Transito rapido ionico - Ion rapid transit

ione

L' unità 506 del Bombardier Flexity Freedom si avvicina alla stazione di Fairway
Panoramica
Proprietario	Regione di Waterloo
Locale	Kitchener e Waterloo , Ontario
Tipo di transito	Metropolitana leggera Autobus transito rapido
Numero di righe	1 LRT 1 BRT
Numero di linea	Metropolitana 301 ION Autobus 302 ION
Numero di stazioni	19 (6 delle 19 stazioni servono una sola direzione)
Guida giornaliera	25.000 (a novembre 2020)
operazione
Ha iniziato l'operazione	21 giugno 2019 ( 2019-06-21 )
Operatore/i	Keolis , GrandLinq , Grand River Transit
Numero di veicoli	15 Flessibilità Libertà, 9 Nuovi Volantini Xcelsior
Tecnico
Lunghezza del sistema	19 km (12 miglia)
Carreggiata	1.435 mm ( 4 piedi  8+1 ⁄ 2  pollici) calibro standard
Elettrificazione	750 V CC in testa
Mappa del sistema Leggenda via del Re Conestoga Autostrada 85 ( Conestoga Parkway ) Northfield Drive Sperone di Waterloo Northfield Impianto di manutenzione Ricerca e tecnologia Università di Waterloo Laurier–Waterloo Park Laurel Creek Sperone di Waterloo via del Re Caroline Street Piazza pubblica di Waterloo Willis Way via del Re Allen Waterloo Kitchener frontiera Ospedale Grand River Stazione centrale Carlo Street Municipio di Kitchener Victoria Park Terminal di transito di Charles Street Federico Regina Duke Street/Frederick Street Mercato di Kitchener Borden Borden Avenue Via Ottawa Via Ottawa Mulino Rotaia CN Autostrada 7  / Autostrada 8 ( Conestoga Parkway ) Rotaia CN Linea di blocco fairway Ione aBRT a Cambridge

Ion , stilizzato come ION , è una rete di trasporto pubblico integrato nella municipalità regionale di Waterloo in Ontario , Canada. È gestito da Keolis e fa parte del sistema Grand River Transit (GRT), sostituendo parzialmente il servizio di autobus Route 200 iXpress di GRT . La sezione della linea di autobus che serve Cambridge è stata ribattezzata "Ion Bus" e rinumerata come 302. La prima fase è iniziata il 21 giugno 2019, tra l'estremità nord di Waterloo e l'estremità sud di Kitchener . È prevista una futura estensione della metropolitana leggera all'area del centro di Galt a Cambridge (Fase 2), ma la costruzione potrebbe non iniziare su quella linea fino al 2025.

Nel 2009, una valutazione ambientale (EA) ha iniziato a creare una proposta di trasporto ferroviario leggero elettrico attraverso Kitchener e Waterloo e ha adattato il trasporto rapido di autobus da Kitchener a Cambridge. Il 24 giugno 2009, il Consiglio regionale ha votato per approvare il progetto, soggetto a finanziamenti dai livelli superiori di governo, che è stato a sua volta approvato dal consiglio il 15 giugno 2011. Questa è stata seguita da una strategia di costruzione della comunità per guidare lo sviluppo, identificare le chiavi destinazioni e rafforzare i collegamenti regionali. La strategia, guidata da Urban Strategies Inc. di Toronto, ha consultato centinaia di individui e parti interessate di Cambridge, Kitchener e Waterloo.

La costruzione è iniziata nell'agosto 2014 e il servizio avrebbe dovuto iniziare alla fine del 2017; tuttavia, a causa dei ritardi nella produzione e consegna del materiale rotabile , l'introduzione del servizio di metropolitana leggera è stata notevolmente ritardata. Il costo totale del sistema è stato stimato in 818 milioni di dollari, ma a dicembre 2017 gli sforamenti sono stati stimati in circa 50 milioni di dollari. La Provincia avrebbe dovuto fornire $ 25 milioni di tale importo.

Etimologia

Secondo la Regione di Waterloo, la rete ionica prende il nome dall'atomo , che descrive come "sempre in movimento".

Storia

Nel 2004 il Comune Regionale ha avviato una Valutazione Ambientale Individuale per studiare la fattibilità della realizzazione di una linea di transito rapido per fornire un servizio di trasporto pubblico di ordine superiore alla Regione e favorire una crescita urbana più compatta lungo il corridoio.

L'EA ha adottato un approccio più ampio allo studio dei possibili percorsi e stazioni per la linea di transito rapido, esaminando diverse opzioni come l'utilizzo di binari/strade esistenti e la costruzione di nuove strutture. In linea con la normativa, la Valutazione Ambientale ha anche esaminato dieci possibili tecnologie di trasporto, tra cui monorotaie e metropolitane.

L'EA come pianificato consisteva in tre fasi:

Fase 1: Determinare una strategia di trasporto preferita da opzioni come l'espansione della strada, il miglioramento del transito convenzionale e il trasporto rapido. La fase 1 è stata completata nel luglio 2006.

