Motore Ford Small Block - Ford small block engine
| Ford blocco piccolo | |
|---|---|
289 K-code in una Shelby GT350
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| Panoramica | |
| Produttore | Ford Motor Company |
| Chiamato anche | Windsor V8 |
| Produzione | luglio 1961-2002 |
| Disposizione | |
| Configurazione | 90° V8 |
| Dislocamento | 221 pollici cubi (3,6 L) 255 pollici cubi (4,2 L) 260 pollici cubi (4,3 L) 289 pollici cubi (4,7 L) 302 pollici cubi (5,0 L) 351 pollici cubi (5,8 L) |
| Alesaggio del cilindro | 4.000" (289, 302, 351 W) 3.800" (260) 3.680" (255) 3.500" (221) |
| Corsa del pistone | 3.500" (351 W) 3.000" (302 e 255) 2.870" (221, 260, 289) |
| Materiale del blocco | Ghisa Altezza del ponte: 9.480" ('69-'70 351W ) 9.503" ('71-'96 351W) 8.201"-.210" (BOSS 302) 8.206" (221, 260, 289, 302) |
| Materiale della testa | Ghisa |
| Valvetrain |
Asta di spinta OHV Camma in ghisa, punteria piatta ('62-'84 302, '69-'93 351W) Camma a rulli in acciaio e punterie ('85-'01 302, '94-'97 351W) |
| Rapporto di compressione | 9.0:1, 9.5:1, 10.5:1, 8.8:1, 8:1 |
| Combustione | |
| Compressore | Naturalmente aspirato |
| Sistema di alimentazione |
A carburatore (1962-1985 302, 1962-1987 351W) EFI (1988-1997 351W, 1986-2001 tutti gli altri) |
| Tipo di carburante | 87 ottani |
| Sistema olio | carter umido |
| Sistema di raffreddamento | Blocco rivestito |
| Produzione | |
| Potenza in uscita | 140-290 |
| Uscita di coppia | 262-385 |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 27,50" (302, 351 W) |
| Larghezza | 21,00" (351 W) 18,75" (302) |
| Altezza | 23,75" (351 W) 20,75" (302) |
| Cronologia | |
| Predecessore | Motore Ford Y-block |
| Successore | Motore Ford modulare |
Il piccolo blocco Ford (noto anche come Windsor V8) è una serie di motori per automobili V8 a blocco piccolo con valvole in testa a 90° costruiti dalla Ford Motor Company dal luglio 1961 al 2002.
Progettato come successore del motore Ford Y-block , è stato installato per la prima volta nell'anno modello 1962 Ford Fairlane e Mercury Meteor . Originariamente prodotto con una cilindrata di 221 cu in (3,6 L), alla fine è aumentato a 351 cu in (5,8 L), ma è stato più comunemente venduto (dal 1968-2000) con una cilindrata di 302 cu in (più tardi commercializzato come 5,0 L ).
Per l'anno modello 1991, Ford iniziò a introdurre gradualmente il nuovo motore V8 modulare per sostituire il piccolo blocco, a partire dalla Lincoln Town Car e continuando fino agli anni '90. Il SUV Explorer del 2001 è stata l'ultima installazione nordamericana del motore e Ford Australia lo ha utilizzato fino al 2002 nelle auto Falcon e Fairlane .
Sebbene a volte chiamato "Windsor" dagli appassionati, Ford non ha mai usato quella designazione; è stato adottato solo in modo informale nella sua corsa per distinguere il 351 cu in versione (5,8 L) dal 351 cu in (5,8 L) versione "Cleveland" del motore della famiglia 335 che aveva la stessa cilindrata ma una configurazione significativamente diversa. Le designazioni per ciascuno sono state derivate dai luoghi di produzione: Windsor, Ontario e Cleveland, Ohio.
Dalla metà degli anni '70 fino agli anni '90 il motore è stato marinizzato e rimane disponibile per l'acquisto da Ford Performance Parts come motore da cassa .
Panoramica
Il motore small-block è stato introdotto nella Ford Fairlane del 1962 . Spostando 221 cu in (3,6 L), è stato progettato per risparmiare peso, utilizzando la colata a parete sottile con un blocco che non si estende al di sotto della linea centrale dell'albero motore. Il motore utilizza un coperchio della catena di distribuzione in alluminio separato, che lo differenzia dai successivi motori Cleveland della serie 335 che utilizzano un coperchio della distribuzione integrato. Tutti i motori Ford Small Block utilizzano teste a due valvole per cilindro, con designazioni "2V" e "4V" che indicano il numero di barili (o venturi) nel carburatore . Le valvole sono in linea e utilizzano coprivalvole diritti a sei bulloni. Il liquido di raffreddamento viene instradato fuori dal blocco attraverso il collettore di aspirazione.
Il design è stato presto annoiato a 260 cu in (4,3 L) e di nuovo a 289 cu in (4,7 L), quindi accarezzato a 302 cu in (4,9 L), stabilendosi sulla cilindrata più comune offerta fino al ritiro del motore nel 2001, quasi 40 anni dopo il debutto del design del blocco di base. Durante la storia del motore sono state prodotte altre due cilindrate. Un modello da 351 cu in (5,8 L) (corsa dal 302) è stato offerto a partire dal 1969 e continuato fino al 1996. Il 351W (così identificato per distinguersi dal Cleveland 351C serie 335) utilizza un blocco più alto rispetto agli altri motori del serie per evitare bielle eccessivamente corte. E per un breve periodo all'inizio degli anni '80 è stata prodotta una versione con un diametro del foro più piccolo che ha spostato 255 pollici cubici (4 l) mentre Ford ha lottato con le emissioni e il risparmio di carburante.
In risposta al successo della Chevrolet Camaro nella serie SCCA Trans-Am , gli ingegneri Ford hanno sviluppato un nuovo motore da corsa dal blocco piccolo. Il primo tentativo ha accoppiato una testa a tunnel con un blocco di 289 cu, ma lo spostamento si è rivelato troppo piccolo per fornire la potenza desiderata. La successiva iterazione del motore ha abbinato un design della testa migliorato al 302 cu in blocco, producendo il famoso "Boss 302". Le teste del Boss 302 divennero le teste di produzione sui motori Cleveland serie 335, che utilizzavano la stessa spaziatura dei fori e la stessa configurazione dei bulloni della testa dei motori a blocco piccolo.
