Manchester, South Junction e Altrincham Railway - Manchester, South Junction and Altrincham Railway
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Manchester, South Junction e Altrincham Railway |
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La Manchester South Junction e la Altrincham Railway (MSJ & AR) erano una ferrovia suburbana che gestiva un percorso di 8 1 ⁄ 2 miglia (14 km) tra Altrincham nel Cheshire e la stazione ferroviaria di Manchester London Road (ora Piccadilly ) a Manchester .
La linea MSJ & AR ha operato con tre diversi sistemi di elettrificazione in un periodo di circa 60 anni. Il servizio veloce e frequente derivante dall'introduzione della prima generazione di treni elettrici nel 1931 è stato un contributo significativo allo sviluppo suburbano nei distretti di Stretford , Sale e Altrincham , a sud-ovest di Manchester.
La parte meridionale del percorso MSJ e AR fa parte del sistema ferroviario leggero Manchester Metrolink dal 1992. La sezione settentrionale tra le stazioni di Manchester Piccadilly e Deansgate è ora una sezione intensamente utilizzata della rete National Rail , utilizzata dai treni che corrono a nord e a ovest di Manchester.
Costruzione
La stazione ferroviaria di Manchester London Road (l'odierna Piccadilly) fu aperta l'8 maggio 1842. London Road era il capolinea di due linee principali che si avvicinavano alla città da sud e da est: la Manchester and Birmingham Railway da Stockport e Crewe e la Sheffield, Ashton- under-Lyne e Manchester Railway , che a quel punto correva solo fino a Godley , ma alla fine sarebbe stata estesa a Sheffield attraverso la rotta Woodhead .
Già nei primi tempi era chiaro che il terminal senza uscita di London Road avrebbe dovuto essere collegato alle altre linee ferroviarie che servivano Manchester. Il Manchester & Birmingham e Sheffield, Ashton-under-Lyne e Manchester società ha proposto un prolungamento delle loro linee che costeggiare la parte meridionale del centro di Manchester su un 1 1 / 2 viadotto -mile (2,4 km), e unirsi al Liverpool e la Manchester Railway a Ordsall Lane a Salford . Questa è stata promossa come la South Junction Line. È stata proposta anche una diramazione, che lascia la linea South Junction a Castlefield (a ovest dell'attuale stazione di Deansgate ) e segue il Bridgewater Canal fino ad Altrincham . Il Manchester South Junction e l'Altrincham Railway Act ricevettero l' assenso reale il 21 luglio 1845.
Gli ingegneri erano Joseph Locke , George W. Buck e William Baker . I contratti furono concessi il 23 ottobre 1845 a David Bellhouse (per la giunzione sud) e John Brogden (per la filiale di Altrincham). Dopo alcune contrattazioni sul prezzo dei terreni e altre questioni, il 30 ottobre 1846 fu presentato un rapporto sulla costruzione effettiva. Tuttavia i lavori furono sospesi poiché la società aveva esaurito i soldi. Un'offerta pubblica di obbligazioni quinquennali al 5% annuo ha raccolto solo £ 50.000, quindi è stata richiesta un'ulteriore legge del Parlamento (approvata il 22 luglio 1848) per aumentare il capitale da £ 250.000 a £ 650.000. Le due società proprietarie hanno fornito ciascuna la metà di questo importo. Il 20 gennaio 1849, un viadotto vicino a Oxford Road crollò mentre le impalcature venivano rimosse. Tre uomini sono morti e due sono rimasti feriti. Cinque giorni dopo i due archi adiacenti fallirono senza lesioni. La ragione accettata era la lenta presa della malta in caso di pioggia.
Alla fine la linea da Manchester Oxford Road ad Altrincham fu aperta il 20 luglio 1849 e le porzioni di South Junction da London Road a Oxford Road e da Castlefield Junction a Ordsall Lane furono completate il 1 ° agosto 1849. Nel settembre 1849 il capolinea sud fu ampliato a a breve distanza da Altrincham fino a Bowdon .
Era del vapore
Nel diciannovesimo secolo, l'area tra Manchester e Altrincham non fu colonizzata in modo intensivo; si trattava essenzialmente di un'area dedita all'agricoltura e all'orticoltura. Altrincham stessa era una piccola città mercato. I primi treni a vapore operavano un servizio orario, ma questo è stato aumentato con lo sviluppo del traffico.