Fase 2:

Passaggio 1: determinare un progetto di percorso preferito (separato dal grado, su strada dedicato, fuoristrada dedicato, ecc.) e tecnologia. L'EA ha esaminato dieci diverse tecnologie tra cui la metropolitana leggera, il trasporto rapido di autobus, la monorotaia e la metropolitana. La fase 1, completata nel febbraio 2007, ha determinato che il trasporto su metropolitana leggera e il trasporto rapido su autobus erano più adatti a soddisfare le esigenze della strategia di gestione della crescita regionale.

Fase 2: Determinato un breve elenco di percorsi e tecnologie preferiti per sette segmenti di un sistema di trasporto rapido (completato nel 2008).

Fase 3: proposto un sistema di transito rapido generale preferito (completato a giugno 2009)

Fase 3: Progettare un piano di implementazione per il sistema di trasporto rapido.

Nel giugno 2008, la Provincia dell'Ontario ha annunciato un nuovo processo accelerato di valutazione del progetto di transito (Regolamento 231/08 dell'Ontario). Nell'agosto 2008 la Regione ha notificato al Ministero dell'Ambiente (MOE) il passaggio dalla Valutazione Ambientale Individuale alla procedura accelerata. Per questo motivo, la Fase 3 dell'EA individuale non sarebbe stata completata.

Il 24 giugno 2009, il Consiglio regionale ha approvato l'iniziativa e ha proseguito le discussioni con i governi provinciali e federali per ottenere finanziamenti per il progetto da 790 milioni di dollari. Il Light Rail Transit (LRT) è stato selezionato come tecnologia per il nuovo sistema di trasporto rapido. La Regione ha deciso un approccio graduale, costruendo una metropolitana leggera dal Conestoga Mall al Fairview Park Mall , passando per Uptown Waterloo e Downtown Kitchener lungo la strada. Adapted Bus Rapid Transit (aBRT) verrebbe costruito dal Fairview Park Mall al terminal di Ainslie Street a Cambridge utilizzando corsie di tangenziale lungo le autostrade 8 e 401 durante il traffico intenso dove la velocità è spesso di 40 km/h o meno. A giugno 2019, non esiste ancora una tempistica specifica per sostituire il servizio aBRT per Cambridge con la metropolitana leggera.

Sistema di metropolitana leggera approvato

Il 24 giugno 2009, il Consiglio regionale ha approvato l'LRT come tecnologia per il transito rapido nella regione di Waterloo. Il Consiglio Regionale ha anche approvato una raccomandazione per implementare il sistema in più fasi perché l'utenza, il potenziale di sviluppo e i costi di capitale e operativi variano lungo il percorso.

Il sistema di metropolitana leggera è stato approvato dal Consiglio regionale con un voto di 15-1. Il sindaco di Cambridge Doug Craig ha espresso il voto contrario. Altri rappresentanti dell'area di Cambridge si sono uniti a Craig nel votare contro le successive mozioni sulla messa in scena del servizio, ritenendo che far funzionare solo gli autobus per quella città renda loro un disservizio.

La provincia dell'Ontario aveva promesso di finanziare fino a due terzi del costo della costruzione di un sistema di trasporto rapido su metropolitana leggera o autobus nella regione di Waterloo. Tuttavia, nell'estate del 2010, sono stati annunciati impegni di finanziamento effettivi dai livelli superiori di governo per il sistema combinato LRT e aBRT: 300 milioni di dollari dalla provincia dell'Ontario e 265 milioni di dollari (o fino a 1/3 del costo totale) da il governo federale. Il dato provinciale è stato deludente per i sostenitori, in quanto il governo provinciale aveva precedentemente promesso di pagare i 2/3 del costo. Il consiglio regionale ha discusso il finanziamento dei restanti 200-300 milioni di dollari necessari per portare avanti il ​​progetto come previsto.

Durante la consultazione pubblica per il progetto, le preoccupazioni relative alla proposta di metropolitana leggera si sono concentrate sulla relativa scarsa frequenza del servizio rispetto ai sistemi di trasporto rapido in altre città (anche se avrebbe comunque prestazioni superiori ai migliori servizi di autobus della Regione nella sua capacità di servizio complessiva e la frequenza di molti percorsi); la frequenza prevista del servizio sarà di circa 7,5 minuti. Inoltre, una linea di metropolitana leggera sarebbe limitata dalle strette strade principali delle aree chiave del centro. Una proposta fattibile avanzata dalla Regione per affrontare questa sfida sarebbe quella di far condividere lo spazio con i veicoli su rotaia leggera (LRV) con il traffico all'interno delle aree centrali, in qualche modo somigliando alle tradizionali reti tranviarie di molte città europee e della vicina Toronto. Una linea di trasporto rapido di autobus affronterebbe anche la sfida delle aree centrali anguste e quindi probabilmente condividerebbe lo spazio con il traffico nelle aree centrali.

Alla fine del 2011, la pianificazione era a buon punto ei preparativi erano in corso. A ottobre, è stata acquistata una proprietà su Dutton Drive a Waterloo, al confine con il corridoio della linea ferroviaria in cui è prevista l'installazione della LRT, per fungere da deposito di manutenzione e stoccaggio per le LRV del sistema. Il sito, acquistato per 6 milioni di dollari, conterrà tre edifici: il più grande è di 75.000 piedi quadrati (7.000 m ² ) e ospiterà il centro operativo e un'officina per le riparazioni; uno includerà un sistema di lavaggio; e il terzo è un edificio per la manutenzione lungo i binari di 15.000 piedi quadrati (1.400 m ² ) che ospiterà la flotta di autocarri per le riparazioni.