Alla fine degli anni '80, Ford iniziò la progettazione di un nuovo V8 OHC per sostituire il venerabile design a blocchi piccoli. Il V8 modulare 4.6 L OHC ha debuttato nella Lincoln Town Car del 1991 , segnalando l'eventuale scomparsa della Ford Small Block OHV. Per il resto del decennio, Ford spostò gradualmente le applicazioni V8 al motore Modular, con la transizione della Mustang nel 1996. Anche se il piccolo blocco si avvicinava alla fine della sua vita, lo sviluppo continuò, con nuove testate cilindri introdotte per la Ford Explorer nel 1997. Le vendite americane di nuovi veicoli si sono concluse con la Ford Explorer del 2001, ma il motore continua ad essere offerto in vendita come motore da cassa da Ford Racing e Performance Parts.
Modifiche al design
Tutti i motori 221-260-289 da luglio 1961 ad agosto 1964 utilizzavano una campana a cinque bulloni, con tutti i 221 e 260 di questa configurazione, ma il 289 è cambiato con la disposizione a sei bulloni in questo momento - la modifica è stata apportata a causa di problemi di utilizzo della trasmissione, ad esempio la necessità di frizioni di diametro maggiore.
Le pastiglie di montaggio del blocco e il contorno della parete del cilindro dei motori 221 e 260 sono cambiati nel gennaio-febbraio 1963 con l'introduzione della variante 289 - tutti i blocchi motore 221 e 260 fino a quel momento erano caratterizzati da una costruzione a "parete ondulata" con due tappi antigelo su il lato di ciascuna banca e le distanze del passo dei fori di montaggio del motore di 6 pollici.
Tutte e tre le varianti di blocco da questo punto in poi presentavano il metodo di costruzione a parete diritta, tre tappi antigelo e una distanza del passo del foro di montaggio del motore di sette pollici. Il metodo di costruzione a blocchi delle pareti ondulate aveva causato difficoltà di pulizia nella fonderia fin dal primo giorno ed è stato introdotto un cambiamento.
221
Il primo motore di questa famiglia, introdotto per l'anno modello 1962 come opzione su Fairlane e Meteor, aveva una cilindrata di 221 cu in (3,6 L), da un alesaggio di 3,5 pollici (89 mm) e 2,87 pollici (72,9 mm) corsa, con camere di combustione a cuneo per un'ottima respirazione. Un design avanzato, compatto, a parete sottile, era largo 24 pollici, lungo 29 e alto 27,5 (610 mm × 737 mm × 699 mm). Pesava solo 470 libbre (210 kg) a secco nonostante la sua costruzione in ghisa , rendendolo il motore V8 più leggero e compatto del suo tipo dell'epoca.
In forma di serie, utilizzava un carburatore a due corpi e un rapporto di compressione di 8,7: 1, consentendo l'uso di benzina normale (piuttosto che premium) . I diametri delle valvole erano 1,59 pollici (40,4 mm) (aspirazione) e 1,388 pollici (35,3 mm) (scarico). Potenza e coppia nominali ( SAE gross) erano 145 CV (108 kW) a 4.400 giri/min e 216 lb⋅ft (293 Nm) a 2.200 giri/min.
Il 221 è stato gradualmente eliminato nell'aprile 1963 a causa della mancanza di domanda dopo che erano stati prodotti circa 270.000.
260
La seconda versione del Fairlane V8, introdotta durante la metà dell'anno modello 1962 (marzo 1962), aveva un alesaggio più grande di 3,80 pollici (96,5 mm), aumentando la cilindrata a 260 cu in (4,3 L). Il rapporto di compressione è stato aumentato in modo frazionario a 8,8:1. Il motore era leggermente più pesante del 221, a 482 libbre (219 kg). La potenza nominale (ancora SAE lorda) salì a 164 CV (122 kW) a 4400 giri/min, con una coppia massima di 350 Nm (250 lb⋅ft) a 2200 giri/min.
Per gli anni del modello dell'auto del 1962 e del 1963, i diametri della testa della valvola sono rimasti gli stessi del 221, ma per l'anno del modello dell'auto del 1964 sono stati ingranditi a 1,67 pollici (42,4 mm) (aspirazione) e 1,45 pollici (36,8 mm) (scarico ) – questa era una misura economica in modo che entrambi i motori 260 e 289 potessero utilizzare le stesse valvole. La potenza nominale non è stata modificata.
Nel 1963, la 260 divenne il motore base delle berline Ford a grandezza naturale. Più tardi nell'anno modello, la sua disponibilità è stata ampliata al Ford Falcon e al Mercury Comet . La prima Ford Mustang "1964½" offriva anche la 260, sebbene fosse abbandonata alla fine dell'anno modello dell'auto del 1964.
La Ford lasciò cadere la 260 dopo l'anno modello del 1964 con circa 604.000 prodotti.
XHP-260
La versione speciale da rally della Falcon and Comet e delle prime auto sportive AC Cobra del 1962 utilizzava una versione ad alte prestazioni della 260 con compressione più elevata, fasatura dell'albero a camme più calda, bielle migliorate, valvole con steli di diametro maggiore, molle delle valvole più resistenti e un carburatore a quattro barili. Questo motore è stato valutato (SAE lordo) 260 CV (194 kW) a 5800 giri/min e 269 lb⋅ft (365 Nm) a 4800 giri/min. Questo motore è stato chiamato HP-260 da Ford ed è stato realizzato appositamente per Carroll Shelby - ne sono stati prodotti circa 100.
Tigre raggio di sole
La Sunbeam Tiger Mk del 1964-1966 usava la 260.
La Sunbeam Tiger Mk II del 1967 utilizzava la 289 ci in V8 quando le scorte "build-avanti" della 260 si esaurirono.
289
Anche il 289 cu in (4,7 L) è stato introdotto nell'aprile 1963. L'alesaggio è stato ampliato a 4,00 pollici (101,6 mm), diventando l'alesaggio standard per la maggior parte dei motori a blocco piccolo. La corsa è rimasta a 2,87 pollici. Il 289 pesava 506 libbre (230 kg).
Nel 1963, la 289 a due barili sostituì la 260 come V8 di base per Ford a grandezza naturale.
La versione base era dotata di un carburatore a due corpi e compressione 8,7:1; è stato valutato a 195 CV (145 kW) (SAE lordo) a 4.400 giri/min e 285 lb⋅ft (386 Nm) a 2.200 giri/min.
