Vincent Moto - Vincent Motorcycles

Vincent Engineers Ltd

Vincent Serie C Black Shadow
Nome depositato	Vincent Engineers (Stevenage) Ltd.
Precedentemente	Vincent HRD
Industria	Produzione e ingegneria
Fondato	1928
Fondatore	Filippo Vincent
defunta	1959
Destino	bancarotta
Successore	Harper Engineering (Stevenage)
Sede centrale	Stevenage , Hertfordshire , Inghilterra,
Persone chiave
Prodotti	Moto, tre ruote, pompe, veicoli anfibi, droni

Vincent Motorcycles è stato un produttore britannico di motociclette dal 1928 al 1955. L'attività è stata fondata da Philip Vincent che ha acquistato un nome di produzione esistente HRD , inizialmente ribattezzandolo Vincent HRD , producendo le proprie motociclette come faceva in precedenza HRD con motori acquistati come assemblaggi completi da altre società. Dal 1934 furono sviluppati due nuovi motori monocilindrici da 500 cc e bicilindrici a V da 1.000 cc. La produzione è cresciuta dal 1936, con i modelli più famosi sviluppati dai progetti originali dopo il periodo della guerra alla fine degli anni '40.

La Vincent Black Shadow del 1948 era all'epoca la moto di serie più veloce del mondo. Il nome è stato cambiato in Vincent Engineers (Stevenage) Ltd. nel 1952 dopo che si sono verificate perdite finanziarie durante il rilascio di capitale per produrre un prototipo indiano ( Vindian ) con motore Vincent per il mercato statunitense nel 1949. Nel 1955 l'azienda ha interrotto la produzione di motociclette dopo aver sperimentato ulteriori pesanti perdite finanziarie.

Storia

Vincent Motorcycles, "i produttori delle motociclette più veloci del mondo", iniziò con l'acquisto di HRD Motors Ltd meno i locali della fabbrica, da Philip Vincent nel maggio 1928.

HRD è stata fondata dal pilota del British Royal Flying Corps (RFC), Howard Raymond Davies , che fu abbattuto e catturato dai tedeschi nel 1917. La leggenda narra che fu mentre era prigioniero di guerra che concepì l'idea di costruire il proprio motocicletta, e contemplò come avrebbe potuto ottenerlo. Fu solo nel 1924 che Davies entrò in società con EJ Massey, commerciando come HRD Motors . Furono prodotti vari modelli, generalmente alimentati da motori JAP .

Sfortunatamente, sebbene le motociclette HRD abbiano vinto le gare, l'azienda è andata in perdita. Nel gennaio 1928 fu posta in liquidazione volontaria. La società è stata inizialmente acquistata da Ernest Humphries di OK-Supreme Motors per lo spazio della fabbrica e successivamente il nome HRD, maschere, strumenti, modelli e componenti rimanenti sono stati nuovamente messi in vendita.

Phil Vincent

Particolare della sospensione cantilever Vincent

A Philip Vincent è stato consigliato di avviare la produzione con un nome consolidato. Aveva costruito una sua moto nel 1927 e nel 1928 aveva registrato un brevetto per una sospensione posteriore a sbalzo di sua progettazione. Con il sostegno della sua ricchezza familiare dall'allevamento di bestiame in Argentina, Vincent acquisì il marchio, l'avviamento e i restanti componenti di HRD da Humphries per £ 450 nel 1928.

La società è stata prontamente ribattezzata Vincent HRD Co., Ltd e la produzione si è spostata a Stevenage . Il nuovo marchio aveva The Vincent in lettere molto piccole sopra il grande "HRD". Dopo la seconda guerra mondiale la Gran Bretagna ebbe una spinta all'esportazione per ripagare i suoi debiti di guerra, e gli Stati Uniti erano il più grande mercato per le motociclette, quindi dal 1950 l'HRD fu eliminato dal nome per evitare qualsiasi confusione con l'"HD" di Harley Davidson , e il la moto è diventata la Vincent.