Nei primi quarant'anni circa, la maggior parte dei treni di Altrincham terminava alla stazione di Oxford Road a Manchester, con solo una minoranza estesa al terminal della linea principale a London Road. Dal 1890 in poi, la maggior parte dei treni fu estesa per arrivare a London Road, ma a quel punto i treni passeggeri erano stati ritirati dalla rotta South Junction per Ordsall Lane.
A seguito del consolidamento delle compagnie ferroviarie più piccole a metà del XIX secolo, la MSJ & AR passò alla proprietà congiunta della London and North Western Railway (L & NWR) e della Manchester, Sheffield e Lincolnshire Railway (MS&LR), che fu il successore della Sheffield , Ashton-under-Lyne e Manchester e il predecessore della Great Central Railway . I frequenti disaccordi tra i due proprietari hanno portato alla nomina di un arbitro indipendente a tempo pieno per risolvere le controversie e garantire il funzionamento quotidiano della ferrovia.
La MSJ & AR possedeva i propri pullman, ma il trasporto era fornito da locomotive appartenenti sia alle società L & NWR che MS&LR. I treni a vapore MSJ e AR erano insoliti nel mantenere tre classi di alloggi per passeggeri ben dopo che la maggior parte delle altre compagnie britanniche aveva rinunciato alla seconda classe.
Il 3 aprile 1881, le stazioni originali di Bowdon e Altrincham furono chiuse e sostituite da una nuova stazione situata tra le due chiamate Altrincham e Bowdon , nella posizione dell'odierna Altrincham Interchange . Sempre nel 1881, il capolinea all'altra estremità della linea a London Road fu ricostruito come una piattaforma ad isola curva collegata alla stazione principale tramite un ponte pedonale. Questa disposizione sopravvive oggi come i binari 13 e 14 a Manchester Piccadilly.
Elettrificazione a 1500 V CC
Nella prima parte del 20 ° secolo, i treni a vapore MSJ e AR subirono una crescente concorrenza da parte dei tram elettrici , che a quel tempo percorrevano l'intero percorso da Manchester ad Altrincham e seguivano da vicino il percorso della ferrovia.
Varie proposte di elettrificazione furono studiate per contrastare questa minaccia, anche se fu solo dopo il Raggruppamento del 1923 che furono intraprese azioni concrete. In seguito al raggruppamento, la proprietà e la gestione della linea sono state rilevate da un comitato MSJ e AR, che rappresentava sia la London, Midland and Scottish Railway (LMS) che la London and North Eastern Railway (LNER). L'LNER era particolarmente interessato all'elettrificazione delle linee ferroviarie principali e nel 1928 un rapporto del governo aveva raccomandato un sovraccarico di 1500 V CC come sistema standard nazionale.
Nonostante l'entusiasmo dell'LNER per la trazione elettrica, l'LMS è stata la società responsabile dell'installazione della maggior parte della nuova infrastruttura di elettrificazione sulla linea, mentre 22 nuove unità multiple elettriche (EMU) a 3 auto sono state costruite per la linea da Metropolitan-Cammell a un LMS design. Il nuovo materiale rotabile era di struttura in legno e un design conservativo, con singoli compartimenti in tutto (senza corridoi) e offrendo alloggi di prima e terza classe. Le unità multiple elettriche erano tutte basate in un nuovo deposito, situato appena a sud della stazione di Altrincham e Bowdon, sul sito del capolinea MSJ e AR Bowdon originale.
I nuovi treni iniziarono i test nel 1930 e l'11 maggio 1931 il servizio locale di London Road to Altrincham divenne completamente elettrico. In concomitanza con il servizio elettrico, sono state aperte nuove stazioni suburbane a Dane Road e Navigation Road . La stazione precedentemente chiamata Old Trafford Cricket Ground (che era aperta solo per le partite del vicino Lancashire County Cricket Club , o campo di calcio del Manchester United ) fu aperta a tempo pieno e ribattezzata Warwick Road .