Codice D
Nel 1964 fu introdotta una versione del motore a prestazioni intermedie con un carburatore a quattro barili e compressione 9,0: 1, con una potenza nominale di 210 CV (157 kW) a 4.400 giri/min e 300 lb⋅ft (407 Nm) a 2.800 giri/min.
Il motore era un'opzione sulla Ford Mustang del 1965 ed era conosciuto come il "codice D" dal codice letterale utilizzato per identificare il motore nel VIN .
Il motore D-code è relativamente raro, poiché è stato offerto solo come motore opzionale nella seconda metà dell'anno modello del 1964.
Super Ciclone
Questo motore è stato commercializzato nel 1964 Mercury Comet Cyclone come "Super Cyclone" e portava un codice K nel suo VIN. Questo motore non è lo stesso motore del motore HiPo K-code offerto nei veicoli Ford.
Codice C
Per il 1965, il rapporto di compressione della base 289 è stato aumentato a 9,3:1, aumentando la potenza e la coppia a 200 CV (149 kW) a 4.400 giri/min e 282 lb⋅ft (382 Nm) a 2.400 giri/min, rispettivamente.
Nel 1968, il due barili fu ridotto a 195 CV (145 kW).
Codice A
Nel 1965 la versione a quattro barili è stata aumentata a 10,0:1 di compressione, ed è stata valutata a 225 CV (168 kW) a 4.800 giri/min e 305 lb⋅ft (414 Nm) a 3.200 giri/min.
Il 289-4V fu anche il motore della prima Ford Falcon GT australiana, la XR Falcon GT .
Numeri di produzione
Circa 3.500.000 motori 289-2V e 289-4V sono stati prodotti alla CEP1 nel 1963-1967 e 800.000 289-2V alla WEP1.
289 HiPo (codice K)
Una versione ad alte prestazioni del motore 289 fu introdotta alla fine dell'anno modello 1963 come ordine speciale per Ford Fairlanes. Il motore è informalmente noto come HiPo o K-code' (dopo la lettera del motore utilizzata nel VIN delle auto così equipaggiate). Stranamente, questo motore è stato introdotto nel 1963 come l'unico motore 289 disponibile nelle Fairlanes intermedie. Le auto di bassa potenza avevano il motore 260 in quell'anno. A partire dal giugno 1964, divenne un'opzione per la Mustang.
Il motore HiPo è stato progettato per aumentare le prestazioni e l'affidabilità ad alto numero di giri rispetto alla tariffa standard 289. Aveva sollevatori solidi con tempi di camma più caldi; compressione 10,5:1; un distributore d'anticipo centrifugo a doppio punto; teste della camera di combustione più piccole con calotte elastiche fuse e prigionieri a vite; collettori di scarico a bassa restrizione; e un carburatore 595 CFM con starter manuale più grande (lo standard 289-4V era 480 CFM). La pompa dell'acqua, la pompa del carburante e le pulegge dell'alternatore/generatore sono state modificate, rispettivamente un minor numero di palette, una molla in più e un diametro maggiore; per aiutare a gestire le velocità del motore più elevate. Anche il fan dell'HiPo era unico. I miglioramenti della parte inferiore includevano un blocco standard selezionato privo di difetti, cappelli dei cuscinetti principali più spessi e smorzatore/equilibratore dell'albero motore, bulloni dell'asta di diametro maggiore, un albero motore realizzato all'80% in ferro nodulare rispetto agli articoli normali al 40%, tutti sono stati controllati per una corretta 'nodularità' lucidando un'area del contrappeso posteriore e confrontando quella superficie utilizzando un dispositivo di ingrandimento con un dato dell'immagine, maggiore contrappeso dell'albero motore per compensare le estremità più pesanti della biella, il maggiore contrappeso esterno nella parte anteriore è stato suddiviso tra l'ammortizzatore dell'albero motore e un contrappeso supplementare posto adiacente al perno di banco anteriore (tutti progettati per ridurre il "momento flettente" nell'albero motore ad alti regimi), il tutto per l'affidabilità ad alto regime. L'HiPo dotato di un singolo carburatore Autolite 4100 a 4 barili portava una potenza lorda SAE di 271 CV (275 CV; 202 kW) a 6.000 giri/min e 312 lb⋅ft (423 Nm) a 3.400 giri/min.
Il motore HiPo K-code era un'opzione costosa e la sua popolarità è stata notevolmente diminuita dopo che i motori big-block 390 e 428 sono diventati disponibili nelle linee Mustang e Fairlane, che offrivano una potenza simile (a scapito di un peso maggiore) a un costo molto inferiore .
GT-350
Il motore HiPo è stato utilizzato in forma modificata da Carroll Shelby per la Shelby GT350 del 1965-1967 , aumentando la potenza nominale a 306 CV (310 PS; 228 kW) a 6.000 giri/min e 329 lb⋅ft (446 Nm) a 4.200 giri/min di coppia , attraverso l'uso di speciali collettori di scarico, un collettore di aspirazione in alluminio e un carburatore Holley 715 CFM a 4 cilindri più grande . Il motore Shelby aveva anche una coppa dell'olio più grande con deflettori per ridurre la fame d'olio in curva. Shelby ha anche sostituito i tappi interni della galleria dell'olio a pressione anteriore con un tappo a vite per ridurre le possibilità di guasto.
Dal 1966 al 1968, Shelby offrì un compressore Paxton opzionale per la 289, aumentando la sua potenza (sulle Shelby GT350) a circa 390 CV (291 kW).
Numeri di produzione
Circa 25.000 K-code 289 sono stati prodotti a CEP1 tra marzo 1963 e giugno 1967.
302 Cappucci cuscinetti di banco a 4 bulloni
GT-40
Ford progettò un nuovo blocco 302 per la GT-40 del 1967, a causa di un nuovo regolamento che limitava la cilindrata del motore a 5,0 litri. Ford è stata in grado di arrivare alla cilindrata 302 con un ottavo di pollice in più di corsa del pistone fino al 289 V8 ad alte prestazioni. Il blocco presentava cappucci dei cuscinetti principali a quattro bulloni per impieghi gravosi e tappi antigelo pressati. Questo motore era sormontato da teste in alluminio Gurney-Weslake. Sono stati realizzati circa 50 blocchi.
Trans-Am 302
Il nuovo motore Ford 302 "Tunnel-Port" era originariamente concepito come l'arma segreta per la stagione Trans-Am 1968, che avrebbe portato loro una terza vittoria del campionato.