Veicoli

Veicolo ionico alla stazione Queen durante i test nell'agosto 2018

Il 10 luglio 2013, è stato riferito che è stato finalizzato un accordo con Metrolinx per aderire al suo contratto con Bombardier Transportation per l'acquisto di 14 Flexity Freedom LRV per formare la flotta iniziale del sistema, con un'opzione per l'acquisto di altri 14 in caso di necessità sorge. Un ulteriore rapporto del 12 luglio 2013, ha dichiarato che la regione avrebbe acquistato 14 LRV, con un'opzione per acquistarne altri 16.

Si stima che i 14 veicoli costino 92,4 milioni di dollari, una media di 6,6 milioni di dollari per veicolo. La ripartizione dei costi è:

• veicoli – $ 61,1 milioni
• pezzi di ricambio – $ 6,5 milioni
• strumenti e attrezzature, tasse, cambio valuta - $ 7 milioni
• imprevisti: 11 milioni di dollari in imprevisti.

Ogni veicolo di 30 metri di lunghezza e 30 tonnellate ha 56 posti a sedere e una capacità di 144 passeggeri. Il corpo è costituito da cinque sezioni, in una configurazione a fisarmonica per consentire curve strette. Può essere guidato da entrambe le estremità. La velocità massima è di 88 km/h, ma è improbabile che la velocità media di viaggio superi i 50 km/h.

I veicoli sono numerati con un numero di unità di tre cifre nella serie 5xx che inizia con 501. Questo numero di flotta viene visualizzato in modo prominente sui moduli finali di ciascun veicolo seguito da una singola lettera per indicare su quale modulo finale si trova il numero di flotta (es. 503A , 507B). I veicoli vengono utilizzati per i test presso la struttura di manutenzione e tutti i 19 km del tracciato completato.

Consegna e collaudo del veicolo

Interno del veicolo a ioni 506

La produzione dei nuovi veicoli doveva iniziare nel 2015 con il primo da consegnare entro agosto 2016 e tutti i veicoli dovevano essere ricevuti entro la fine del 2016. Il 13 aprile 2016 è stato riferito che Bombardier aveva informato il transito autorità che la consegna dei veicoli sarebbe stata ritardata.

La regione ha stipulato un accordo congiunto con Metrolinx e Bombardier nel luglio 2013 per 14 LRV, nonché un'opzione per acquistarne altri 14. Secondo l'accordo originale, il primo veicolo doveva essere consegnato entro agosto 2016 e il veicolo finale entro dicembre 2016.

Il 20 maggio 2016, Bombardier ha annunciato che per evitare ulteriori ritardi avrebbe spostato la costruzione dei veicoli per il sistema Ion dal suo stabilimento di Thunder Bay a un altro stabilimento a Kingston, in Ontario .

Il primo veicolo, il numero 501 (le sue estremità sono etichettate 501A e 501B), è arrivato nella regione di Waterloo il 24 febbraio 2017. Tuttavia, non era pronto per il test poiché il suo software operativo era incompleto. A metà marzo 2017, il secondo al quinto veicolo è stato visto da un giornalista della CTV come in costruzione nello stabilimento di Kingston. L'inizio dei test del veicolo 501 era previsto per maggio 2017 sulla linea tra Northfield Drive e Silver Lake.

All'inizio di aprile 2017, la Regione prevedeva di ricevere un secondo LRV a giugno o luglio, ma è stato rinviato a fine agosto o inizio settembre. All'inizio di ottobre 2017 era arrivato il secondo LRV. La tempistica prevedeva poi la consegna di un'altra ogni 15 giorni, per un totale di 14 entro fine anno. L'obiettivo di fine anno è stato mancato.

Il 7 novembre 2017 sono iniziati i test sui veicoli senza motore sui binari tra Northfield Drive ed Erb Street. Un LRV è stato rimorchiato per controllare le distanze dei binari anche lungo le piattaforme della stazione e per garantire il contatto continuo del pantografo con il cablaggio elettrico aereo.

Il 19 dicembre 2017, GrandLinq ha avuto il suo primo test di successo di un Flexity Freedom funzionante con il proprio potere presso la struttura di manutenzione di Ion. Il test di due ore è stato effettuato alla velocità di 10 km/h (6,2 mph) e "a quanto pare è andato abbastanza bene", secondo Coun. Tom Galloway. Nel 2018 è stato programmato l'inizio dei test al di fuori della struttura di manutenzione. A questa data, la regione di Waterloo disponeva di tre LRV in loco, che è il numero minimo richiesto per eseguire un test adeguato del sistema.