La Altrincham Electrics ha fornito un servizio più veloce e più frequente rispetto ai treni a vapore che avevano sostituito e ha portato a un aumento dell'89% del patrocinio sulla linea entro i primi cinque anni. Il nuovo servizio elettrico ha anche stimolato un ulteriore sviluppo residenziale suburbano vicino alla linea e ha fornito un primo esempio degli slogan di marketing odierni quando i pubblicitari della ferrovia hanno soprannominato le iniziali MSJ e AR come Many Short Journeys and Absolute Reliability.
Oltre ai treni locali, la Altrincham Electrics forniva anche servizi espressi in determinate ore del giorno, utilizzando una sezione di linea a quattro binari tra Sale e Old Trafford . Alcuni dei treni elettrici di tutte le stazioni viaggiavano solo tra Manchester e Sale, mentre i treni passeggeri e merci a vapore usavano anche MSJ e AR per viaggiare verso destinazioni oltre i confini dell'elettrificazione alle due estremità della linea. I treni passeggeri viaggiavano dalla linea dell'ex Cheshire Lines Committee (CLC) da Chester Northgate a Manchester Central , divergendo dalla MSJ e AR a Cornbrook Junction. C'era anche un servizio locale dalla linea ex-LNWR da Warrington Arpley , via Lymm che terminava a Manchester London Road.
Il successo di MSJ e AR e l'affidabilità della distribuzione a 1500 V CC hanno incoraggiato l'LNER a perseguire un'ulteriore elettrificazione. Questi progetti furono interrotti e ritardati dalla seconda guerra mondiale , ma nel 1954 la prima linea ferroviaria elettrica principale nel nord della Gran Bretagna fu completata da Sheffield Victoria a Manchester London Road attraverso la rotta Woodhead , utilizzando 1500 V CC in testa. Questa linea si avvicinava a London Road da est e sebbene fosse dotata dello stesso sistema di elettrificazione della MSJ e AR e avesse una propria flotta di EMU suburbane da 1500 V CC (che in seguito sarebbero state classificate come Classe 506 ), le due linee elettriche non furono mai collegate a London Road ei due tipi di EMU non si sono mai avventurati nel territorio dell'altro.
In comune con la maggior parte delle rotte ferroviarie, il traffico passeggeri su MSJ e AR è diminuito significativamente negli anni '60, poiché i modelli di viaggio sono cambiati e più persone hanno avuto accesso alle auto private. Di conseguenza, i servizi espressi di Altrincham Electric sono stati ritirati, lungo parte del materiale rotabile e molti dei treni merci che utilizzavano il percorso. La sezione quadrupla del binario MSJ e AR è stata ridotta al doppio binario convenzionale nel 1963 e la stazione centrale di Manchester è stata chiusa il 5 maggio 1969, con i treni delle linee ex-CLC Chester e Warrington deviati per terminare a Oxford Road .
Conversione a 25 kV AC
Negli anni '50, le ferrovie britanniche scelsero 25 kV 50 Hz CA in testa al posto di 1500 V CC come standard per tutte le future elettrificazioni della linea principale al di fuori della regione meridionale . Nel settembre 1960 il primo stadio della linea principale elettrificata della costa occidentale si aprì tra Manchester e Crewe , utilizzando il sistema a 25 kV CA. Allo stesso tempo, la stazione di Manchester London Road è stata ampiamente ricostruita (comprese le piattaforme MSJ e AR) ed è stata ribattezzata Manchester Piccadilly. Dal 15 settembre 1958 tutti i treni di Altrincham furono ridotti alla banchina della baia di Oxford Road per consentire la ricostruzione di procedere a London Road. Il breve tratto tra le stazioni di Piccadilly e Oxford Road è stato convertito in 25 kV CA e il 21 settembre 1960 i servizi elettrici suburbani delle linee Styal e Stockport hanno iniziato a utilizzare Oxford Road come capolinea della città.
Verso la fine degli anni '60 la Altrincham Electrics si avvicinava ai quarant'anni. Invece di sostituirli con un nuovo materiale rotabile operante sul sistema non standard da 1500 V CC, si è deciso di ritirare i treni e convertire l'intera linea di Altrincham a 25 kV CA. L'ultimo treno da 1500 V CC è stato il 23:35 da Oxford Road del 30 aprile 1971. Il deposito di Altrincham è stato chiuso e tutto il materiale rotabile del 1931 (assegnato provvisoriamente alla Classe 505 dalla British Rail) è stato ritirato dal servizio.