A partire da un blocco GT-40 del 1967, Ford ha completato il motore con un nuovo design della testa. Le nuove teste erano basate sul design delle teste NASCAR 427 di Ford. Le porte di aspirazione erano dritte, invece di serpeggiare attorno alle aste di spinta. Le aste di spinta in realtà passavano attraverso il centro delle porte (da qui il nome "Tunnel-Port"). Questa configurazione ha consentito anche l'utilizzo di valvole più grandi.
Il motore del tunnel 302 è stato completato da una doppia presa quadrupla in alluminio.
I fogli di prova Shelby hanno mostrato che questo motore era in grado di produrre potenza nella gamma da 440 a 450 e funzionava attraverso una fascia di giri molto alta (8000+).
Capo 302
Il Boss 302 era una variante prestazionale del monoblocco ispirata da Bill Gay e da Bill Barr, che ha portato le teste dei cilindri di tipo Cleveland al loro attuale stadio di sviluppo (valvole molto grandi che sono state utilizzate solo nel 1969 a causa della design "congelato" a questa specifica in modo che la produzione potesse iniziare) sul blocco da corsa GT-40 del 1967 per migliorare la potenza nominale a 290 CV (216 kW). Secondo alcuni rapporti, il motore a valvole inclinate, a respirazione profonda e ad alto numero di giri poteva produrre più di 310 CV (231 kW), sebbene al momento della consegna fosse dotato di un limitatore di giri elettrico che limitava la velocità massima del motore a 6.150 giri / min. Una robusta estremità inferiore, pareti del cilindro più spesse, tappi antigelo avvitati in acciaio , manovella preparata per la gara, speciali bielle HD e pistoni forgiati in stile Cleveland hanno tenuto insieme il motore alle alte velocità. La chiave della potenza di questo motore erano le teste a flusso libero, a grande porto, a grande valvola, con camera di raffreddamento. La Boss 302 Mustang è stata offerta solo per gli anni modello 1969 e 1970. In un numero di gennaio 2010 della rivista Hot Rod , è stato testato un motore Boss 302 costruito secondo le specifiche, le impostazioni e le condizioni esatte del motore originale. Ha prodotto 372 CV a 6.800 giri/min e 325 lb-ft di coppia a 4.200 giri/min.
302
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- Inoltre, un motore 302 cu in serie 335 302 Cleveland è stato prodotto da Ford Australia per il mercato australiano .
Nel 1967, la Ford GT40 MKII e la GT40 MKIV avevano dominato la 24 Ore di Le Mans per due anni consecutivi, utilizzando varie versioni del motore Ford big-block. Nel tentativo di ridurre le alte velocità, gli organizzatori di questa gara limitarono la cilindrata nel 1968. Ford di conseguenza tornò alla MKI GT40 (originariamente utilizzando la Windsor 289), ma ora aveva aumentato la sua capacità per soddisfare le nuove regole. Poiché Ford aveva stabilito che i motori GT40 dovevano avere un collegamento diretto con le sue auto di produzione, la 302 fu adottata nella produzione nazionale.
Nel 1968, la Ford a blocco piccolo fu portata a 3 pollici (76,2 mm), dando una cilindrata totale di 4.942 cc (4,9 L; 301,6 cu in). Le bielle furono accorciate per consentire l'uso degli stessi pistoni della 289. Sostituì la 289 all'inizio dell'anno modello 1968.
La forma più comune di questo motore utilizzava un carburatore a due corpi, inizialmente con compressione 9,5:1. Aveva sollevatori idraulici e valvole di 1.773 pollici (45,0 mm) (aspirazione) e 1.442 pollici (36,6 mm) (scarico), ed è stato valutato (SAE lordo) a 220 CV (164 kW) a 4.600 giri / min e 300 lb⋅ft ( 407 Nm) a 2.600 giri/min. Opzionale era una versione a quattro barili da 230 CV (172 kW) a 4.800 giri/min.
La 302 è stata prodotta a Windsor dal 1968 al 1978. Dieci anni di produzione sono stati scanditi da diverse modifiche al design, alcune piccole o più grandi. Nel 1970, la produzione del motore fu spostata da Windsor, Ontario, a Cleveland, Ohio. Insieme al trasferimento arrivarono la maggior parte dei cambiamenti che rimasero con lui per il resto della sua vita. Si trattava di steli valvola più lunghi con cappucci rotanti, perni bilancieri tipo collo di bottiglia per una disposizione del dado di arresto positivo e un'asta di spinta più lunga per correggere la geometria del treno valvole. La pompa dell'acqua presa in prestito dalla 351 Cleveland, con alcune piccole modifiche al getto, consentiva l'uso di una presa d'acqua a sinistra. (questo ha migliorato la circolazione dell'acqua nel radiatore in una direzione di flusso più incrociato). Questo cambiamento ha anche richiesto la necessità di un cambio di smorzatore armonico per spostare i segni di fasatura sull'altro lato del coperchio della distribuzione anteriore e una modifica a quattro bulloni che tengono la puleggia della manovella anziché solo tre.
Le normative sulle emissioni causarono una progressiva riduzione del rapporto di compressione per il 302 a due barili, a 9,0: 1 nel 1972, riducendo la potenza lorda SAE a 210 CV (157 kW). In quell'anno, le case automobilistiche statunitensi iniziarono a citare la potenza nei rating netti SAE; il 302 a due barili portava una potenza netta di 140 CV (104 kW). Nel 1975, la sua potenza è scesa fino a 122 CV (91 kW). Fino all'inizio dell'iniezione di carburante negli anni '80, la potenza netta non superava i 210 CV (157 kW).
Dall'anno modello 1978, la 302 divenne più comunemente nota come 5,0 litri, sebbene la sua cilindrata metrica sia di 4.942 cc (4,9 L; 301,6 cu in). Ford potrebbe aver usato il moniker "5.0" per distinguere il 302 dai suoi 300 cu in (4,9 L) in linea sei , che era noto come 4.9. Nonostante la sua cilindrata pubblicizzata, Car and Driver si riferiva al 302 come un motore da 4,9 litri, sebbene nell'uso comune sia tipicamente chiamato "5-Oh, 5-Point-Oh, 5 litri o 302".
L'iniezione del carburante con corpo farfallato divenne disponibile sulla Lincoln Continental del 1980 e divenne standard su tutti i motori 5.0 non HO per il 1983. Per l'anno modello 1986, Ford sostituì il sistema del corpo farfallato con l'iniezione sequenziale multiporta, identificabile dal grande presa con un badge "EFI 5.0" sulla parte superiore.
- 1966-1970 Ford Fairlane (America)
- 1966-1970 Ford Falcon (Nord America)
- 1968–1995 Ford Mustang
- 1968-1974 Ford Galaxie
- 1968-1997 Ford serie E
- 1968-1986 Ford LTD (Americhe)
- 1969-1991 Ford Country Squire
- 1969-1974 Ford Torino
- 1969-1996 Ford Serie F
- 1969-1996 Ford Bronco
- 1971-1977 Ford Maverick
- 1972–1979 Ford Ranchero
- 1975-1980 Ford Granada (Nord America)
- 1977–1981, 1983–1988, 1991–1993 Ford Thunderbird
- 1977–1979 Ford LTD II
- 1978-1979 Ford Fairmont
- 1978–1991 Ford LTD Crown Victoria
- 1996-2001 Ford Explorer
- 1968–1969 Ciclone Mercurio
- 1968–1976 Mercurio Montego
- 1969–1991 Parco della colonia di mercurio
- 1969–1977 Cometa di Mercurio
- 1975–1980 Monarca Mercurio
- 1968, 1977–1981, 1983–1988, 1991–1993 Mercury Cougar
- 1979–1986 Mercurio Capri
- 1983–1991 Mercurio Gran Marchese
- 1979–1986 Marchese di Mercurio
- 1997-2001 Mercury Mountaineer
- 1977-1980 Lincoln Versailles
- 1980, 1982–1987 Lincoln Continental
- 1980-1983 Marchio continentale VI
- 1984–1985 Continental Mark VII
- 1986-1992 Lincoln Mark VII
- 1981–1990 Lincoln Town Car
- 1989-2003 Laforza
GT-350
Solo per il 1968, per la Shelby GT350 fu offerta una versione speciale ad alte prestazioni della 302. Le caratteristiche principali includevano: un collettore di aspirazione angolato e alto in alluminio o ferro, un carburatore a quattro cilindri Holley più grande e valvole più grandi di aspirazione da 1,78 pollici (45 mm) e scarico da 1,6 pollici (41 mm). Aveva un albero a camme di maggiore durata, ancora con sollevatori idraulici. Le teste avevano speciali fori per le aste di spinta a tolleranza stretta per guidare le aste senza bilancieri a binario o piastre di guida in acciaio stampato. Le camere di combustione presentavano anche un design di raffreddamento più piccolo per un rapporto di compressione più elevato e caratteristiche di flusso migliorate. Inoltre, i collettori di scarico in ghisa ad alto flusso simili a quelli del motore 289 Hi-Po K-code hanno ulteriormente migliorato la potenza. In questo pacchetto erano incluse anche bielle per impieghi gravosi con bulloni ad alta resistenza e un albero a gomiti in ferro nodulare . La potenza nominale (SAE lorda) è stata stimata in 315 CV (235 kW) a 6.000 giri/min e 333 lb⋅ft (451 Nm) a 3.800 giri/min.
Il pacco, che è costato $ 692 compreso qualche altra attrezzatura, non è stato popolare e non è tornato per il 1969. Questo motore non era un motore di fabbrica. Piuttosto, come tutti i motori Shelby Mustang, è stato modificato da Shelby American nella loro veste di allestitore di veicoli. Questo motore speciale è ben documentato nel manuale di riparazione del motore di fabbrica Ford per Mustang e Fairlanes del 1968.
Il blocco è stato realizzato in Messico . I segni di fusione "Hecho en Mexico" sono presenti nella valle del sollevatore e il suo punto di forza principale era l'aspetto di cappelli dei cuscinetti di banco a due bulloni molto più grandi e resistenti sull'estremità inferiore del motore - gli stessi dell'HiPo-289, ma non realizzati con ferro nodulare piuttosto il materiale standard di Ford. Il blocco messicano 302 è stato prodotto fino alla metà degli anni '90 e si è persino presentato in auto, camion e furgoni Ford negli anni '70 e all'inizio degli anni '80 (i motori 302 di fabbricazione messicana erano spesso utilizzati dagli stabilimenti automobilistici statunitensi quando CEP1 non poteva produrre abbastanza motori e molti motori sostitutivi Ford erano messicani). I blocchi messicani non sono stati realizzati con un materiale ad alto contenuto di nichel come generalmente si pensa, ma piuttosto con il consueto materiale delle specifiche ACB di Ford. Non sono più resistenti di qualsiasi altro componente fabbricato negli Stati Uniti e la durata utile del foro è generalmente inferiore a causa del minerale di ferro proveniente dal Sud America meno resistente all'usura. Tutti i blocchi V8 messicani sono stati fusi e lavorati per accettare un supporto motore anteriore come richiesto per le loro applicazioni su camion.
255
Alla fine degli anni '70 un'urgente necessità di soddisfare gli standard EPA CAFE ha portato alla creazione della versione da 255 cu in (4,2 L) per l'anno modello 1980, essenzialmente un 302 con gli alesaggi dei cilindri ridotti a 3,68 pollici (93,5 mm). Il 302 doveva essere eliminato e il 255 doveva essere un motore provvisorio che sarebbe rimasto fino alla produzione del nuovo V6: una soluzione rapida. La potenza nominale (rete SAE) era di 115-122 CV (86-91 kW), a seconda dell'anno e dell'applicazione. Le teste dei cilindri, che erano specifiche per questo motore, utilizzavano camere di combustione e valvole più piccole e le porte di aspirazione erano ovali mentre le altre erano tutte rettangolari. L'unico indizio visibile dall'esterno era l'uso di un collettore di aspirazione a canale aperto con un coperchio della valle del sollevatore in acciaio stampato attaccato alla parte inferiore, che ricorda i motori V8 della generazione precedente, come il blocco a Y e il MEL .
Era opzionale nelle auto con telaio Fox, tra cui la Mustang e il cugino aziendale Mercury Capri, Thunderbird, Fairmont e l'equipaggiamento standard della Ford LTD . Alcune varianti (cioè Mercury Grand Marquis) erano dotate di un carburatore a venturi variabile che era in grado di risparmiare carburante in autostrada superiore a 27 MPG. A causa delle sue pessime prestazioni complessive, la 255 è stata abbandonata alla fine dell'anno modello 1982 con 253.000 unità prodotte - la produzione della 302 è continuata e i piani per eliminarla gradualmente sono stati abbandonati.
Applicazioni:
- 1980-1982 Ford Fairmont
- 1980-1982 Ford F-100/150
- 1980-1982 Ford Granada
- 1980–1982 Ford LTD
- 1980-1982 Ford Mustang
- 1980-1982 Ford Thunderbird
- 1980–1982 Mercurio Capri
- 1980-1982 Mercurio Cougar
- 1980-1982 Marchese di Mercurio
- 1980-1982 Mercurio Zefiro
5,0 HO
L'anno modello 1982 ha portato una nuova variazione 5.0 High Output. Le Mustang e le Mercury Capri dotate di cambio manuale sono state prima dotate di carburatori a due cilindri (1982), poi di un carburatore Holley a quattro cilindri (1983-1985). Il blocco è stato dotato di borchie di sollevamento più alte e riviste per accettare sollevatori a rulli e un albero a camme in acciaio nel 1985, e l'iniezione sequenziale elettronica del carburante è stata introdotta nel 1986. Mentre l'iniezione sequenziale è stata utilizzata sulla Mustang a partire dal 1986, molti altri veicoli, inclusi i camion , ha continuato a utilizzare un sistema di iniezione del carburante batch-fire. I sistemi EFI basati sulla velocità-densità utilizzavano un grande collettore in alluminio pressofuso in due pezzi. È stato montato su tutti i motori fino al 1988, dopo di che è stato gradualmente eliminato per un sistema di misurazione del tipo ad aria di massa nella maggior parte delle applicazioni (le auto con piattaforma Panther non conformi alla California hanno mantenuto il sistema di densità di velocità fino a quando la Lincoln Town Car ha ricevuto il V8 modulare per l'anno modello 1991 e la Crown Victoria e Grand Marquis per il 1992).
Lo stesso collettore è stato utilizzato nelle applicazioni MAF, con l'aggiunta del sensore MAF nel tubo di aspirazione dell'aria. Il sistema MAF è continuato, con piccole revisioni, fino al ritiro del motore nel 2001. Ford ha offerto una testata ad alte prestazioni che era una parte di serie sui modelli Mustang Cobra 1993-1995 e Ford Explorer e Mercury Mountaineers precedenti al 1997-1/2 dotati di il motore 5.0 L chiamato la testa GT-40 (casting ID F3ZE-AA). A metà del 1997, le teste Explorer e Mountaineer 5.0 L furono riviste e ribattezzate GT40P. Le teste GT40P, a differenza delle teste GT40, avevano una forma/design delle porte molto ben sviluppato che produceva circa 200 cfm sul lato di aspirazione e 140 cfm sul lato di scarico senza aumentare le dimensioni delle porte rispetto ai getti E7TE standard e senza aumentare la dimensione della valvola di scarico. Avevano anche camere di combustione più piccole da 59-61 cc per una maggiore compressione e la forma della camera di combustione è stata rivista per mettere la punta della candela vicino al centro della camera per una combustione più uniforme. Queste teste GT40P sono considerate da molti appassionati estremamente efficienti.
La 302 è rimasta un caposaldo di varie auto e camion Ford fino alla fine degli anni '90, sebbene sia stata progressivamente sostituita dal motore Modular da 4,6 L a partire dai primi anni '90. L'ultimo motore 302 è stato prodotto per l'installazione in un veicolo di produzione è stato a Cleveland Engine Plant #1 nel dicembre 2000, come parte di un build-ahead per fornire Ford of Australia, che ha installato il loro ultimo motore di questo tipo in un nuovo veicolo nell'agosto 2002. Il 302 è ancora disponibile come motore completo per casse da Ford Racing Performance Parts.
Applicazioni:
- 1982-1995 Ford Mustang
- 1984-1985 Ford Sierra XR8 (Sud Africa)
- 1996-2001 Ford Explorer
- 1982–1986 Mercurio Capri
- 1997-2001 Mercury Mountaineer
- 1987-1992 Lincoln Mark VII (solo modelli 1987 LSC)
- 1991-1993 Ford Thunderbird Mercury Cougar
- 1991-2002 Ford Falcon
- 1991-2002 Ford Fairlane/Ford LTD
5.6
Nel 2001, Ford Australia ha anche costruito alcuni Windsor a corsa da 5,6 L (5.605 cc, 342 cu in) con teste GT40P rielaborate (con valvole più grandi), un collettore di ingresso a otto trombe unico dotato di un unico corpo farfallato, manovella a corsa lunga, Aste ad H e bilancieri a rullo. Utilizzato in veicoli noti come Ford Falcons serie "T" e XR8 Pursuit 250 nella loro ultima collaborazione (e forse l'ultimo utilizzo di produzione del piccolo blocco Windsor) nel 2001-2002. I veicoli dotati di questi motori stroker sono stati venduti sotto la bandiera di, e disponibili solo presso i concessionari sotto la bandiera FTE (Ford Tickford Experience). Sono stati prodotti in collaborazione con il partner di prestazioni di lunga data Tickford. Hanno prodotto 335 CV (250 kW) a 5.250 giri/min e 369 lb⋅ft (500 Nm) a 4.250 giri/min. I 5,6 litri di cilindrata sono stati raggiunti allungando la corsa da 76,2 mm (3,0 pollici) a 86,4 mm (3,4 pollici).
Camion 302
La Truck Division ha avviato una conversione della testata a quattro valvole per cilindro azionata da un'asta di spinta nei primi anni '90 come mezzo per modernizzare/migliorare e prolungare la durata del motore Windsor. Questo lavoro è stato fatto per Ford da Roush Industries (per US $ 1 milione) e due varianti 302ci/5,0L e una 351ci/5,8 L sono state costruite e testate. Questi motori ebbero molto successo, ma la direzione superiore si rifiutò di consentire ai motori così equipaggiati di entrare in produzione, affermando che l'uso di un blocco di ghisa in una nuova auto (sebbene il 302 rimanesse un'opzione motore in Explorer fino al MY2001) non era più accettabile. Uno dei motori 5.0 L è in uso in un hot rod. Vari produttori aftermarket hanno anche prodotto teste a quattro valvole per il 302, in particolare Dominion Performance.
Marina 302
Il 302 è stato marinizzato e offerto sia in configurazioni standard che a rotazione inversa.