Un rapporto della CBC del 21 dicembre 2017, indicava che il quarto veicolo doveva essere consegnato prima della fine dell'anno. Altri sei erano in produzione finale e quattro erano ancora in fase di assemblaggio. Dopo che il quarto veicolo è stato ricevuto a gennaio, il primo è stato restituito a Kingston per alcuni lavori aggiuntivi. A quel tempo, altri cinque venivano testati da Bombardier. Secondo il programma, la quattordicesima e ultima LRV doveva essere consegnata a febbraio 2018 con l'inizio del servizio LRT completo nella primavera del 2018; tuttavia, questa è diventata in seguito una consegna finale di giugno, con inizio del servizio a dicembre, quindi fino al 21 giugno 2019. Gli LRV finali sono stati consegnati il ​​6 dicembre 2018.

Nella seduta del Consiglio regionale dell'8 maggio 2019 è stato annunciato che il servizio sarebbe stato avviato il mese successivo, il 21 giugno 2019; il servizio su tutto il Grand River Transit, sia LRT che bus, doveva essere gratuito per 11 giorni, fino al Canada Day.

Nell'agosto 2020, è stato confermato che parte di un pacchetto di compensazione da Bombardier per risolvere i ritardi di spedizione sarebbe stata una quindicesima unità, fornita gratuitamente, per la flotta Ion. È stato consegnato all'inizio di marzo 2021.

Strutture

La flotta Ion è immagazzinata e mantenuta presso la Ion Operations, Maintenance and Storage Facility (OMSF) situata su Dutton Drive a Waterloo.

Il design di ciascuna delle fermate si è concentrato su un "muro di ancoraggio", un pannello quadrato di 4 metri (13 piedi) suddiviso in piastrelle più piccole di vetro, ceramica o pietra; ogni stazione ha un design unico delle pareti basato sull'architettura circostante, sui punti di riferimento e sul carattere sociale.

Operazioni

Il sistema di operazioni, manutenzione e stoccaggio (OMSF)

I veicoli della metropolitana leggera Ion sono in servizio  tutti i giorni dalle 5:00 alle 24:00 con una frequenza di 10 minuti dalle 6:00  alle  22:00 nei giorni feriali e di 15 minuti negli altri orari. Il percorso è propriamente noto come 301 ION Light Rail .

La velocità massima di esercizio dei veicoli ferroviari leggeri Ion è di 50 km/h (31 mph) lungo le strade cittadine e di 70 km/h (43 mph) lungo i diritti di passaggio ferroviari. Tuttavia, nelle aree ad alto traffico pedonale, la velocità operativa sarà di appena 20-25 km/h (12-16 mph). Il viaggio di 19 chilometri (12 miglia) da Conestoga Mall a Fairview Park Mall richiede circa 46 minuti per una velocità media di circa 25 km/h (16 mph). A titolo di confronto, la velocità media della linea 5 della metropolitana leggera di Toronto Eglinton sarà di 28 chilometri all'ora (17 mph) e la velocità media della linea 2 della metropolitana Bloor-Danforth è di 32 chilometri all'ora (20 mph). Si noti che mentre Ion opera completamente in superficie, la linea 5 è per metà sotterranea e la linea 2 è completamente separata dalla strada.

Agli incroci stradali, i veicoli della metropolitana leggera Ion non utilizzano i tradizionali segnali stradali automobilistici verde-giallo-rosso per il traffico stradale, ma piuttosto i tradizionali segnali di transito a due aspetti che mostrano una barra bianca verticale per "vai" e una barra bianca orizzontale per "Stop". I veicoli della metropolitana leggera a ioni hanno la priorità del segnale di transito agli incroci.

Laddove una strada incrocia i binari di Ion situati lungo un diritto di passaggio ferroviario o lungo il lato di un incrocio, l'attraversamento è protetto dai tradizionali segnali di passaggio a livello: cancelli a caduta, luci rosse lampeggianti e un campanello. Gli attraversamenti così protetti sono (da nord a sud) a Northfield Drive, Bearinger Road, Columbia Street, University Avenue, Seagram Drive e Erb Street a Waterloo, e a Ottawa Street, Mill Street, Hayward Avenue, Block Line Road, Courtland Avenue e Wilson Viale di Kitchener.

Treni merci

I treni merci della Canadian National Railway utilizzano la parte condivisa del Waterloo Spur tra le  23:00 e le  05:00. Dopo aver attraversato King Street, il treno merci in direzione nord si unisce al binario Ion in direzione nord a Caroline Street, attraversa il binario Ion in direzione sud appena a nord di Erb Street e poi continua a nord sul binario in direzione sud fino a poco a sud di Northfield Drive. Questo treno in genere si dirige a nord poco dopo le 23:00 mentre il servizio Ion è ancora in funzione. Gli Ion LRV diretti a nord aspettano a Waterloo Public Square e gli Ion LRV diretti a sud aspettano a Northfield il passaggio del treno merci. Il viaggio di ritorno in direzione sud prende il percorso inverso e deve tornare prima che il servizio Ion inizi alle 5 del mattino o dovranno aspettare fino alla sera successiva. Questo viaggio di solito si verifica il lunedì e il giovedì sera, ma come con la maggior parte degli orari di trasporto merci, a volte può variare. Dal momento che i vagoni merci sono più larghi degli LRV, ci sono binari di sfida sul binario in direzione sud delle stazioni di Ion lungo il Waterloo Spur per impedire ai treni merci di colpire le piattaforme della stazione. Per proteggere ulteriormente le piattaforme della stazione e anche per proteggere il sistema di catenaria Ion , esiste un sistema di sicurezza per rilevare vagoni merci sovradimensionati e fermare automaticamente il treno tramite deragliatori . I rilevatori si trovano a Willow Street e appena a nord di Northfield Drive.

Rotta

Waterloo Spur appena a sud di University Avenue nell'aprile 2014, prima dell'inizio della costruzione

Lavori di costruzione a Waterloo Spur nell'aprile 2015

Lavori di elettrificazione vicino al campus dell'Università di Waterloo nell'aprile 2016

Il tracciato approvato dalla Giunta Regionale si snoda in un mix di configurazioni on-road e off-road (nelle varie preesistenti carreggiate). Il 2 dicembre 2017, il Kitchener-Waterloo Record ha riportato che l'economia locale era già stata stimolata attraverso la costruzione di nuovi edifici vicino al percorso, sia a Kitchener-Waterloo che a Cambridge.

Fase 1

• Sulla strada dalla fermata di Conestoga a Waterloo, il percorso segue King Street poi a ovest su Northfield Drive, utilizzando il ponte esistente per attraversare la Conestoga Parkway , fino alla linea di derivazione ferroviaria di proprietà della regione alla fermata di Northfield.
• Fuoristrada, segue quindi la linea di derivazione ferroviaria di proprietà della regione (nota anche come Waterloo Spur) da Northfield Drive, passando per le fermate Research and Technology, University of Waterloo e Laurier - Waterloo Park fino a Uptown Waterloo, sostituendo i binari esistenti. Questa linea è utilizzata dalla Waterloo Central Railway e dalla CN e rimane aperta al traffico merci al di fuori degli orari del servizio di transito.
• Su strada a Uptown Waterloo, si divide in un sistema a senso unico andando a nord su King Street (posizione della fermata di Waterloo Public Square) ea sud su Caroline Street (fermata a Willis Way), e lungo Allen Street per ricongiungersi come un sistema di strade lungo King Street oltre le fermate Allen e Grand River Hospital . A Downtown Kitchener, il percorso si divide alla fermata della Stazione Centrale (sede del futuro Transit Hub) in un sistema a senso unico che va a nord su Duke e Frederick Streets (comprese le fermate Kitchener City Hall e Frederick) e a sud su Charles Street (Victoria Park e Queen), e di nuovo a un sistema a due vie su Charles Street a Benton Street. Dal centro di Kitchener, il percorso segue Charles Street oltre le fermate Kitchener Market e Borden, quindi svolta a sud-ovest prendendo un sistema a senso unico utilizzando Ottawa Street in direzione nord e Borden Street in direzione sud fino alla fermata Mill.
• In fuoristrada, percorre quindi il bidirezionale lungo il diritto di passaggio della ferrovia CN (accanto ai binari esistenti per consentire l'accesso completo alle merci), sotto la Conestoga Parkway in un tunnel dedicato, accanto a Hayward Avenue, accanto a Courtland Avenue (oltre Block Line fermata) e attraverso il corridoio idro adiacente a Fairway Road, fino alla fermata Fairway .

Fase 2

• Fuoristrada Dal Fairview Park Mall il percorso segue poi la linea ferroviaria CPR sotto l'autostrada 8, sul Grand River, oltre la stazione Sportsworld, sotto l'autostrada 401, oltre lo Speed ​​River, fino a Eagle Street a Preston alla stazione di Preston.
• On-road su Eagle Street fino alla stazione di Hespeler/Eagle, poi lungo Hespeler Road oltre le stazioni di Cambridge Centre e Can-Amera fino alla stazione di Delta, e su Water Street nel centro di Cambridge fino alla stazione di Ainslie Terminal.

I tratti su strada mantengono gli LRV in corsie dedicate che non si mescolano con il traffico generale.

Nel febbraio 2017, dopo che sono emerse limitazioni nella progettazione del percorso originale, è stato pubblicato un nuovo piano di percorso preferito preliminare. Questo non utilizzerebbe più la linea CPR a sud di Fairway; invece, viaggerebbe ad est di esso, lungo il prolungamento del fiume Rd e attraverso la Hwy 8; lungo King St nell'area Sportsworld e sotto Hwy 401; lungo Shantz Hill Rd in Preston e attraversando il fiume Speed ​​su un ponte dedicato.

Il piano successivo, respinto dal Consiglio comunale di Cambridge nel luglio 2017, indicava che il binario avrebbe portato Eagle St verso Hespeler, ma per evitare conflitti con i corridoi ferroviari e ridurre l'impatto del traffico a Eagle/Pinebush, avrebbe viaggiato lungo lo sperone merci fino a Hespeler Road. Come in precedenza, Hespeler Rd sarebbe stata seguita verso l'intersezione del Delta, ma per evitare gli impatti del traffico virerebbe a est lungo il corridoio ferroviario dietro Norfolk Ave, per poi passare a un corridoio ferroviario abbandonato dietro Grantham e Beverly Sts, prima di entrare nel centro di Galt vicino al Terminale di Ainslie. (Almeno un giornalista ha sottolineato la somiglianza tra questo piano e la ferrovia elettrica Grand River dei primi anni del 1900.) Un rendering più dettagliato del percorso è stato reso disponibile nell'ottobre 2019, indicando che le sezioni sopraelevate sarebbero state utilizzate per attraversare Fairway Road, il Grand River, Fountain Street e Speed ​​River e la linea CP Rail di Eagle Street.

messa in scena

v T e Fase 2
Leggenda
a Conestoga fairway CP Rail Autostrada 8 Grande fiume mondo dello sport Autostrada 401 fiume veloce Stazione di Preston CP Rail Via dell'Aquila Hespeler/Aquila Centro di Cambridge Can–Amera Delta Ainslie Via dell'acqua

La Regione ha approvato un piano di attuazione graduale per il proprio sistema di transito rapido:

Fase 1 – Implementazione di LRT a nord di Fairview Park Mall e Bus Rapid Transit adattato a sud di Fairview Park Mall, tra cui:

• LRT da Conestoga Mall a Waterloo a Fairview Park Mall a Kitchener;
• Adattato Bus Rapid Transit (aBRT) da Fairview Park Mall a Kitchener a Ainslie Street Terminal nel centro cittadino di Cambridge
• Servizio di autobus Grand River Transit (GRT) riallineato per fornire un livello di servizio esteso alle stazioni di transito rapido lungo i corridoi di alimentazione primari;
• Servizio di autobus espresso, modellato sull'attuale servizio iXpress , verso i centri ad alto traffico in tutta la regione (ad es. Wilfrid Laurier University , Conestoga College , ecc.);
• Collegamenti con i trasporti interurbani come GO Transit , Greyhound e Via Rail .

Il percorso della fase 1 è lungo 19 chilometri (12 miglia).

Fase 2 – Completamento di un sistema di trasporto su metropolitana leggera da Fairview Park a Kitchener ad Ainslie Street a Cambridge. Inizio della Fase 2 per seguire il più fedelmente possibile il completamento della Fase 1.

Offerte

Dei sette gruppi che hanno mostrato interesse per il progetto, entro il 18 dicembre 2013, tre consorzi avevano presentato offerte per progettare, costruire, finanziare, gestire e mantenere il sistema Ion:

• GrandLinq che include Plenary Group Canada; Meridiam Infrastrutture Waterloo ; econ ; kiewit ; Edilizia Elettrica di Massa Canada; Keolis ; STV Canada Costruzione; Mercati mondiali AECOM e CIBC .
• Kitchener Waterloo Cambridge Transit Partners che includeva Gracorp Capital Advisors; Connor, Clark & ​​Lunn GVest tradizionale; partenariato per le infrastrutture; Parsons ; Graham Infrastrutture; Gruppo IBI; E & E Seegmiller; Gilda elettrica; Concetti alternativi e Investec North America.
• Sistema di transito Tricity che includeva SNC-Lavalin ; Ellis Don ; Fengate Capital Management; URS operazioni canadesi; e Hatch Mott MacDonald .

L'offerta vincente è stata selezionata in una riunione del comitato il 4 marzo 2014. GrandLinq è l'offerente preferito. L'approvazione finale dell'offerta GrandLinq è arrivata in una riunione del consiglio plenaria il 19 marzo e la chiusura finanziaria è stata effettuata il 9 maggio.

Costruzione

stazione di Willis Way in costruzione nel dicembre 2015; sia la pista incorporata che la piattaforma della stazione sono state versate

• Il trasferimento delle utenze e altri lavori associati sono iniziati alla fine del 2013. La costruzione è iniziata ufficialmente con un evento rivoluzionario il 21 agosto 2014.

• Le prime sezioni del percorso previste per i lavori erano Borden Avenue a Kitchener e Caroline Street a Waterloo. All'inizio del 2015, il lavoro si è spostato su Charles Street e King Street a Kitchener e all'interno dei corridoi ferroviari. A marzo, sotto un tratto di King Street, GrandLinq ha riferito di aver trovato traversine in legno della linea del tram , abbandonate negli anni '50, dissotterrate durante gli scavi.

• Alla fine del 2015 sono stati installati molti tratti di binario e alcune stazioni sono state colate in cemento.

• Alla fine del 2016, la costruzione del sistema era completa al 90%, compreso il completamento completo della struttura di manutenzione e tutti i lavori di utilità sotterranea.

• Alla fine di febbraio 2017, Bombardier Transportation aveva consegnato un singolo LRV di solo campione per i test.

La Regione ha ribadito che il servizio ferroviario Stage 1 partirà “a inizio” 2018.

• A quel tempo, i piani per la Fase 2 erano ancora nella fase iniziale. La consultazione pubblica doveva iniziare a breve, ma a metà del 2017 tale processo è stato rinviato al 2018. Alcuni percorsi e fermate erano stati concordati nel 2011, ma il completamento del piano finale era previsto per la metà del 2017.

Servizi Navetta

GRT Ion bus utilizzato sul servizio BRT.