Nel 1928 la prima motocicletta Vincent-HRD utilizzava un motore monocilindrico JAP in un telaio cantilever progettato da Vincent. Il primo esempio conosciuto esistente esiste a Canberra, in Australia. Alcune delle prime moto utilizzavano motori Rudge-Python. Ma dopo un disastroso TT dell'Isola di Man del 1934 , con problemi al motore e tutte e tre le voci non riuscite a finire, Phil Vincent e Phil Irving decisero di costruire i propri motori.

Phil Vincent ha anche sperimentato veicoli a tre ruote, veicoli anfibi e automobili. Nel 1932 apparve il primo veicolo a 3 ruote, "The Vincent Bantam", alimentato da un motore Villiers da 293 cc. Era un furgone per consegne da 2,5 cwt con un seggiolino per auto e un volante. Il Bantam costa £ 57-10-0 e l'opzione parabrezza e cofano costa £ 5-10-0. La produzione cessò nel 1936.

Phil Irving

Vincent Comet dal 1950 al Deutsches Zweirad- und NSU-Museum

Alla fine del 1931 Phil Irving si unì per la prima volta a Vincent come ingegnere al fianco del collega ingegnere EJ Massey della società HRD originale dopo aver inizialmente lavorato sulla metallurgia per Velocette , lasciando per tornare nella sua nativa Australia nel 1949. Il suo primo progetto di motore fu un singolo OHV 500 cc -cilindro nel 1934 chiamato "Meteor".

seconda guerra mondiale

Nel 1937 Phil Irving andò a lavorare per Velocette, ma tornò alla Vincent Motorcycles nel 1943. Vincent produceva principalmente munizioni, ma i motori Vincent furono testati su barche e pompe portatili durante la guerra, e la fine delle ostilità vide Vincent pronto a tornare alla produzione di motociclette. Vincent ha sviluppato un motore a due tempi a pistoni opposti altamente efficiente per l'uso in scialuppe di salvataggio aviotrasportate, sebbene lo sviluppo sia sopravvissuto alla guerra e non sia mai entrato in servizio.

Vincent già guardava agli Stati Uniti per le vendite e nel 1944 Eugene Aucott aprì la prima concessionaria USA nella città di Filadelfia. Altri seguirono.

Modelli

Meteore e cometa

Vincent HRD

Il motore standard era noto come Meteor e il motore sportivo era Comet; si distingueva dai precedenti modelli Vincent con quel nome dal prefisso "Serie-A". C'era una replica TT e la Comet Special (fondamentalmente un TTR con luci, clacson ecc.), Che utilizzava una testa di bronzo. Il motore Meteor produceva 26 CV (19 kW) a 5300 giri/min.

Una caratteristica insolita del design della valvola per questi motori erano le doppie guide delle valvole e l'attacco del bilanciere a forcella a uno spallamento tra le guide, per eliminare le forze laterali sullo stelo della valvola e garantire la massima durata della valvola in condizioni di gara.

La Comet Series-A poteva fare 90 mph (140 km/h), ma Phil Vincent e i suoi clienti da corsa volevano di più.

1936 Serie A Rapide

Vincent Serie 'A' Rapide

Mentre lavorava nel suo ufficio a Stevenage nel 1936, Phil Irving notò che due disegni del motore Vincent HRD erano uno sopra l'altro a formare una "V". Li mise sul tavolo da disegno come un motore bicilindrico a V in un telaio che Vincents aveva fatto per un tentativo di record da parte di Eric Fernihough , che non lo richiedeva più. Quando Phil Vincent vide il disegno ne fu subito entusiasta, e poche settimane dopo era stato realizzato il primo Vincent mille, con le parti superiori del motore Meteor montate su nuovi basamenti. La motocicletta Vincent V-twin incorporava una serie di idee nuove e innovative, alcune delle quali ebbero più successo di altre.

La Vincent HRD Serie A Rapide fu introdotta nell'ottobre 1936. Il suo telaio era di costruzione ad alette saldobrasate , basata sul design Comet ma ampliata per ospitare il motore bicilindrico a V più lungo. Continuò l'uso della sospensione posteriore "cantilever", che fu utilizzata su tutte le Vincent prodotte dal 1928 fino al 1955. Altre innovazioni includevano un cavalletto laterale.

