerea contro le forze irachene. Queste sortite sono stati inizialmente volati a sostegno della United States Army 's V Corpo , ma la squadra è stata raramente assegnati tutti gli obiettivi per attaccare. Di conseguenza, i comandanti australiani in Medio Oriente avevano lo Squadrone n. 75 riassegnato per supportare la I Marine Expeditionary Force del Corpo dei Marine degli Stati Uniti . In quel momento lo squadrone iniziò anche a effettuare sortite di supporto aereo ravvicinato . Durante le prime due settimane di guerra lo squadrone effettuava tipicamente dodici sortite al giorno. Per evitare l'affaticamento del pilota, personale di volo aggiuntivo è stato inviato in Medio Oriente dall'Australia. Il numero di sortite è sceso da sei a dieci al giorno dal 5 aprile in poi quando le forze americane hanno chiuso su Baghdad e pochi obiettivi sono rimasti nel sud dell'Iraq. Il 12 aprile, lo Squadrone n. 75 ha sostenuto elementi dello Special Air Service Regiment e del 4th Battalion, Royal Australian Regiment , che ha occupato la base aerea di Al Asad . Durante le ultime settimane di guerra lo squadrone ha continuato a effettuare sortite attraverso l'Iraq occidentale, centrale e meridionale per sostenere le forze britanniche e americane. In molte delle operazioni dello squadrone nell'ultima settimana di guerra, gli Hornet effettuarono passaggi a bassa quota e ad alta velocità sulle posizioni irachene per incoraggiare i loro difensori ad arrendersi. Lo Squadrone n. 75 condusse le sue ultime sortite di combattimento il 27 aprile. Durante la guerra lo squadrone effettuò 350 missioni di combattimento (incluse 670 sortite individuali) e sganciò 122 bombe a guida laser. Lo Squadrone n. 75 non ha subito perdite e tutti i 14 Hornet sono tornati a Tindal il 14 maggio 2003.

Un calabrone australiano F/A-18 in decollo per una missione sull'Iraq nel marzo 2017

La RAAF Hornets ha anche fornito difesa aerea per diversi eventi di alto profilo in Australia dagli attacchi dell'11 settembre. Nel 2002, gli Hornets hanno pattugliato il Commonwealth Heads of Government Meeting (CHOGM) a Coolum Beach, nel Queensland ; questa è stata la prima volta che gli aerei della RAAF hanno effettuato missioni di difesa aerea sull'Australia dalla seconda guerra mondiale . Il 22 e 23 ottobre di quell'anno un distaccamento di Hornets pattugliava Canberra durante la visita del presidente degli Stati Uniti George W. Bush in città. Un distaccamento di velivoli dello Squadrone n. 77 è stato schierato alla Base East Sale della RAAF nel marzo 2006 per proteggere i Giochi del Commonwealth , che si stavano svolgendo a Melbourne. Nel settembre 2007, gli Hornets hanno pattugliato Sydney durante la riunione dei leader dell'APEC . Otto Hornet sono stati anche dispiegati da Williamtown alla base RAAF di Pearce nell'ottobre 2011 per proteggere l'incontro del CHOGM nella vicina Perth . Il 16 e 17 novembre di quell'anno, gli Hornets operarono su Canberra e Darwin mentre era presente il presidente Barack Obama .

Nel marzo 2015, sei F/A-18A dello Squadrone n. 75 sono stati schierati in Medio Oriente come parte dell'operazione Okra , in sostituzione di un distaccamento di Super Hornets. Il coinvolgimento dell'ala n. 81 nell'operazione Okra si è concluso a maggio 2017, con lo Squadrone n. 1 che ha ripreso la responsabilità di questo compito. A questo punto tutti e tre gli squadroni dell'ala avevano completato almeno una rotazione verso il Medio Oriente: lo Squadrone n. 3 è stato schierato una volta e gli altri due squadroni hanno condotto due schieramenti. Gli squadroni hanno utilizzato un "pool" comune di aerei durante questi schieramenti, con sei o sette Hornet di stanza in Medio Oriente in qualsiasi momento. Il velivolo è stato in genere schierato per otto mesi prima di tornare in Australia quando doveva essere effettuato un servizio importante. I membri dei tre squadroni dotati di Hornet hanno servito turni di cinque o sei mesi e anche il personale di terra delle officine 2OCU e N. 81 dell'ala è stato schierato per ricoprire ruoli specialistici. Gli Hornets hanno attaccato il personale e le strutture dell'ISIL sia in Iraq che in Siria, anche a sostegno delle forze irachene impegnate nella battaglia di Mosul . Complessivamente, l'ala n. 81 ha condotto 1.973 sortite su Iraq e Siria durante le quali sono state rilasciate 1.961 munizioni. Nonostante l'età dell'aereo e le dure condizioni ambientali in Medio Oriente, il distaccamento ha sostenuto un tasso di operatività molto elevato.