Poiché la Fase 2 era ancora lontana nel marzo 2017, Grand River Transit forniva un rapido transito tra il Fairview Park Mall e il terminal di transito di Ainslie Street (nella zona "centro di Galt") utilizzando gli autobus iXpress. Versioni adattate saranno disponibili nel prossimo futuro per il bus Ion. Altre fermate sono a Hespeler Road al Delta, Can-Amera, Cambridge Centre, Pinebush e Sportsworld. I veicoli di transito rapido utilizzano corsie riservate agli autobus a Pinebush, Munch e Coronation per ridurre al minimo i rallentamenti nei momenti di traffico intenso. Dopo il lancio della fase 1 della metropolitana leggera, il bus Ion fornisce un collegamento diretto a quel sistema. Questa linea di autobus è propriamente conosciuta come 302 Ion Bus . Quel servizio, chiamato "transito rapido degli autobus adattato" funziona su corsie di traffico condivise per la maggior parte del percorso e le tariffe vengono raccolte a bordo. Pertanto, non soddisfa la definizione dello standard BRT di transito rapido degli autobus. Nessuna stima definitiva era stata pubblicata in merito al possibile inizio del servizio di metropolitana leggera (Fase 2) per Cambridge, ma un rapporto all'inizio di luglio 2017 suggeriva che la costruzione non sarebbe iniziata prima del 2025.

Design

Laurier–Waterloo Park Station, nell'ottobre 2017, che mostra la struttura del baldacchino e la parete caratteristica delle mattonelle di pietra

Le stazioni sono state costruite per avere la lunghezza di due LRV; tuttavia, poiché si prevede che inizialmente saranno necessari solo singoli veicoli, le principali strutture della stazione sono state costruite solo per una singola lunghezza di veicolo all'inizio. Questo consiste in un baldacchino in vetro a sbalzo sopra un'area di attesa per lo più aperta; nella maggior parte delle stazioni sono state costruite recinzioni per fornire un po' di riparo. Ogni stazione è anche riconoscibile da una "parete caratteristica", un'installazione quadrata di 3 metri (9,8 piedi) vicino all'estremità della piattaforma che porta una combinazione di colori e motivi distinti. Il paramento murario è una serie di grandi piastrelle in vetro, ceramica o pietra; in alcune stazioni, tutte le tessere sono uguali, mentre altre presentano un motivo unico. Ogni parete presenta i loghi Ion e GRT illuminati, nonché il nome della stazione impostato in Clearview . Una seconda parete e un tettuccio possono essere installati all'estremità opposta di ogni piattaforma e sono previsti per essere eretti quando due vagoni per veicoli ferroviari leggeri diventeranno la norma.

Tessuto del luogo

Ci sono dieci installazioni di arte pubblica all'interno del corridoio Ion con opere d'arte a Conestoga , Research and Technology , Grand River Hospital , Kitchener Market , Mill , Block Line e Fairway . Un ulteriore pezzo, Fabric of Place di Lilly Otasevic, costituito da un pannello con immagini che rappresentano il tessuto della comunità, viene utilizzato come barriera lungo la pista Ion a Waterloo dietro l'Albert McCormick Community Centre, su Parkside Drive. La regione di Waterloo ha stanziato $ 875.000 per le opere d'arte.

Stazioni

Politica

Il progetto ha attirato il sostegno vocale e l'opposizione.

Supporto

Nel maggio 2009, è stato creato un gruppo Facebook chiamato "I Support Light Rail Transit in the Region of Waterloo" e vantava oltre 1.600 membri. Poco dopo la sua creazione, il creatore del gruppo e altri sostenitori di LRT hanno formato il "Tri-Cities Transport Action Group" (TriTAG). Secondo il suo sito Web, TriTAG supporta LRT come metodo necessario per modellare lo sviluppo, soddisfare le future esigenze di capacità, proteggere l'ambiente e fornire la soluzione più economica per il trasporto nella regione. Sei mesi dopo la fondazione, TriTAG ha lanciato una campagna e-mail per consentire ai sostenitori di LRT di inviare e-mail ai loro parlamentari, parlamentari e altri funzionari governativi come i ministri dei trasporti federali e provinciali. In pochi giorni sono state inviate migliaia di email. Per il Bilancio Regionale 2010, TriTAG ei suoi sostenitori hanno presentato alla Commissione Bilancio Regionale diversi ambiti di finanziamento dei trasporti. Sebbene l'attenzione non fosse sulla LRT, i delegati hanno parlato dell'importanza di un'adeguata infrastruttura di trasporto (pedonale, ciclabile, di transito) su un sistema LRT di successo. TriTAG ha continuato a supportare il progetto nella fase di offerta nel 2014; un contributo notevole è un video che delinea i punti di riferimento e i servizi a cui accederà il percorso. I proponenti hanno affermato che i piani regionali per il transito rapido saranno una componente essenziale della pianificazione e del controllo razionale della crescita della Regione.