Le innovative forche telescopiche non furono adottate da Vincent, con entrambi i Phil che credevano che le forche per travi fossero superiori all'epoca e oltre. La Serie-A aveva linee dell'olio esterne - conosciute come "l'incubo dell'idraulico" - e un cambio separato.

Con un rapporto di compressione di 6,8: 1, la Rapide Vincent da 998 cc della Serie A produceva 45 CV (34 kW) ed era capace di 110 mph (180 km/h). L'elevata potenza significava che la frizione Burman e la trasmissione del cambio non funzionavano bene.

1946 Serie B Rapide

La serie B Rapide progettata durante la guerra e rilasciata alla stampa prima della fine delle ostilità sembrava radicalmente diversa dalla A. I tubi dell'olio erano ora interni. La costruzione dell'unità ha permesso a Vincent di combinare il motore e il cambio in un unico involucro. Philip Vincent ha riassunto la sua filosofia di progettazione del telaio nelle sue memorie, scrivendo "Ciò che non è presente non occupa spazio, non può piegarsi e non pesa nulla, quindi elimina i tubi del telaio!" L'angolo tra i cilindri è stato modificato a 50° dai 47,5° del motore di serie A per consentire l'installazione del motore come elemento sollecitato . Ciò ha permesso a Vincent di ridurre il telaio a un elemento superiore del telaio (UFM) che era una struttura portante a sezione scatolare in acciaio che fungeva anche da serbatoio dell'olio e al quale erano fissati il ​​capotasto anteriore e la sospensione posteriore. I freni erano a doppio pattino a guida singola (SLS), anteriore e posteriore. Il passo di 56,5 pollici (1.440 mm) era più corto di 1,5 pollici (38 mm) rispetto alla Serie A e le sue dimensioni erano più vicine alle moderne bici da 500 cc.

La serie B aveva un Feridax Dunlopillo Dualseat e un vassoio per gli attrezzi sotto la parte anteriore.

La serie "B" incorporava un filtro olio interno in feltro al posto della garza metallica della serie "A".

Vincent utilizzava ruote smontabili rapidamente, rendendo più facile il cambio di ruote e pneumatici. La ruota posteriore era reversibile e si potevano montare pignoni posteriori di dimensioni diverse per rapidi cambi di rapporto di trasmissione finale. Il freno e il cambio erano regolabili per adattarsi ai piedi individuali. Il parafango posteriore era incernierato per facilitare lo smontaggio della ruota posteriore.

Dal punto di vista di oggi, sembra incongruo che Vincent possa vedere la necessità e progettare una sospensione posteriore a sbalzo, oltre a incorporare tante altre nuove idee, ma utilizzare forcelle a trave Brampton con ammortizzatori a frizione nella parte anteriore. I due Phil sentivano che le forcelle telescopiche dell'epoca erano inclini alla flessione laterale, quindi persistevano con le forcelle a trave e utilizzavano lo smorzamento idraulico nelle forcelle "Girdraulic" della serie C.

A partire dal 1948, Indian Motorcycles distribuì Vincents negli Stati Uniti insieme ad altre motociclette britanniche tra cui AJS , Royal Enfield , Matchless e Norton . Nello stesso anno un capo indiano fu inviato a Stevenage per essere dotato di un motore Vincent Rapide. L'ibrido risultante Vindian non è andato in produzione.

1948 Serie C Vincents 1948

Ombra nera e fulmine nero

Vincent Black Lightning dal 1950 allo Zweirad-Museum Neckarsulm

La Rapide della Serie C del 1948 differiva dalla Serie B per le forcelle anteriori "Girdraulic", che erano forcelle a trave con smorzamento idraulico. Nel 1950, la Serie C aveva un bicilindrico a V di 50° da 998 cc che erogava da 45 a 55 CV (da 34 a 41 kW), a seconda dello stato di messa a punto, Rapide o Black Shadow.