Lunedì 3 maggio 1971 fu introdotto un servizio a intervalli di 15 minuti da Altrincham, che attraversava Manchester Piccadilly fino ad Alderley Edge e Crewe . L'esclusivo Altrincham Electrics, vecchio di 40 anni e tre auto, è stato sostituito da EMU da 12 anni e quattro auto Classe 304 da 25 kV AC, con sede nel deposito di Longsight. Tre delle carrozze rimorchio del centro di scorta del 1931 sono state conservate e due sono ora in fase di restauro presso la Midland Railway - Butterley nel Derbyshire . Tuttavia nessuno degli autobus è stato conservato.
Dopo la conversione nel 1971, i servizi AC sulla linea Altrincham continuarono relativamente invariati per i vent'anni successivi.
- Dalla metà degli anni '70, la Greater Manchester PTE ha assunto un ruolo proattivo nella promozione e nel supporto finanziario per i servizi ferroviari locali nella Greater Manchester . Nel novembre 1976 fu aperto uno scambio autobus / ferrovia nel piazzale della stazione di Altrincham, il primo interscambio costruito appositamente nell'area di Greater Manchester. Gli orari degli autobus sono stati rivisti per collegarsi con i treni da e per Manchester, sono stati assegnati nuovi veicoli alle linee degli autobus e i servizi sono stati promossi con uno speciale marchio Interlink .
- Alcuni treni furono deviati per terminare a Hazel Grove quando l'elettrificazione suburbana fu estesa a quel punto nel giugno 1981.
- Negli anni '80 le quattro vetture della Classe 304 furono ridotte a tre vetture durante un programma di ristrutturazione e gli alloggi di prima classe furono eliminati. Nel 1984 un piccolo numero di EMU Classe 303 ristrutturate , precedentemente utilizzate nell'area di Glasgow , furono schierate nell'area suburbana di Manchester e anche queste apparvero in servizio sulla linea di Altrincham.
- Nel 1988, la sezione originale della linea South Junction tra Castlefield Junction (adiacente alla stazione di Deansgate ) e la linea Victoria to Liverpool Lime Street , è stata rivitalizzata dall'apertura del Windsor Link a Salford Crescent . Il Windsor Link ha permesso ai treni da Manchester Piccadilly e Oxford Road di raggiungere le linee per Wigan , Bolton e Preston e ha aperto molte potenziali destinazioni (sia locali che a lunga percorrenza) per i treni dal lato sud di Manchester. Il pieno sfruttamento del Windsor Link dipendeva dalla conversione della linea Altrincham in operazione Metrolink , che ha liberato molte linee ferroviarie lungo la sezione congestionata tra Deansgate e Piccadilly.
Conversione a Metrolink
Il Manchester Metrolink è un sistema di metropolitana leggera introdotto nell'area di Manchester all'inizio degli anni '90 con l'obiettivo di ridurre la congestione del traffico fornendo opzioni di trasporto pubblico moderne e attraenti per i viaggi nel centro della città e offrendo uno scambio più conveniente tra i sistemi ferroviari nord e a sud della città. La fase I di Metrolink ha comportato la conversione delle linee British Rail da Victoria a Bury e Piccadilly ad Altrincham per il funzionamento della metropolitana leggera, e il collegamento delle due con una sezione stradale attraverso il centro della città.
La conversione della linea Altrincham in Metrolink era stata originariamente dichiarata non richiedere più di sei settimane. In tal caso, la linea è stata chiusa per circa sei mesi, durante i quali sono stati forniti sia tutte le stazioni che un servizio di autobus sostitutivo espresso nelle ore di punta (prima fermata Sale). I biglietti ferroviari erano validi sugli autobus sostitutivi, gestiti dalla North Western Road Car Company e funzionanti tutti i giorni tranne la domenica. Altri due operatori hanno fornito i servizi extra nelle ore di punta nei giorni feriali. L'ultimo treno convenzionale a 25 kV AC sulla MSJAR è stato il 21:05 da Oxford Road ad Altrincham il 24 dicembre 1991. La linea è stata riaperta il 15 giugno 1992, con i veicoli della metropolitana leggera Metrolink che corrono da Altrincham attraverso le strade della città di Manchester fino a Piccadilly e Bury .