Un rapporto alla fine del 2017 indicava che il nuovo sistema Ion era responsabile in parte di un previsto boom edilizio nel centro di Kitchener, in gran parte situato vicino alle stazioni LRT. Si stima che entro marzo 2018 fossero previsti 1,2 miliardi di dollari in permessi di costruzione per 20 nuovi sviluppi, aggiungendo 1.000 appartamenti e 1.800 unità condominiali. Secondo il Comune, lo sviluppo previsto era una "miscela di edifici residenziali ad alta densità con negozi al piano terra e edifici per uffici con negozi al piano terra". La metà dei progetti sarebbe di grandi dimensioni. Un rapporto del Waterloo Region Record del 29 dicembre 2017 indicava che "dall'approvazione di Ion nel 2009, la regione ha emesso 2,4 miliardi di dollari in permessi di costruzione all'interno del corridoio LRT". Rod Regier, Commissario per la pianificazione, lo sviluppo ei servizi legislativi per la regione di Waterloo, ha commentato l'aumento dei permessi di costruzione. "La mia stima in fondo alla busta è che gli sviluppatori del settore privato hanno investito quasi il doppio del costo totale dello stesso Ion nel corridoio di transito. Questo per me è davvero sorprendente", ha detto.

Opposizione

Un gruppo contrario alla proposta di transito rapido, chiamato "Taxpayers for Sensible Transit" (T4ST), è stato formato nel giugno 2009. Secondo il suo sito web, T4ST si oppone all'LRT come una proposta troppo grande e troppo costosa per la regione, che danneggerà le imprese e l'economia locale. I contribuenti per il transito ragionevole non hanno presentato una posizione in merito ai finanziamenti per il trasporto e il transito per il bilancio regionale 2010.

Nel settembre 2013 Doug Craig, sindaco di Cambridge , ha chiesto di esaminare il costo della cancellazione della linea della metropolitana leggera. Ha giustificato questo esame a causa dei dubbi dei politici di Toronto sulla sua linea di metropolitana leggera.

Il 19 novembre 2013, è stato riferito che Craig stava lavorando per "districare" Cambridge da qualsiasi obbligo di pagare la linea che la collega a Kitchener, mentre, allo stesso tempo, cercava di argomentare per collegare Cambridge a Toronto, tramite un GO linea.

Il primo candidato ad annunciare la sua candidatura a sindaco della città di Waterloo nelle elezioni del 2014, il personaggio dei media locali Dave MacDonald, si è presentato su una piattaforma principalmente anti-LRT.

Nel marzo 2014, proprio mentre la Regione si preparava a dare l'approvazione definitiva al contratto di costruzione, un gruppo denominato "Coalition Stop Waterloo LRT" ha presentato un'ingiunzione legale contro il progetto, sostenendo che non rispettava le linee guida di pianificazione e doveva essere interrotto. Una decisione del tribunale del 18 marzo ha respinto la mozione, ma non ha escluso un'ulteriore revisione legale. In seguito è emerso che l'unico cittadino direttamente associato alla coalizione di archiviazione era l'uomo d'affari locale Jay Aissa. Ann Tucker della Corte Superiore dell'Ontario ha respinto la causa il 19 marzo 2014.

A luglio, Aissa ha annunciato che avrebbe rinunciato a ulteriori sfide legali e avrebbe invece preso un'opzione politica per opporsi al progetto, correndo contro il presidente regionale in carica Ken Seiling. Seiling è stato rieletto presidente con il 58,4% dei voti.

Dopo la pubblicazione del piano del percorso di febbraio 2017, alcuni cittadini di Cambridge, in particolare nell'area di Preston, si sono opposti fortemente al percorso, in particolare alla sezione prevista per la collina di Shantz e alcune aree residenziali. Il consiglio comunale si è opposto in particolare alla sezione da Shantz Hill Road a Hespeler Road e ha approvato una mozione all'inizio di luglio 2017 che ordina al personale di consigliare la regione in merito e di richiedere che vengano esplorate alternative.

Guarda anche

• Transito ferroviario urbano in Canada
• Trasporto ferroviario in Ontario
• Trasporto pubblico in Canada

Riferimenti

link esterno

• Il canale di rideION suYouTube(canale YouTube ufficiale)
  • Segni e segnali ION su YouTube Pubblicato il 2 aprile 2020.
  • Installazione di ION Track su YouTube Pubblicato l'11 febbraio 2016.
  • Aggiornamento ION - giugno 2016 su YouTube Pubblicato il 1 giugno 2016.
  • Come alimentiamo i nostri treni? su YouTube Pubblicato il 19 ottobre 2016.
  • Come funzionano i treni ION? su YouTube Pubblicato il 4 aprile 2017. Panoramica semplificata delle operazioni ION.
  • Segnaletica ION su YouTube Pubblicata il 5 aprile 2017. Nuova segnaletica per gli automobilisti vicino alle piste LRT; semafori a barra bianca per ION LRV.
  • Costruire la separazione dei gradi di King Street su YouTube Pubblicato il 25 luglio 2017.
  • Test ION di notte su YouTube Pubblicato il 27 novembre 2018.
• Ion Vehicle Testing – Kingston, ON – ottobre 2017 su YouTube Pubblicato dalla regione di Waterloo il 1 novembre 2017 – con il treno Ion 504 in movimento sulla pista di prova Bombardier Kingston e viste dei treni 503, 506, 508 e 509.
• Sito ufficiale delle costruzioni
• Regione di Waterloo - Casa di transito rapido
• Regione di Waterloo - Progetto di corridoio centrale di transito
• Regione di Waterloo - Mappa dei percorsi Ion e iXpress
• Scaricare il primo Ion LRV su YouTube Pubblicato il 27 febbraio 2017 da un fan delle ferrovie.