Fu introdotto il Black Shadow, capace di 125 mph (201 km/h), e facilmente riconoscibile dal rivestimento nero sul motore e sull'unità del cambio noto come Pylumin , e un grande tachimetro da 150 mph (240 km/h). Il motore erogava 54 CV (40 kW) a 5700 giri/min con allestimento Black Shadow.

Il Black Lightning era una versione da corsa del Black Shadow; ogni parte in acciaio necessaria su di esso è stata rifatta in alluminio e tutto ciò che non è essenziale è stato rimosso del tutto. Queste modifiche hanno contribuito a ridurre il peso da 458 libbre (208 kg) a 380 libbre (170 kg). Ogni bit il corridore, aveva un unico sedile da corsa e poggiapiedi arretrati.

Rollie Free durante la sua corsa da record negli Stati Uniti nel 1948

Rolland "Rollie" Free (18 novembre 1900 – 11 ottobre 1984) è stato un motociclista noto per aver battuto il record di velocità su terra motociclistico statunitense nel 1948 sulle Bonneville Salt Flats , nello Utah, su una Vincent Black Lightning. L'immagine di Free, prono e in costume da bagno, è stata descritta come l'immagine più famosa del motociclismo, e Russell Wright vinse un altro record mondiale di velocità su terra a Swannanoa con una motocicletta Vincent HRD nel 1955 a 185,15 mph (297,97 km/h) .

Furono introdotti i singoli 500 cc Meteor e Comet, insieme a un 500 cc da corsa, il Vincent Grey Flash . Il corridore Grey Flash ha utilizzato gli ingranaggi Albion, per la maggiore scelta di rapporti disponibili. Le moto da 500 cc utilizzavano una frizione multidisco a bagno d'olio, mentre i bicilindrici a V da 998 cc utilizzavano una servofrizione a tamburo a secco.

La maggior parte dei Vincent aveva carri armati e telai neri. Nel 1949 era disponibile una White Shadow (una macchina con specifiche meccaniche Black Shadow, ma con carter motore color argento), ma ne furono vendute solo 15 e l'opzione fu abbandonata nel 1952. Nel 1950 16 Red Comets furono spedite negli Stati Uniti. C'erano anche 31 dei Grey Flash del 1948 costruiti.

Durante la guerra di Corea l'acciaio al nichel-cromo fu ufficialmente regolamentato, il che significa che i materiali corretti per alcuni componenti (ad esempio gli ingranaggi) non erano disponibili. Alcune moto costruite in questo periodo avevano i cerchi neri.

Dal 1950, HRD è stato eliminato dal nome e il logo ora legge semplicemente The Vincent .

Vincenti serie D del 1954

La Serie D è stata una naturale evoluzione delle specifiche della macchina aggiornate con modifiche al sottotelaio posteriore, alle sospensioni, alla disposizione dei sedili e con un nuovo cavalletto azionato a mano.

Ulteriori nuovi modelli sono stati introdotti dotando alcune macchine di una carenatura del manubrio in fibra di vetro con un parabrezza alto e scudo anteriore abbinato e coperture laterali lunghe, creando una linea aerodinamica per migliorare il comfort del pilota. Chiamati Victor (basato sulla Comet), Black Knight (basato sulla Rapide) e Black Prince (basato sull'Ombra), furono mal accolti dal pubblico e subirono ritardi nella produzione in attesa che la nuova carrozzeria venisse fornita con un finitura della vernice accettabile .

Le vendite sono diminuite ulteriormente dopo il boom del motociclismo del dopoguerra a causa della disponibilità di autovetture più economiche, in totale sono stati realizzati poco più di 500 modelli "Serie D". Tutta la produzione di moto cessò nel dicembre 1955.

Firefly, tre ruote e NSU

La Firefly era una bicicletta con motore "clip on" da 45 cc costruita dal 1953 al 1955 su licenza di Miller, che forniva componenti elettrici a Vincent. Era anche conosciuto come Vincent Power Cycle.

