Dirigibile classe Akron - Akron-class airship
| Dirigibile classe Akron | |
|---|---|
|
|
| USS Macon si prepara a legare all'albero di ormeggio al NAS Moffett Field nell'ottobre 1933 | |
| Ruolo | Dirigibile da pattugliamento e ricognizione |
| Produttore |
Goodyear-Zeppelin Corporation , Springfield Township, Ohio |
| Utente principale | Marina degli Stati Uniti |
| Numero costruito | 2 |
| Caratteristiche generali | |
| Tipo | Dirigibile rigido |
| Dislocamento | 7.401.260 piedi cubi (209.580,3 m 3 ) |
| Lunghezza | 785 piedi (239,3 m) |
| Trave | 133 piedi (40,5 m) (diametro scafo) |
| Brutta copia | 146 piedi e 5 pollici (44,6 m) (altezza) |
| Potenza installata | 560 CV per motore |
| Propulsione |
|
| Velocità | |
| Gamma | 5.940 NMI (11.000 km; 6.840 mi) a 10 nodi (19 km/h; 12 mph) |
| Complemento | 60 |
| Armamento | 8 mitragliatrici calibro 30 |
| Aerei trasportati | Fino a 5 |
| Strutture aeronautiche | 1 trapezio di lancio aereo |
I dirigibili classe Akron erano una classe di due dirigibili rigidi costruiti per la Marina degli Stati Uniti nei primi anni '30. Progettate come piattaforme di ricognizione e ricognizione, l'intenzione per il loro utilizzo era quella di agire come "occhi per la flotta", estendendo il raggio di azione della forza di ricognizione della Marina degli Stati Uniti oltre l'orizzonte. Questa capacità è stata ulteriormente estesa attraverso l'uso dei dirigibili come portaerei aviotrasportate , ciascuno in grado di trasportare un piccolo squadrone di aeroplani che potrebbe essere utilizzato sia per aumentare il raggio di esplorazione del dirigibile, sia per fornire autodifesa per il dirigibile contro altri aviotrasportati. minacce.
Le due navi furono costruite come continuazione del rigido programma di dirigibili della Marina degli Stati Uniti che era iniziato subito dopo la prima guerra mondiale e furono utilizzate per perfezionare ulteriormente le tattiche dell'uso di tali macchine nella flotta, principalmente sul fatto che fosse il dirigibile che era lo scout, con il suo gruppo aereo lì solo per autodifesa, o se il dirigibile era semplicemente la nave madre e gli aerei erano responsabili dello svolgimento della missione di ricognizione a lungo raggio.
Entrambe le navi hanno avuto una breve carriera nella Marina degli Stati Uniti, poiché ciascuna si è schiantata in mare durante i voli di routine meno di due anni dopo la sua messa in servizio.
Sfondo
La Marina degli Stati Uniti aveva sperimentato dirigibili rigidi da poco dopo la fine della prima guerra mondiale. Nel 1917, uno zeppelin tedesco, L 49 , fu costretto ad atterrare in Francia a seguito di un bombardamento sull'Inghilterra e fu catturato praticamente intatto. Ciò ha portato all'idea degli Stati Uniti di ottenere un paio di dirigibili tedeschi come parte del piano di riparazione ; tuttavia, quelli che erano stati stanziati furono distrutti dai loro equipaggi nel 1919. Come piano sostitutivo, fu concordato che la Germania avrebbe costruito e pagato un dirigibile da consegnare agli americani, mentre gli Stati Uniti ne avrebbero costruito uno proprio. Nel luglio 1919, la Marina degli Stati Uniti ordinò alla Naval Aircraft Factory di Filadelfia i componenti per costruire un nuovo dirigibile rigido, che sarebbe stato assemblato alla Naval Air Station Lakehurst nel New Jersey ; inizialmente designata come FA-1 (Fleet Airship Number 1), la nave fu presto ridisegnata come ZR-1 . Il piano per i tedeschi di costruire un dirigibile è stato modificato quando la Royal Navy ha annullato il proprio ordine per quattro dirigibili rigidi . La prima nave della classe, la R38 , era già in costruzione, e così nell'ottobre 1919 fu raggiunto un accordo per vendere il dirigibile incompleto agli Stati Uniti, che gli diede la designazione ZR-2.