351W
Il 351W (Windsor) viene spesso confuso con il 351 Cleveland , che è un motore diverso di cilindrata identica. Il 351 cu in (5,8 L) Windsor presentava un'altezza del ponte più alta di 1,3 pollici (32,5 mm) rispetto al 302, consentendo una corsa di 3,5 pollici (88,9 mm). Sebbene nella configurazione generale sia molto simile al 289-302 e condivida lo stesso alloggiamento della campana, i supporti del motore e altre piccole parti, il 351W aveva un unico blocco a ponte alto, cappelli di banco più grandi, bielle più spesse e più lunghe e un ordine di sparo distinto (1-3-7-2-6-5-4-8 contro il solito 1-5-4-2-6-3-7-8, un mezzo per spostare l'inaccettabile 'rumore' del accensione consecutiva dei cilindri anteriori adiacenti alla parte posteriore più rigida del blocco motore, il tutto riducendo l'eccessivo carico sul cuscinetto principale), aggiungendo circa 25 libbre (11 kg) al peso a secco del motore. Il distributore è leggermente diverso, in modo da ospitare un albero della pompa dell'olio più grande e una pompa dell'olio più grande. Alcuni anni avevano tubi dell'asta di livello filettati.
Aveva una testa unica che ottimizzava la coppia rispetto alla respirazione ad alto numero di giri, spesso sostituita dagli appassionati con teste aftermarket che fornivano prestazioni migliori. Le prime teste del 1969 e del 1970 avevano valvole e porte più grandi per prestazioni migliori. Le fusioni della testa e le dimensioni della testa della valvola dal 1969 al 1976 erano diverse, in particolare nei passaggi per l'iniezione dell'aria e nei diametri delle candele (1969-1974 18 mm, 1975 e fino a 14 mm). Dal 1977 in poi, il 351W ha condiviso la stessa fusione della testa del 302, differendo solo per i diametri dei fori dei bulloni (7/16 di pollice per 302, 1/2 pollice per 351W). I primi blocchi (casting ID C9OE-6015-B) avevano abbastanza metallo sulle selle dei cuscinetti 2, 3 e 4 per le condutture a quattro bulloni e, come con tutte le Ford a blocchi piccoli (SBF), erano superiori in forza alla maggior parte dei modelli più recenti , getti leggeri. In generale, i blocchi dal 1969 al 1974 sono considerati di gran lunga superiori in termini di resistenza rispetto ai blocchi successivi, rendendo queste prime unità tra le più potenti e desiderabili dell'intera famiglia di motori SBF, compresa la serie 335. Durante gli anni '80, è stata reintrodotta una versione a quattro barili (collettore di aspirazione ID E6TE-9425-B) per l'uso in autocarri leggeri e furgoni. Nel 1988, l'iniezione di carburante ha sostituito il carburatore a quattro barilotti. L'albero a camme/sollevatori a rulli sono stati introdotti in questo motore nel 1994.
La trave originale della biella ( forgiatura ID C9OE-A) presentava borchie a spruzzo d'olio forate per lubrificare lo spinotto del pistone e l'alesaggio del cilindro e bulloni dell'asta a testa rettangolare montati su spalle brocciate. Un certo numero di cedimenti per fatica è stato attribuito alla lavorazione della parte, quindi l'area della testa del bullone è stata rettificata per trattenere il metallo nell'area critica, richiedendo l'uso di bulloni a "testa da football". Nel 1975, la forgiatura della trave (D6OE-AA) è stata aggiornata con più metallo nell'area della testa del bullone. I bossoli degli schizzi d'olio sono stati perforati per l'uso nei motori di esportazione, dove la qualità dei lubrificanti accessibili era discutibile. La forgiatura del cappuccio dell'asta è rimasta la stessa su entrambe le unità (parte ID C9OE-A). Nel 1982, il design del motore Essex V6 utilizzava una nuova versione della biella da 351 W (E2AE-A), la differenza tra le due parti era che le unità V6 e V8 erano lavorate rispettivamente in unità metriche e SAE . Il cappuccio presentava una sporgenza più lunga per il bilanciamento rispetto al design originale.
Il blocco ha subito alcune modifiche sin dal suo inizio. Nel 1971, l'altezza del ponte è stata estesa da 9,480 pollici a 9,503 pollici (fusione D1AE-6015-DA) per ridurre il rapporto di compressione per ridurre le emissioni di NOx senza la necessità di modificare il design del pistone o della testata. Nel 1974 è stata aggiunta una bugna sulla parte anteriore della bancata destra per montare la pompa di iniezione dell'aria (fusione D4AE-A). Nel 1974, il tubo dell'asta di livello dell'olio si spostò dalla scatola della distribuzione alla gonna sotto la bancata del cilindro sinistra vicino alla parte posteriore del getto. Questi dettagli hanno reso più difficile lo scambio di blocchi più vecchi da autovetture con coppe dell'olio a coppa anteriore a vetture Mustang e LTD/Crown Vic Ford più recenti con coppa posteriore, a meno che una coppa dell'olio non avesse l'asta di livello montata al suo interno. Nel 1984, la guarnizione principale posteriore è stata modificata da un componente in due pezzi a un design in un unico pezzo.
Introdotto nel 1969, è stato inizialmente valutato (SAE lordo) a 250 CV (186 kW) con un carburatore a due barili o 290 CV (216 kW) con un quattro barili. Quando Ford passò alla potenza nominale nel 1972, era valutata da 153 a 161 CV (da 114 a 120 kW), sebbene la potenza effettiva installata fosse solo leggermente inferiore a quella del 1971. Circa 8,6 milioni di motori da 351 W sono stati prodotti tra il 1969 e il 1996 a il Windsor Engine Plant numero uno.
Durante gli anni '90, gli appassionati di motori stavano modificando le teste dei cilindri 351 Cleveland 2V (indirizzando l'uscita del liquido di raffreddamento dalle superfici dei blocchi alle superfici del collettore di aspirazione) per l'uso nel 351W, dando vita alla Clevor (combinando Cleveland e Windsor). Questa modifica ha richiesto l'uso di pistoni personalizzati a causa del diverso terreno della camera di combustione (valvole inclinate vs valvole diritte) e collettori di aspirazione. Questa combinazione ha prodotto il potenziale di potenza del 351C con la robustezza del blocco piccolo 351W ed è stata possibile perché sono state prodotte più teste dei cilindri 351C 2V rispetto ai corrispondenti blocchi motore (il 351M e il 400 usavano la stessa testata del 351C 2V).