Nel 1954, Vincent Motorcycles si trovava in una situazione sempre più difficile. Nella ricerca della solvibilità, Vincent ha cercato modi per migliorare la propria posizione. L'idea del triciclo è stata ripresa. Nel 1932 fu introdotto per la prima volta il "Vincent Bantam": il primo veicolo a 3 ruote di Vincent, alimentato da un motore SV JAP da 293 cc o Villiers da 250 cc, era un furgone per consegne da 2,5 cwt che utilizzava un seggiolino e un volante piuttosto che la sella da moto standard e manubrio. Il Bantam aveva un prezzo di £ 57-10-0 con un parabrezza e un cofano disponibili per ulteriori £ 5-10-0. Ha cessato la produzione nel 1936, il primo anno della moto di serie A.

NSU-Vincent Fox

Nel 1954/1955, a causa del calo delle vendite di motociclette, fu prodotto il prototipo di 3 ruote alimentato da un motore Vincent Rapide da 998 cc. Alcuni anni dopo, il veicolo fu battezzato "Polyphemus" dal suo proprietario, Roy Harper. Per mantenere bassi i costi di sviluppo e produzione, ha utilizzato un approccio di raccolta delle parti, inclusi pezzi di motociclette Vincent e ruote provenienti da una Morris Minor. Il corpo è stato realizzato in alluminio calibro 16. Con il motore Rapide standard, "Polyphemus" potrebbe raggiungere i 90 mph (140 km/h). Prima di essere venduta, nelle mani di Ted Davis, ha raggiunto 117 mph (188 km/h) con un motore Black Lightning. Il "Vincent 3 ruote" alla fine è stato venduto a un membro del pubblico per £ 500 - un prezzo elevato per qualsiasi veicolo in quel momento, specialmente per un veicolo senza retromarcia, avviamento automatico o cofano. La BMC Mini è stata lanciata quattro anni dopo al prezzo di £ 497.

Sfortunatamente le motociclette Vincent sono state costruite a mano e costose: solo un totale di 11.000 macchine sono state vendute dopo la seconda guerra mondiale. Un crollo delle vendite nel 1954 costrinse l'azienda a importare e vendere ciclomotori NSU . Furono costruiti centosessanta due tempi Foxes NSU- Vincent 123 cc. C'erano anche 40 NSU-Vincent a quattro tempi OHV da 98 cc, e Vincent ha anche venduto il ciclomotore "NSU Quickly"; sembra troppo bene (vendendo circa 20.000 in un anno - una nota a piè di pagina di come il mercato era cambiato di nuovo), poiché NSU ha preso il controllo delle proprie vendite dopo un anno.

Vincent Picador

Nel tentativo di diversificare l'azienda, Phil Vincent ha intrapreso lo sviluppo di una versione del bicilindrico a V della motocicletta per applicazioni aeronautiche. Lo sviluppo di questo motore, denominato Picador , iniziò nel 1951 e continuò fino al 1954, distogliendo fondi dalla linea di prodotti motociclistici.

Il Picador era destinato ad alimentare velivoli ultraleggeri. In particolare il motore doveva essere utilizzato nel drone bersaglio senza pilota ML Aviation U120D Queen Bee . Per qualificarsi per il contratto governativo, il motore doveva essere in grado di superare test prolungati di funzionamento a piena potenza.

Inizialmente costruito secondo le specifiche Black Lightning, il motore ha seguito la tipica pratica Vincent, con due cilindri raffreddati ad aria in una formazione a V di 50° e con i cilindri sfalsati per migliorare il raffreddamento della valvola di scarico del cilindro posteriore. La cilindrata del motore era di 998 cc (60,9 cu in) e pesava 200 libbre (91 kg), con una potenza di 65 CV (48 kW) a 5000 giri/min. Le valvole erano azionate da bilancieri e aste di spinta corte azionate da due alberi a camme montati in alto nella cassa di distribuzione del motore, una disposizione eufemisticamente chiamata "alberi a camme semi-in testa". Il motore Picador è stato aggiornato con un albero di trasmissione principale più grande , diverse big-end, magnete Scintilla e una pompa dell'olio a doppia velocità. Per prevenire la fame di carburante durante il lancio assistito da un razzo dell'U120D quando sarebbero state generate accelerazioni di 10 G, l'iniezione di carburante meccanica guidata dall'albero dell'elica ha sostituito i soliti carburatori. Insolitamente per un motore aeronautico, il motore era montato con l'albero a gomiti trasversale, sebbene nel drone Queen Bee il motore fosse ruotato di 180° rispetto alle sue applicazioni motociclistiche, con le luci di scarico nella parte posteriore. Una trasmissione primaria a catena a bagno d'olio e un ingranaggio conico azionavano l'elica con una riduzione di 2:1 dalla velocità del motore.

A causa dell'incapacità di ML Aviation di fornire un sistema di controllo radio funzionante, Vincent non ha vinto il contratto.

La bici da record di Russel Wright è stata dotata di una manovella Picador e di una pompa dell'olio, da Vincent, mentre si trovava in Inghilterra per Earls Court , poco dopo il tentativo di record del 1955.

"L'ultima" moto Vincent

Alla cena annuale del Vincent HRD Owners Club nell'estate del 1955, Phil Vincent annunciò che l'azienda non poteva più continuare a causa di pesanti perdite e che la produzione di motociclette sarebbe cessata quasi immediatamente. Nel 1955, una settimana prima di Natale, l'ultimo Vincent uscì dalla linea di produzione.

Produzione post-motociclo

La moto d'acqua Vincent Amanda al London Motorcycle Museum

La fabbrica si è poi dedicata all'ingegneria generale, alla produzione di motori industriali, e c'era lo scooter acquatico Amanda . Un ingegnere di Vincent ha perso la vita testandolo, annegando in mare.

La società è stata posta in amministrazione controllata nel 1959. Il nome e i diritti di produzione dei componenti delle motociclette sono stati rilevati da un'azienda locale, Harper Engines Ltd., di Stevenage, Herts., e da allora sono stati acquistati e venduti da altre società di ingegneria. All'inizio degli anni '70 il Vincent Owners Club ha creato tramite sottoscrizione pubblica la VOC Spares Company Ltd per garantire la disponibilità continua di ricambi. La società è indipendente dal club che mantiene una partecipazione di maggioranza.

Sviluppi successivi

Norvin

Norvin nello stile tradizionale degli anni '60 che mostra la finitura del motore Shadow in un telaio Manx Norton , forcelle, braccio oscillante e ruote con mozzo posteriore invertito per adattarsi alla trasmissione finale lato distribuzione Vincent

I motori Vincent sono stati montati su altri telai. Il più comune era il Norvin, che utilizzava un telaio Norton Featherbed . Furono usati altri nomi, tra cui Vincent-Norton, Vinton e Vin-Nor.

Somerton Viscount 998 cc Norvin con telaio Manx Norton, forcellone oscillante e ruote con forcelle anteriori Norton roadster 'Roadholder'

Mentre la maggior parte erano costruzioni una tantum, un primo tentativo di produzione fu annunciato dall'ingegnere dello Staffordshire Tom Somerton alla fine del 1959, con una tiratura prevista a basso volume dal 1960. Non si sa quanti siano stati completati.

Le nuove Norvins sono state annunciate da Hailwood Motorcycle Restorations nel 2008, un marchio associato a David Hailwood ( figlio di Mike Hailwood ) e al restauratore di biciclette John Mossey. L'attività fu presto sciolta.

Il Norvin è ora disponibile da John Mossey con un nuovo marchio, JMC Classics, insieme al Vincent incorniciato da Egli.

Fritz Egli

Egli Vincent

Fritz Egli , un produttore di telai specializzato con sede in Svizzera, ha prodotto un Egli-Vincent e ne sono stati prodotti circa 100 tra il 1967 e il 1972. Successivamente, gli Egli-Vincent sono stati costruiti su licenza in Francia da Patrick Godet. JMC Classics produce anche nuovi Vincent con cornice Egli nel Regno Unito.

Vincent RTV Motorcycles

Vincent RTV1200

Nel 1996, una nuova azienda motociclistica è stata costituita da tre persone, Rodney Brown (un ingegnere metallurgico), Terry Prince (un appassionato e specialista di Vincent) e Ron Slender. Brown ha fornito l'inizio finanziario e insieme a Prince sono stati i registi fondatori, con Slender specializzato nella post-produzione dello sviluppo aziendale. La società è stata denominata RTV Motorcycles. La sua ambizione era quella di produrre una moderna motocicletta Vincent classica che potesse essere commercializzata, in volumi ragionevoli, in tutto il mondo. Utilizzava una versione ridisegnata e modernizzata del motore Vincent, progettato da Prince, con una maggiore capacità e un telaio in stile Egli . Le motociclette dovevano essere costruite individualmente a mano.

La gamma doveva includere sia un modello turistico che sportivo con cilindrate di 1.000 cc (RTV1000) e 1.200 cc (RTV1200). I nuovi motori completi sarebbero anche resi disponibili per l'acquisto separato. Inizialmente doveva iniziare la produzione della macchina di maggiore capacità denominata RTV1200. Questi dovevano essere dotati, di serie, di avviamento elettrico Bosch di ultima generazione, freni Brembo, forcella rovesciata Paioli regolabile, monoammortizzatore posteriore Ohlins e frizione multidisco V-2. Il primo prototipo di fabbrica RTV è stato costruito nel 1998; altri prototipi RTV erano in varie fasi prima che la società venisse in liquidazione volontaria verso la fine di quell'anno.

Vincent Motors

Il fondatore e presidente di Vincent Motors USA, Bernard Li, ha acquisito il marchio Vincent nel 1994 e ha lanciato ufficialmente Vincent Motors USA nel 1998, spendendo circa 2 milioni di dollari per costruire prototipi che assomigliano al Vincent originale ma utilizzavano componenti moderni come il motore bicilindrico a V Honda RC51 . Vincent Motors aveva sede a San Diego.

Beau 'Beato' Beaton su Irving Vincent al Goodwood Festival of Speed nel 2012

Una resurrezione del nome Vincent è ora improbabile poiché il motore RC51 è fuori produzione e Li è stato ucciso in un incidente con una sola moto in Arizona nel 2008.

Irving Vincent

L'Irving Vincent è prodotto in piccoli numeri da HRD Engineering (Horner Race Development – ​​Ken e Barry Horner) ad Hallam , Victoria , Australia. È una versione riprogettata basata sui disegni originali di Phil Irving , con cilindrate di 1000 cc, 1300 cc o 1600 cc.

A parte gli elementi di base del design, l'Irving-Vincent è stato completamente aggiornato, con la moderna metallurgia, fusione e fresatura che consente una costruzione del motore molto più forte. Il primo Irving-Vincent aveva una capacità di 1299 cc, aveva un rapporto di compressione di 14:1, funzionava a etanolo e sviluppava circa 135 CV. I modelli successivi aumentarono la cilindrata a 1.571 cc, sviluppando 165 CV, seguiti da un motore a iniezione a quattro valvole di 1.600 cc che sviluppava 180 CV e una velocità massima di quasi 170 mph.

Il marchio ha ottenuto il riconoscimento mondiale vincendo la "Battaglia dei gemelli" di Daytona ( Florida , Stati Uniti) nel suo primo tentativo nel 2008, guidato da Craig McMartin. I piani sono stati fatti per tornare a Daytona per la "Battaglia dei gemelli" con il modello con motore da 1.600 cc, ma questo non è accaduto.

Guarda anche

• Elenco delle moto Vincent

Riferimenti

Ulteriori letture

link esterno

• Vincent Motors USA
• Vincent Storia
• Articolo di Hunter S Thompson su Vincent Black Shadow
• Ascolta la canzone di Richard Thompson , Vincent Black Lightning 1952