Sostituzione

Uno dei primi Lockheed Martin F-35A Lightning II della RAAF nel 2015

Mentre il programma di aggiornamento Hornet ha avuto successo, gli Hornet della RAAF si stanno avvicinando alla pensione. Si prevede che il velivolo sarà sempre più costoso da utilizzare man mano che invecchiano e i miglioramenti agli aerei da combattimento e alle difese aeree operati da altri paesi ridurranno l'efficacia di combattimento degli Hornet. Il governo australiano sta attualmente sostituendo gli F/A-18 Hornets della RAAF con caccia Lockheed Martin F-35A Lightning II , con questo processo che inizierà nel 2018. Il processo di acquisizione è designato come Project AIR 6000 Phase 2A/B e comporterà l'acquisto di 72 caccia F-35A per equipaggiare tre squadroni e un'unità di addestramento operativo. Tutti gli F/A-18A e B dovrebbero essere ritirati entro il 2022. La pianificazione della sostenibilità Hornet della RAAF è stata progettata per consentire al tipo di essere mantenuto in servizio più a lungo se il programma F-35 subisce ulteriori ritardi.

Lo Squadrone n. 3 è stata la prima unità Hornet ad essere riequipaggiata e ha cessato di operare il tipo nel dicembre 2017. Ha iniziato a passare all'F-35 all'inizio del 2018. Gli Hornet dello squadrone e la maggior parte del suo personale sono stati trasferiti allo Squadrone n. 77 , che è stato ampliato da due a tre voli come parte di questo cambiamento. 2OCU ha completato il suo corso di addestramento finale per la conversione di Hornet nel 2019 e ha smesso di pilotare il tipo nel dicembre dello stesso anno. Lo Squadron n. 77 ha cessato le operazioni Hornet nel dicembre 2020. A partire da maggio 2020, lo Squadron n. 75 avrebbe dovuto iniziare la conversione all'F-35 nel gennaio 2022.

La RAAF ha implementato diverse misure per mantenere gli Hornet in servizio fino a quando gli F-35A non saranno pronti. Questi includono un programma di ristrutturazione strutturale, un maggiore monitoraggio dei problemi legati alla fatica , nonché la riverniciatura dell'aeromobile e il lavaggio frequente per ridurre i rischi posti dalla corrosione. Nel 2015 il Defense Science and Technology Group ha rivisto l'algoritmo di danno da fatica utilizzato per determinare le condizioni strutturali degli Hornet, che ha rilevato che le cellule erano meno affaticate di quanto si credesse in precedenza, e quindi in grado di rimanere in servizio per un periodo più lungo del previsto, se necessario. Questa constatazione è stata accettata dalla Direzione Generale dell'Aeronavigabilità Tecnica – Australian Defence Force. A partire da settembre 2017, nessuno dei RAAF Hornet era soggetto a restrizioni di volo a causa dell'affaticamento della cellula. Tuttavia, il costo per mantenere in servizio l'aeromobile obsoleto è aumentato. Un articolo del 2017 dell'analista della difesa canadese Christopher Cowan e dell'analista dell'Australian Strategic Policy Institute , il dott. Andrew Davies, ha affermato che la RAAF "ha svolto un ottimo lavoro gestendo la sua flotta Hornet", con ogni aereo che ha un piano unico per ridurre al minimo l'affaticamento della cellula. A quel tempo ciascuno degli Hornet aveva volato in media per 4.200 ore, rispetto alla vita a fatica nominale di 6.000 ore per il tipo. Nell'agosto 2019, la flotta Hornet ha superato il traguardo di aver volato 400.000 ore. A quel tempo, diversi Hornet erano stati ritirati dal servizio dopo essere stati dovuti per periodi di manutenzione importanti.