Il 5.8 L, 351W, è stato cambiato negli anni '90 da densità di velocità a MAF; i guadagni in termini di prestazioni sono stati direttamente influenzati. Prima del 1994, il 5,8 L era dotato di densità di velocità. Questa codifica programmata è stata inserita nel computer del veicolo per dire al motore quanta aria dovrebbe ricevere, fornendo quindi una quantità appropriata di carburante. Tuttavia, se vengono apportate modifiche per aumentare il flusso d'aria, il computer non fornisce più carburante fino a quando i sensori dell'ossigeno non registrano una combustione magra e solo allora il computer può compensare l'assetto del carburante. Dopo il 1994, il motore è stato cambiato in flusso d'aria di massa (MAF). Ciò ha permesso al computer di leggere direttamente quanta aria stava ricevendo il motore attraverso l'aiuto di un sensore nella presa d'aria purché fosse utilizzato quel sensore esatto (i sensori MAF non possono essere aggiornati per un flusso maggiore senza utilizzare un chip aftermarket, reflash o ECU Il resto del sistema di aspirazione può essere modificato in molti modi, ma generalmente il sensore MAF rimane di serie). Poiché il computer lo legge, è in grado di aumentare la quantità di carburante che il motore riceve quando viene aumentato il flusso d'aria, aumentando così le prestazioni.
Applicazioni:
- 1968-1974 Ford Galaxie
- 1968–1970 Ford Mustang
- 1969-1971 Mercury Cougar
- 1969-1991 Ford Country Squire
- 1969-1970 Ford Fairlane (America)
- 1970-1976 Ford Torino
- 1974–1976 Ford Elite
- 1975-1996 Ford serie E
- 1977–1979 Ford LTD II
- 1977-1979 Ford Thunderbird
- 1979-1996 Ford Bronco
- 1979-1982 Ford LTD (Americhe)
- 1979-1991 Ford LTD Crown Victoria (dopo il 1982, questo motore sarebbe stato venduto solo per le vendite della polizia)
- 1987-1997 Ford Serie F
- 1977-1979 Mercury Cougar (solo station wagon)
- 1978, 1986-1991 Parco della colonia di mercurio
- 1978-1982 Marchese di Mercurio
- 1986–1991 Mercurio Gran Marchese
- 1980 Continental Mark VI
Marina 351
Dalla fine degli anni '60 fino alla prima metà degli anni '90, il 351 Windsor ha avuto una lunga storia di essere marinato da Holman Moody Marine, Redline di Lewiston, ID (ora defunto), Pleasure Craft Marine (PCM) e Indmar per l'uso in circa ogni marca di imbarcazione da diporto, compreso; Barche da sci da competizione entrobordo Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne , MasterCraft e Supra. I primi motori marinizzati erano valutati a 220 CV (164 kW). La maggior parte dei 351 marinizzati PCM e Indmar erano valutati a 240 CV (179 kW). All'inizio degli anni '90, una versione da 260 CV (194 kW) e una versione ad alto rendimento che utilizzavano teste GT-40 e il carburatore marino Holley 4160 avevano una potenza nominale di 285 CV (213 kW). Alcuni 351 motori GT-40 / HO sono stati marinizzati dotati di iniezione di carburante con corpo farfallato (TBI) e sono stati valutati a 310 CV (231 kW). Il rapporto dell'industria nautica con la piattaforma 351W è terminato quando Ford non è stata in grado o non ha voluto competere con la produzione di massa di motori dotati di TBI e MPI da parte di GM. Durante quel periodo, la piattaforma V8 small-block scelta dalla comunità marina da diporto è passata alla serie di motori da 350 cu in (5,7L) GM L31 (Vortec 5700).
427 Blocco di alluminio
Il motore Windsor small-block è stato annoiato e accarezzato a 427 cu in (7,0 L) per l'uso nella Saleen S7 (2000-2004) e nel suo modello da competizione S7R (sebbene utilizzasse teste in stile Cleveland). Il motore da strada era in grado di produrre 550 CV (410 kW; 558 CV) a 6400 giri/min. La velocità massima dell'S7 era di circa 220 mph (354 km/h).
Nel 2005, Saleen ha rilasciato la versione biturbo S7 del motore con due turbocompressori Garrett che producono 5,5 psi (0,38 bar) di spinta , aumentando la potenza massima a 750 CV (559 kW; 760 PS) a 6300 giri / min e la coppia massima a 700 lb⋅ft (949 Nm) a 4800 giri/min. La velocità massima della S7 biturbo era di 248 mph (399 km/h).
Ford Racing
Negli anni 2000 Ford Racing Performance Parts ha venduto due motori per casse "Boss" e almeno un blocco 351:
FR Boss 302
Il nuovo motore Boss 302 è stato presentato nel 2006 al SEMA show.
FR Boss 351W
Il "Racing Boss 351" (da non confondere con il motore Ford 335 Boss 351 ) è un motore per casse basato sul motore Ford Windsor da 351 cu in (5.752 cc), ma utilizza Cleveland da 2,75 pollici (70 mm) perni portanti principali. Le scelte di altezza della piattaforma includono 9,2 pollici (234 mm) e 9,5 pollici (241 mm). Gli spostamenti massimi sono corsa di 4,25 pollici (108 mm) e alesaggio di 4,125 pollici (105 mm). La cilindrata risultante è fino a 454,38 pollici cubi (7445,9 cc, o 7,4 L).
Il blocco non forato con maggiore capacità di alesaggio è diventato disponibile dal terzo trimestre del 2009. Un motore da 427 cu in (6.997 cc) basato su Boss 351 che produce 535 CV (399 kW) era disponibile dal primo trimestre del 2010.
Nel 2010, il prezzo consigliato per il blocco Boss 351 era di $ 1.999.
Guarda anche
Appunti
Riferimenti
Ulteriori letture
- Martin, Isacco (1999). Ford Windsor Small-Block Performance: parti e modifiche per High Performance Street e Racing (1a ed.). Penguin Group, Inc. pp. 1-2. ISBN 1-55788-323-8.
- Notzli, Max, ed. (7 marzo 2002). Automobil Revue 2002 (in tedesco e francese). 97 . Berna, Svizzera: Büchler Grafino AG. P. 288. ISBN 3-905-386-02-X.
- Reid, George (2001). Come costruire Max prestazioni Ford V-8 su un bilancio . Cartech, Inc. pagg. 5–6 . ISBN 1-884089-55-0.
link esterno
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