Durante la ricostruzione, sono state apportate numerose modifiche all'infrastruttura lungo il percorso MSJ e AR.
- L'alimentazione elettrica aerea è stata convertita da 25 kV CA a 750 V CC. La maggior parte dei supporti aerei esistenti sono stati mantenuti.
- Nove stazioni sono state ricostruite secondo lo standard Metrolink, fornendo pieno accesso per disabili, illuminazione migliorata, sistemi di informazione e informazione al pubblico, segnaletica Metrolink e distributori automatici di biglietti.
- Diverse stazioni furono ribattezzate: l'ex Old Trafford divenne Trafford Bar, mentre Warwick Road divenne Old Trafford.
- È stata installata una nuova segnaletica adeguata alle condizioni della metropolitana leggera e controllata dal centro di controllo Metrolink.
- Un nuovo sottopasso è stato costruito all'ex Cornbrook Junction, che portava i binari Metrolink sotto la linea British Rail a Warrington Central . La linea Manchester - Warrington Central - Liverpool era ancora una linea principale trafficata, utilizzata dai treni locali e a lunga percorrenza, ed è elettrificata a 25 kV CA per una breve distanza a ovest di Manchester per fornire l'accesso ai treni elettrici al terminal merci di Trafford Park.
- Dopo essere passato sotto la linea di Warrington, il percorso Altrincham Metrolink ha utilizzato l'ex viadotto CLC ristrutturato da Cornbrook a Manchester Central, prima di entrare nella sezione di corsa su strada in Piazza San Pietro .
- Nell'area di Altrincham, due single track paralleli indipendenti sono stati disposti tra Deansgate Junction (a sud di Timperley) e Navigation Road. Il binario occidentale (ex diretto a Manchester) è utilizzato dai servizi Metrolink in entrambe le direzioni, mentre quello orientale (precedentemente diretto ad Altrincham) è utilizzato dai treni da Stockport ad Altrincham e in direzione Chester. La sezione dei binari pesanti è ancora utilizzata dai treni merci e dai servizi passeggeri sulla Mid-Cheshire Line , che continuano a utilizzare due dei quattro binari della stazione di Altrincham .
Quando Metrolink è stato aperto, è stata fornita una frequenza di 12 minuti tra Altrincham e Piccadilly, migliorata nelle ore di punta da una seconda frequenza di 12 minuti da Altrincham a Bury attraverso il centro di Manchester. La domanda di passeggeri non di punta per il nuovo servizio si è dimostrata più forte del previsto, anche grazie alla disponibilità di tariffe agevolate per studenti e pensionati su Metrolink in comune con i servizi di autobus locali. Di conseguenza, la frequenza di 6 minuti è stata estesa per operare tutto il giorno dal lunedì al sabato, con i tram alternati a Piccadilly e Bury. Al contrario, la domanda nelle ore di punta si è dimostrata inferiore alle previsioni originarie a causa degli aumenti tariffari rispetto a quelli precedentemente in vigore per i servizi British Rail.
Guarda anche
- Manchester Metrolink
- Greater Manchester PTE
- Classe 304 25 kV CA EMU
- Classe 505 1500 V CC Altrincham Electrics
- Elettrificazione suburbana della London, Midland e Scottish Railway
- Comitato Cheshire Lines
- Great Central Railway
Fonti
- GOHolt Una storia regionale delle ferrovie della Gran Bretagna - vol.10 The North West. David & Charles (1986) ISBN 0-946537-34-8
- E. Ogden & J. Senior Metrolink: Manuale ufficiale Transport Publishing Company Limited (1991) ISBN 0-86317-164-8
- Frank Dixon The Manchester South Junction e Altrincham Railway The Oakwood Press (1994) ISBN 0-85361-454-7
- David Walton Manchester South Junction & Altrincham Railway 1849-1999 Altrincham Electric Railway Preservation Society (1999) ISBN 0-9536732-0-0
Riferimenti
Ulteriore lettura
- Dodson, Nick (giugno 1982). "Tanti tragitti brevi e assoluta affidabilità". Appassionato di ferrovia . Pubblicazioni nazionali EMAP. pagg. 38–41. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .