Ferrovia di Londra e Brighton - London and Brighton Railway

Ferrovie nel sud-est dell'Inghilterra nel 1840

La London and Brighton Railway (L&BR) era una compagnia ferroviaria in Inghilterra che fu costituita nel 1837 e sopravvisse fino al 1846. La sua ferrovia partiva da un incrocio con la London & Croydon Railway (L&CR) a Norwood , che le dà accesso dal London Bridge , appena a sud del fiume Tamigi, nel centro di Londra. Correva da Norwood alla costa meridionale di Brighton , insieme a una diramazione per Shoreham-by-Sea .

sfondo

Durante la reggenza inglese , e in particolare dopo le guerre napoleoniche , Brighton divenne rapidamente una località sociale alla moda, con oltre 100.000 passeggeri trasportati ogni anno in pullman.

I primi schemi

Una proposta di William James nel 1823 di collegare Londra "con i porti di Shoreham (Brighton), Rochester (Chatham) e Portsmouth con una linea della Engine Railroad" fu largamente ignorata. Tuttavia, intorno al 1825 una compagnia chiamata The Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway impiegò John Rennie per esaminare una rotta per Brighton, ma ancora una volta la proposta non ebbe successo.

Nel 1829 Rennie fu incaricato di esaminare due possibili percorsi ferroviari per Brighton. La prima di queste, via Dorking e Horsham e Shoreham, è stata intrapresa per lui da Charles Blacker Vignoles , l'altra via più diretta, via Croydon Redhill e Haywards Heath , è stata dello stesso Rennie. Quest'ultimo percorso sarebbe iniziato a Kennington Park . Tuttavia, entrambi questi programmi sono stati abbandonati a causa della mancanza di sostegno in Parlamento .

Questi schemi furono ripresi nel 1835, il che generò ulteriori proposte in modo che nel 1836 c'erano sei possibili percorsi in esame. Questi erano:

Alla fine divenne una battaglia tra i sostenitori del percorso diretto di Rennie (che era il più difficile e costoso da costruire) e quello di Stephenson (che era più lungo ma richiedeva meno lavori di ingegneria civile). Dopo lunghe campagne da parte dei sostenitori delle diverse proposte, un disegno di legge per il percorso di Stephenson fu approvato dalla Camera dei Comuni nel 1836, ma fu successivamente respinto dalla Camera dei Lord . È stata istituita una commissione parlamentare d'inchiesta per esaminare i meriti di tutti e quattro i programmi. Il presidente del comitato ha deciso che un ingegnere di Ordnance dovrebbe essere nominato per ispezionare tutti e quattro i percorsi. La proposta è stata concordata e un capitano Robert Alderson RE è stato incaricato di fare il lavoro. Ha raccomandato l'adozione della via diretta Rennie dopo Redhill . Tuttavia, i membri del Comitato hanno insistito sul fatto che un tratto del nuovo percorso tra Croydon e Redhill dovrebbe essere condiviso con la South Eastern Railway come parte del percorso previsto per Dover , che non era stato parte del piano di Rennie.

Il percorso finale concordato consisteva quindi in una nuova linea da un incrocio con la London e Croydon Railway (allora in costruzione) a Norwood a Brighton con diramazioni aggiuntive a Lewes e Shoreham . Una legge per la costruzione della linea fu approvata nel luglio 1837, con un capitale autorizzato di 2,4 milioni di sterline. La nuova società è stata anche autorizzata ad acquistare i binari della Croydon, Merstham e Godstone Iron Railway . La spesa associata al concorso parlamentare nella scelta del percorso è stata stimata in oltre 193.000 sterline.

Costruzione

La linea ferroviaria di Londra e Croydon andava dal London Bridge a West Croydon e fu aperta nel 1839. L'ingegnere per l'estensione di Brighton fu John Urpeth Rastrick , che iniziò la costruzione del 4 ft  8   1 ⁄ 2  in ( 1.435 mm ) di linea nel 1838. Entro luglio 1840, furono impiegati 6206 uomini, 962 cavalli, cinque locomotive e sette motori fissi .

La nuova linea principale comprendeva notevoli lavori di sterro e cinque tunnel attraverso i North Downs a Merstham , la cresta di Wealden vicino a Balcombe e Haywards Heath e i South Downs a Patcham e Clayton . La ferrovia aveva anche un viadotto lungo 1.475 piedi (449,6 m) e alto 96 piedi (29,3 m) sul fiume Ouse vicino a Balcombe.

La diramazione Brighton - Shoreham fu completata nel maggio 1840, prima della linea principale , poiché, a parte il taglio profondo e il corto Belmont Tunnel e l'argine tra Portslade e Southwick , non c'erano opere di ingegneria civile significative in questa sezione. Locomotive e materiale rotabile dovevano essere trasbordati su strada per quello che nel primo anno era un tratto di ferrovia isolato.

La linea principale è stata aperta in due sezioni, poiché i principali lavori di sterro hanno ritardato il completamento in un unico pezzo. La sezione Norwood Junction - Haywards Heath fu aperta il 12 luglio 1841 e il resto della linea da Haywards Heath a Brighton il 21 settembre 1841.

La diramazione per Lewes autorizzata dalla legge del 1837 fu costruita nel 1844–46 da una compagnia separata, la Brighton Lewes and Hastings Railway .

Architettura

La ferrovia ha impiegato l'architetto David Mocatta , che ha progettato una serie di attraenti ma pratiche stazioni in stile italiano utilizzando moduli standardizzati. Questi erano London Bridge , Croydon , Godstone Road , Red Hill e Reigate Road , Horley , Crawley , Haywards Heath , Hassocks Gate e Brighton . Solo la stazione di Mocatta a Brighton è ancora in piedi (che comprendeva anche gli uffici ferroviari), ma il suo edificio è ora in gran parte oscurato da aggiunte successive. Mocatta ha anche progettato gli otto padiglioni in pietra e mattoni e una balaustra in pietra che abbelliscono il viadotto in mattoni di Rastrick sul fiume Ouse.

La L&BR costruì depositi e officine per locomotive completamente attrezzate a Brighton nel 1840 e Horley nel 1841. Originariamente Horley doveva servire come officina principale della ferrovia, ma John Chester Craven decise nel 1847 di sviluppare invece le opere ferroviarie di Brighton .

Locomotive

Articolo principale: Elenco delle prime locomotive della London Brighton and South Coast Railway

La L&BR acquisì 34 locomotive a vapore tra il gennaio 1839 e il marzo 1843, le prime due delle quali erano un 2-2-2 e uno 0-4-2 fornite da Jones, Turner ed Evans e utilizzate dagli appaltatori che costruivano la linea. Il resto era principalmente 2-2-2 composto da 16 forniti da Sharp, Roberts and Company , sei da Edward Bury and Company , quattro da William Fairbairn e tre da G. e J. Rennie . Le ultime tre locomotive furono 2-4-0 fornite da George Forrester and Company tra l'ottobre 1842 e il marzo 1843. Inizialmente queste locomotive erano di responsabilità dell'ingegnere civile e del suo assistente, ma questa disposizione fu terminata dopo un rapporto sfavorevole sulla loro sicurezza in 1843. Dal 1842 la L&CR aveva unito le sue scorte di locomotive con la South Eastern Railway (SER), per formare il "Comitato congiunto di Croydon e Dover". Dal marzo 1844 la L&BR aderì allo schema e le loro locomotive furono gestite dal Comitato misto di Brighton, Croydon e Dover , che ordinò anche ulteriori locomotive. Questi accordi di pooling avevano il vantaggio di fornire alla L&BR l'accesso alle strutture di riparazione della South Eastern Railway, a New Cross, ma causavano gravi problemi operativi. Nel marzo 1845 John Gray fu nominato Soprintendente Locomotive della L&BR e nell'aprile la società diede avviso di recesso dall'accordo a partire dal gennaio 1846, quando le locomotive raggruppate furono divise tra le società.

In seguito alla dispersione della piscina nel marzo 1845, la L&BR acquisì 44 locomotive, alcune delle quali aveva precedentemente posseduto, e il resto dalla SER, L&CR, oppure quelle acquistate dal Comitato Congiunto.

Fusione

Il 27 luglio 1846, la L&B si amalgamò con la L&C, la Brighton and Chichester Railway e la Brighton Lewes and Hastings Railway per formare la London, Brighton e South Coast Railway . La fusione era stata realizzata dagli azionisti di L&CR e L&BR che erano insoddisfatti dei primi ritorni del loro investimento.

Riferimenti

Fonti

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