Disposizione

Il governo australiano sta progettando di vendere gli Hornet e i relativi pezzi di ricambio dopo che il tipo sarà ritirato dal servizio RAAF. Nell'agosto 2017, il governo canadese ha avviato discussioni per l'acquisto di una serie di F/A-18 australiani per aumentare la flotta della Royal Canadian Air Force di simili calabroni McDonnell Douglas CF-18 nel caso in cui un acquisto pianificato di Super Hornet fosse annullato a seguito di una controversia commerciale . Una delegazione canadese ha anche visitato l'Australia quel mese per ispezionare i calabroni RAAF. Il 29 settembre 2017 il governo canadese ha presentato una manifestazione formale di interesse per l'acquisto di F/A-18 australiani.

Il 13 dicembre 2017, il ministro della Difesa australiano Marise Payne ha confermato la vendita di 18 calabroni F/A-18 e relativi pezzi di ricambio al Canada. Il governo canadese ha annunciato allo stesso tempo di aver annullato i suoi piani per l'acquisizione di Super Hornets. Gli aerei australiani sono in fase di acquisizione per consentire alla RCAF di continuare a rispettare i suoi impegni internazionali fino a quando un nuovo tipo di caccia non sarà ordinato ed entrerà in servizio. Nel giugno 2018, il governo canadese ha richiesto altri sette calabroni australiani. Questi velivoli aggiuntivi saranno utilizzati come fonte di pezzi di ricambio. La vendita dei 25 Hornets è stata finalizzata all'inizio del 2019, con un prezzo di acquisto di 90 milioni di dollari canadesi. Di questi velivoli, 18 saranno rilasciati alle unità operative e il resto utilizzato per scopi di prova e come fonte di pezzi di ricambio. Dopo l'arrivo in Canada, l'aereo sarà dotato di diversi sedili eiettabili e software in modo che siano identici ai CF-18.

Le consegne degli Hornet ex-RAAF al Canada sono iniziate a febbraio 2019. Due degli aerei sono stati portati a CFB Cold Lake da piloti australiani a metà febbraio e consegnati dopo aver fatto parte del contingente RAAF durante un'esercitazione Bandiera Rossa nel Stati Uniti. In questo momento, le consegne degli altri 23 Hornet dovevano essere completate nel 2021. Tuttavia, questo programma dipende dai progressi con l'introduzione dell'F-35 nel servizio australiano. Almeno un altro Hornet è stato consegnato al Canada nel 2019. Nell'agosto 2020 è stato riferito che 18 aerei ex-australiani sarebbero stati tra i 36 Hornet RCAF da collocare attraverso un programma di modernizzazione. Gli aggiornamenti includeranno l'installazione di un radar array attivo a scansione elettronica AN/APG-79 e l'equipaggiamento del velivolo con missili aria-aria AIM-9X Sidewinder e armi AGM-154 Joint Standoff .

Nel marzo 2020 il ministro dell'Industria della Difesa Melissa Price ha annunciato che fino a 46 calabroni ex-RAAF sarebbero stati venduti alla compagnia americana Air USA . Questa compagnia fornisce addestramento al combattimento aereo al governo degli Stati Uniti. Il giornalista Nigel Pittaway ha osservato che se tutti questi velivoli venissero venduti, ciò significherebbe che nessuno degli Hornet sarà conservato nei musei australiani dopo che il tipo lascia il servizio RAAF. A maggio, il Dipartimento della Difesa ha dichiarato che sei F/A-18A e due F/A-18B sarebbero stati conservati in Australia e che i numeri che sarebbero stati venduti al Canada e all'Air USA non erano ancora stati definiti. Un F/A-18A che era stato schierato in Medio Oriente in tre occasioni nel corso del 2003 e tra il 2016 e il 2017 è stato consegnato all'Australian War Memorial nel novembre 2020, seguito da un secondo Hornet a metà del 2022.

Riferimenti

citazioni

Fonti

Ulteriori letture

link esterno

• Mezzi relativi a F/A-18 Hornet nella Royal Australian Air Force su Wikimedia Commons