Nel 1921, lo ZR-2 fu completato e intraprese una serie di voli di prova dal suo cantiere di Cardington , prima di viaggiare per ulteriori test sul Mare del Nord , con sede a Howden . Durante un volo di prova ad agosto, lo ZR-2 ha subito un catastrofico cedimento strutturale e si è schiantato nell'estuario dell'Humber , uccidendo tutti tranne cinque a bordo. Nonostante questa battuta d'arresto, la Marina degli Stati Uniti continuò con il suo rigido programma di dirigibili, iniziando la costruzione dello ZR-1 nel giugno 1922. Come misura di sicurezza, fu deciso che invece di utilizzare l' idrogeno come gas di sollevamento, che era stato utilizzato sullo ZR-2 , e che ha causato gli incendi in seguito al suo schianto, ZR-1 sarebbe stato riempito di elio . La scarsità di elio e le spese per produrlo hanno fatto sì che il dirigibile utilizzasse la maggior parte delle riserve mondiali di gas. ZR-1 è stato commissionato nella Marina degli Stati Uniti come USS Shenandoah nell'ottobre 1923. A quel tempo, un altro nuovo dirigibile rigido era in costruzione presso gli stabilimenti Luftschiffbau Zeppelin in Germania - destinato a compensare le navi destinate alle riparazioni dopo la guerra, la nave è stato utilizzato anche come mezzo per mantenere in vita la costruzione di zeppelin in Germania. Conosciuto inizialmente con il suo numero di costruzione come LZ 126, fu preso dalla US Navy come ZR-3 e commissionato come USS Los Angeles nel novembre 1924. A causa della scarsità di elio, al momento della sua messa in servizio, Los Angeles utilizzò il gas ottenuto da Shenandoah ; l'intenzione era quella di alternare l'uso dei due dirigibili fino a quando non fosse stato possibile procurarsi più gas.
L'uso di Shenandoah e Los Angeles come piattaforme per evolvere le tattiche di utilizzo dei dirigibili con la flotta ha portato la Marina degli Stati Uniti a istituire un piano per l'acquisto di un paio di nuovi dirigibili appositamente costruiti, che ha avuto origine in una serie di studi di progettazione intrapresi dal Bureau of Aeronautics nel 1924 come BuAer Design No. 60 , inteso come un miglioramento rispetto al design Shenandoah . La perdita di Shenandoah in un incidente in Ohio nel settembre 1925 non interruppe questo; infatti, l'incidente lasciò la Marina degli Stati Uniti con un solo dirigibile rigido che, secondo i termini della sua costruzione, non era autorizzato a prendere parte alle operazioni militari. Di conseguenza, un paio di nuovi dirigibili furono autorizzati nel giugno 1926, con la Goodyear-Zeppelin Corporation che si aggiudicò il contratto per costruirli nell'ottobre 1928. Per facilitare la costruzione, la società costruì un nuovissimo capannone di costruzione e stoccaggio, che divenne noto come Goodyear Airdock , ad Akron, Ohio , nel 1929. Al completamento dell'edificio, iniziarono i lavori per la costruzione del primo dei nuovi dirigibili, che avrebbero ricevuto le designazioni ZRS-4 e ZRS-5 .
Design
Le due navi che alla fine sarebbero diventate la classe Akron furono i primi grandi dirigibili rigidi ad essere progettati e costruiti negli Stati Uniti. Goodyear-Zeppelin era una joint venture tra Goodyear e Luftschiffbau Zeppelin , con la condivisione di esperti tedeschi e idee per formare i dipendenti di Goodyear nella costruzione di dirigibili. Come parte di questa collaborazione, Karl Arnstein , Chief Stress Engineer di Luftschiffbau Zeppelin , si è recato negli Stati Uniti per lavorare con Goodyear su nuovi progetti e tecniche. Ciò ha permesso ad Arnstein di sviluppare idee di progettazione di dirigibili lontano dai metodi più conservatori impiegati dal capo progettista dell'azienda tedesca, Ludwig Dürr .
"Anelli profondi" e tripla chiglia
La maggior parte dei tradizionali modelli di zeppelin erano composti da una serie di anelli principali, realizzati da un'unica trave rinforzata, con anelli non rinforzati, che fornivano forma ma non forza strutturale, negli spazi intermedi. La proposta di Arnstein per le due nuove navi era di avere gli anelli principali composti da una coppia di anelli, collegati da supporti che formassero triangoli tutt'intorno alla circonferenza dell'anello. Questi "anelli profondi", realizzati in duralluminio , erano più distanziati rispetto ai singoli anelli utilizzati negli zeppelin e si riteneva offrissero una maggiore resistenza, per cui la Marina degli Stati Uniti era pronta ad accettare che la struttura fosse più pesante rispetto a dirigibili prodotti tedeschi simili . Allo stesso modo, invece di utilizzare un'unica chiglia strutturale lungo la parte inferiore dello scafo, il progetto di Arnstein prevedeva tre chiglie di forma triangolare: una lungo la parte superiore del dirigibile, utilizzata per fornire l'accesso alle valvole delle celle a gas della nave, e due più disposti ad angoli di 45 gradi su ciascun lato del fondo dello scafo, che sosteneva i vani motore e gli spazi dell'equipaggio.
Uno dei Akron ' principali anelli di s durante la costruzione, che mostra il disegno 'anello profondo' con supporti triangolari
Macon in costruzione; il design dell'anello principale può essere chiaramente visto
Motori e celle a gas
A differenza dei precedenti progetti di dirigibili, le nuove navi statunitensi, con le loro triple chiglie e l'utilizzo di elio anziché di idrogeno, erano progettate per avere i vani motore installati all'interno dello scafo stesso, piuttosto che avere auto elettriche esterne, che avevano i vantaggi di un accesso più facile ai motori e ridotta resistenza in volo. Ciascuno degli otto motori Maybach VL-2 a 12 cilindri a benzina era in grado di erogare 560 CV (418 kW), con gli alberi dell'elica collegati che erano girevoli, consentendo la spinta in avanti e indietro e la spinta verso il basso per facilitare l'atterraggio. Le navi avevano installato un totale di dodici celle a gas fatte di gelatina - tessuto di lattice , ciascuna contenente 541.660 piedi cubi (15.338 m 3 ) di elio.
Un compromesso che doveva essere raggiunto sul posizionamento dei motori era che fossero montati in linea retta. La maggior parte dei dirigibili del periodo aveva i motori montati a diverse altezze lungo la lunghezza dello scafo, il che consentiva a ciascuna elica di funzionare in un'aria relativamente "pulita" che non era stata spostata dall'elica anteriore. Tuttavia, il tentativo di riprogettare la struttura dello scafo per cercare di scaglionare il posizionamento dei motori è stato visto sia come un'aggiunta di troppo peso sia come troppo complesso.
Un miglioramento del design che è avvenuto è stato con le eliche. Akron , come originariamente costruito, era dotato di eliche di legno a passo fisso a due pale da 18 piedi (5,5 m) per ciascuno dei suoi motori ma, nel giugno 1932, fu modificato per essere dotato di nuove eliche metalliche a passo variabile a tre pale eliche. Queste nuove eliche sono state montate di serie su Macon mentre era in costruzione, aumentando l'efficienza del carburante della nave. Questo, combinato con miglioramenti del design che hanno rimosso una serie di sporgenze dello scafo (migliorando la sua aerodinamica) e una riduzione del suo peso morto complessivo di ben 4 tonnellate corte (3.600 kg), l'hanno portata a raggiungere una velocità di 75,6 nodi (140,0 km / h; 87,0 mph) durante prove di velocità in Agosto 1933, più di 3 nodi più veloce della velocità massima specificata requisito dalla marina e 6 nodi più veloce di Akron ' s migliore velocità di registrazione di 69 nodi.
Uno di Akron ' s eliche che emergono dalla scafo della nave
Due ingegneri in una delle Akron ' sale macchine s
Coda e stabilizzatori
Il design della classe Akron ha eliminato la tradizionale coda cruciforme e ha alterato la forma e la posizione degli stabilizzatori . Gli stabilizzatori della nave erano originariamente progettati per essere fissati sullo scafo in tre punti principali dell'anello, ma questo è stato modificato accorciandoli per averli fissati in soli due punti, con il bordo anteriore attaccato solo al telaio intermedio anziché alla struttura portante . Questa modifica progettuale avvenne a seguito di un incidente che coinvolse il dirigibile passeggeri tedesco Graf Zeppelin , che, al momento del decollo nel 1929, aveva quasi colpito una serie di linee elettriche con la sua pinna inferiore, che non poteva essere vista dalla gondola di controllo della nave. Per rendere visibile la pinna inferiore, il design è stato modificato per accorciare la pinna. Questo si è rivelato un difetto di progettazione che alla fine è stato un importante fattore che ha contribuito alla perdita di Macon nel 1935.
Macon che mostra la sua coda; a differenza dei tradizionali dirigibili rigidi, la coda non era cruciforme, con gli stabilizzatori invece montati sugli anelli dello scafo nella parte posteriore della nave.
Recupero dell'acqua
Quando fu presa la decisione di utilizzare l'elio invece dell'idrogeno nel 1922, Shenandoah fu dotata di una serie di condensatori per consentire la raccolta del vapore acqueo dagli scarichi dei suoi motori da utilizzare per creare zavorra e gestire la galleggiabilità della nave . Nella maggior parte dei progetti di dirigibili ciò sarebbe stato ottenuto semplicemente scaricando il gas mentre veniva bruciato il carburante, ma poiché l'elio era così costoso da produrre (circa $ 55 per 1000 piedi 3 nel 1923), e Shenandoah aveva richiesto circa 2,1 m piedi 3 per riempire il suo gas celle, è stata presa la decisione di non sfogare regolarmente il prezioso gas e di raccogliere invece il vapore acqueo. La classe Akron richiedeva tre volte più gas per riempire le celle, il che rendeva più importante la raccolta dell'acqua, nonostante la maggiore disponibilità di elio grazie a miglioramenti nella produzione, nel trasporto e nello stoccaggio. I condensatori apparivano come strisce nere sull'involucro della nave direttamente sopra ogni elica.
Le strisce scure sopra ogni elica portano ai condensatori ad acqua
Hangar per aerei
Una delle novità significative della classe Akron era la presenza all'interno dello scafo del dirigibile di un hangar in grado di ospitare fino a cinque piccoli aeroplani, con un apparato " trapezio " utilizzato per il lancio e il recupero degli stessi; gli aerei erano dotati di un apparato "skyhook" che si agganciava a un'asta orizzontale - per il lancio, gli aerei venivano agganciati all'interno dell'hangar e calati nel flusso d'aria, dove il gancio sarebbe stato scollegato e l'aereo rilasciato, con il processo funzionante al contrario per il recupero. Affinché la nave avesse un equilibrio stabile, piuttosto che avere l'aereo a bordo alla sua partenza, la pratica normale avrebbe dovuto partire, prima di incontrarsi con il gruppo aereo mentre era in volo, e portarli a bordo usando il trapezio. Ogni nave è stata costruita con singoli hangar per ogni singolo aereo, con quattro hangar e spazio per un quinto aereo da riporre sul trapezio. In Akron come costruito tuttavia, travi strutturali ostruiti i due hangar più arretrati, il che significa che era capace di ospitare fino a tre aeromobili quando prima commissionato. I piani erano in atto per rimediare a questo problema, ma la nave è stata persa prima che questo lavoro potesse aver luogo.
La classe Akron impiegava anche un " cestello spia ", una piccola gondola aerodinamica sospesa alla nave da una linea, che consentiva l'osservazione di qualsiasi formazione nemica mentre la nave rimaneva nascosta all'interno della copertura nuvolosa.
Un F9C Sparrowhawk cattura il trapezio a bordo di Macon nel 1933
Uno Sparviero assicurato nell'hangar a bordo di Akron
Pianta dell'hangar, con i caccia Sparviero e il veicolo di osservazione " spia cesto "
Test del "cesto delle spie" a bordo di Macon nel 1934
Ruolo e funzionamento
Il ruolo principale della classe Akron era la ricognizione a lungo raggio, con la loro altezza raggiungibile, il lungo raggio e la resistenza che consentivano loro di pattugliare ben oltre il raggio visivo. L'aggiunta del gruppo aereo ha ampliato ulteriormente questa capacità, con la portata del velivolo che ha consentito al dirigibile di triplicare le dimensioni della sua area di pattuglia. Tuttavia, c'era disaccordo sul miglior uso sia della nave che del suo gruppo aereo imbarcato. Inizialmente, la Marina prevedeva che il gruppo aereo sarebbe stato impiegato per fornire protezione al caccia per il dirigibile, con la nave stessa che si occupava dell'esplorazione, e quindi procedeva proprio sopra il nemico. Di conseguenza, l'aereo principale trasportato era il Curtiss F9C Sparrowhawk , un piccolo caccia biplano armato con una coppia di mitragliatrici M1919 da .30 pollici più adatto alla missione di difesa aerea piuttosto che alla ricognizione. Tuttavia, dopo diverse esercitazioni nel 1933 e nel 1934 dimostrò che la nave stessa era estremamente vulnerabile agli attacchi sia degli aerei che della contraerea di bordo , la Marina, nonostante le obiezioni di molti ufficiali come Charles E. Rosendahl , che aveva comandato sia Los Angeles e Akron , eletti per alterare la missione del dirigibile da ricognitore diretto, a vera e propria portaerei aviotrasportata , con responsabilità di comando e controllo sul proprio gruppo aereo, lasciando la ricognizione al gruppo aereo stesso. Questa evoluzione tattica iniziò ad essere sviluppata usando Akron e, dopo che fu persa, continuò con Macon . Un ulteriore sviluppo della capacità arrivò quando gli Sparvieri furono modificati rimuovendo il loro carro e installando un serbatoio di carburante esterno aggiuntivo, in grado di trasportare fino a 30 galloni , aumentando così significativamente la loro autonomia. L'installazione del serbatoio del carburante e dell'attrezzatura RDF ha portato a suggerire che l'aereo potrebbe esplorare un'area fino a 200 miglia in qualsiasi direzione dalla nave.
Lo Sparviero era il principale aereo operativo trasportato dalla classe Akron , ma altri due tipi venivano usati regolarmente; l' addestratore biposto della flotta N2Y-1 è stato utilizzato come velivolo di addestramento primario per i nuovi piloti per esercitarsi nell'uso del trapezio, oltre ad essere l'aereo di utilità iniziale assegnato al gruppo aereo, per consentire alle persone di volare da e verso la nave come necessario. Nel 1934, questi furono integrati dall'acquisto di una coppia di due posti Waco UBF modificati , ridisegnati come XJW-1.
L'evoluzione del dirigibile rigido come portaerei, che è stato sviluppato utilizzando Macon , ha portato ai progettisti navali l'idea di utilizzare i dirigibili per operazioni più che di ricognizione, invece di utilizzarli come armi offensive con un gruppo aereo di bombardieri in picchiata . Ciò ha portato al concetto ZRCV , che prevedeva un dirigibile rigido di 9 milioni di piedi 3 , significativamente più grande della classe Akron , in grado di trasportare fino a nove bombardieri in picchiata Douglas-Northrop BT-1 . Tuttavia, la perdita di Macon all'inizio del 1935, combinata con il presidente Roosevelt che ordinò una limitazione delle dimensioni dei nuovi dirigibili, fece sì che ZRCV non fosse mai più che un'idea.
Navi
Quando il Bureau of Aeronautics concepì per la prima volta il suo piano per un paio di nuovi, grandi dirigibili appositamente costruiti, prevedeva di averne uno di stanza su ciascuna costa, con strutture allestite al NAS Sunnyvale (in seguito NAS Moffett Field) in California e NAS Lakehurst in New Jersey . Tuttavia, le due navi della classe Akron non hanno mai avuto l'opportunità di servire insieme, poiché l' Akron è stata persa poco più di tre settimane dopo il lancio di Macon .
| Nome | numero di scafo | Costruttore | Ordinato | sdraiato | Lanciato | commissionato | Destino |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Akron | ZRS-4 | Goodyear-Zeppelin Corporation , Akron | 24 giugno 1926 | 31 ottobre 1929 | 8 agosto 1931 | 27 ottobre 1931 | Precipitato al largo della costa del New Jersey , 4 aprile 1933 |
| Macon | ZRS-5 | 1 maggio 1931 | 11 marzo 1933 | 23 giugno 1933 | Si è schiantato al largo di Point Sur , California , 12 febbraio 1935 |
Akron
I lavori su Akron iniziarono il 7 novembre 1929 al Goodyear Airdock di Akron, Ohio . La nave è stata battezzata l'8 agosto 1931 dalla signora Hoover , ha effettuato la sua prima prova di volo il 23 settembre ed è stata messa in servizio il 27 ottobre. Tra il novembre 1931 e il gennaio 1932, Akron intraprese una serie di voli di addestramento, prima di intraprendere la sua prima missione con la flotta da ricognizione al largo delle Carolinas il 9 gennaio 1932. Il 22 febbraio la nave fu danneggiata mentre veniva rimossa dall'hangar a Lakehurst , che la portò a perdere l' esercitazione per problemi della flotta del 1932 nel Pacifico. Il 3 maggio, Akron ha utilizzato per la prima volta il trapezio dell'aereo, prima di volare da Lakehurst a San Diego. Dall'1 al 4 giugno, Akron si esercitò con la flotta da ricognizione al largo della costa della California , prima di tornare sulla costa orientale. Il resto dell'anno è stato dedicato alla manutenzione e ai test di volo del nuovo gruppo aereo della nave per sviluppare le tattiche per il suo utilizzo. All'inizio di marzo 1933, Akron fu utilizzato come parte della cerimonia di inaugurazione del presidente Roosevelt . Il 3 aprile, la nave ha lasciato Lakehurst per impegnarsi nella calibrazione dei radiogoniometro nel New England . La nave è stata catturata da una tempesta al largo della costa del New Jersey e si è schiantata poco dopo la mezzanotte del 4 aprile, uccidendo 73 persone a bordo, tra cui il contrammiraglio William Moffett , capo del Bureau of Aeronautics .
Macon
La costruzione di Macon iniziò al Goodyear Airdock nell'ottobre 1931, una volta che Akron fu consegnato alla Marina degli Stati Uniti. Fu battezzata l'11 marzo 1933 dalla moglie del contrammiraglio Moffett, prima di intraprendere la sua prima prova di volo il 21 aprile. Macon è stato commissionato il 23 giugno, prima di partire per Lakehurst lo stesso giorno. Il 7 luglio, durante la crociera lungo Long Island Sound , il gruppo aereo della nave salì a bordo per la prima volta. Il 12 ottobre, la nave partì da Lakehurst per il volo di transito verso NAS Moffett Field in California, che era stato progettato come base di partenza permanente della nave. Tra il novembre 1933 e il gennaio 1934, Macon intraprese una serie di esercitazioni con la flotta, venendo "abbattuto" in molte occasioni sia da aerei basati su portaerei che da fuoco antiaereo. A maggio, la nave tornò sulla costa orientale per partecipare al problema della flotta del 1934 . A luglio, intraprese una missione di addestramento che includeva un tentativo di intercettare una coppia di incrociatori, tra cui la USS Houston , che stava portando il presidente Roosevelt in vacanza alle Hawaii . Per il resto del 1934, la nave intraprese una serie di esercitazioni, compreso il primo utilizzo di nuove tattiche che la vedevano impiegata come portaerei, con i suoi aerei impegnati nella missione di ricognizione. In questa esercitazione, gli aerei di Macon sono stati in grado di localizzare la portaerei USS Saratoga e tenerla sotto sorveglianza per diverse ore. Macon è stata anche in grado di mostrare la sua versatilità riuscendo a segnare la posizione degli equipaggi di due velivoli dispersi in mare fino a quando non potevano essere salvati. All'inizio del 1935, la nave partecipò ad ulteriori esercitazioni finché, il 12 febbraio, mentre tornava a Moffett Field, avendo perso uno dei suoi stabilizzatori, fece un atterraggio forzato in mare al largo di Point Sur , affondando con la perdita di due membri dell'equipaggio. .
Riferimenti
Ulteriori letture
- Grossnick, Roy A., "Kite Balloons to Airships... the Navy's Lighter than air Experience", Washington, Government Printing Office, 1986
- Hayward, John T., VADM USN "Commento e discussione" Atti dell'Istituto Navale degli Stati Uniti agosto 1978
- Robinson, Douglas H. Giants in the Sky: Storia del dirigibile rigido. Henley-on-Thames, Regno Unito: Foulis, 1973. ISBN 978-0-85429-145-8 .