Republic F-84 Thunderjet - Republic F-84 Thunderjet

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F-84 Thunderjet
F-84E del 9th ​​Fighter-Bomber Squadron in Korea.jpg
USAF F-84E Thunderjet
Ruolo caccia-bombardiere
Produttore Aviazione della Repubblica
Primo volo 28 febbraio 1946
introduzione novembre 1947
Pensionato 1964 (USAF)
1974 ( Jugoslavia )
Utente principale Aeronautica degli Stati Uniti
Numero costruito 7,524
varianti Republic F-84F Thunderstreak
Republic XF-84H Thunderscreech
Republic XF-91 Thunderceptor

Il Republic F-84 Thunderjet era un cacciabombardiere americano a turbogetto . Nato come proposta delle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti (USAAF) del 1944 per un "day fighter", l'F-84 ha volato per la prima volta nel 1946. Sebbene sia entrato in servizio nel 1947, il Thunderjet è stato afflitto da così tanti problemi strutturali e al motore che un 1948 La revisione dell'aeronautica statunitense ha dichiarato di non essere in grado di eseguire alcun aspetto della sua missione prevista e ha considerato l'annullamento del programma. Il velivolo non fu considerato pienamente operativo fino al modello F-84D del 1949 e il design maturò solo con il definitivo F-84G introdotto nel 1951. Nel 1954, al Thunderjet ad ala dritta si unì il caccia ad ala a freccia F-84F Thunderstreak e Aereo da ricognizione fotografica Thunderflash RF-84F .

Il Thunderjet divenne il principale aereo da attacco dell'USAF durante la guerra di Corea , volando 86.408 sortite e distruggendo il 60% di tutti gli obiettivi terrestri in guerra, nonché otto caccia MiG di fabbricazione sovietica . Oltre la metà dei 7.524 F-84 prodotti ha servito con le nazioni della NATO ed è stato il primo aereo a volare con il team dimostrativo dell'US Air Force Thunderbirds . L' USAF Strategic Air Command aveva F-84 Thunderjet in servizio dal 1948 al 1957.

L'F-84 è stato il primo aereo da caccia di serie ad utilizzare il rifornimento in volo e il primo caccia in grado di trasportare un'arma nucleare , la bomba nucleare Mark 7 . Gli F-84 modificati sono stati utilizzati in diversi progetti insoliti, tra cui l' attracco FICON e Tom-Tom per le navi madre bombardiere B-29 Superfortress e B-36 e il turboelica sperimentale XF-84H Thunderscreech .

La nomenclatura F-84 può creare confusione. I modelli ad ala dritta da F-84A a F-84E e F-84G sono stati chiamati Thunderjet. L' F-84F Thunderstreak e l'RF-84F Thunderflash erano diversi aeroplani con le ali a freccia. L'XF-84H Thunderscreech (non il suo nome ufficiale) era una versione sperimentale turboelica dell'F-84F. La versione ad ala a freccia dell'F-84F doveva essere una piccola variazione del normale Thunderjet con solo poche parti diverse, quindi ha mantenuto il numero di base dell'F-84. I ritardi di produzione sull'F-84F hanno portato a un altro ordine della versione ad ala dritta; questo era l'F-84G.

Design e sviluppo

Un F-84G alla base aerea di Chaumont-Semoutiers , in Francia, nel 1953

Nel 1944, il capo progettista della Republic Aviation , Alexander Kartveli , iniziò a lavorare su un sostituto a turbogetto per il caccia P-47 Thunderbolt con motore a pistoni. I tentativi iniziali di riprogettare il P-47 per ospitare un motore a reazione si sono rivelati inutili a causa della grande sezione trasversale dei primi turboreattori a compressore centrifugo . Invece, Kartveli e il suo team hanno progettato un nuovo velivolo con una fusoliera aerodinamica in gran parte occupata da un motore turboreattore a compressore assiale e carburante immagazzinato in ali non spazzate piuttosto spesse.

L'11 settembre 1944, l'USAAF pubblicò i requisiti operativi generali per un caccia diurno con una velocità massima di 600 mph (521  kn , 966 km/h), un raggio di combattimento di 705 miglia (612  NMI , 1.135 km) e un armamento di sei 0,50 pollici (12,7 mm) o quattro mitragliatrici da 0,60 pollici (15,2 mm). Inoltre, il nuovo velivolo doveva utilizzare il turbogetto assiale General Electric TG-180 che entrò in produzione come Allison J35 .

L'11 novembre 1944, Republic ricevette un ordine per tre prototipi del nuovo XP-84 —Modello AP-23. Poiché il progetto prometteva prestazioni superiori al P-80 Shooting Star costruito dalla Lockheed e Republic aveva una vasta esperienza nella costruzione di caccia monoposto, non si tenne alcuna competizione per il contratto. Il nome Thunderjet è stato scelto per continuare la tradizione dell'Aviazione della Repubblica iniziata con il P-47 Thunderbolt, sottolineando al contempo il nuovo metodo di propulsione. Il 4 gennaio 1945, ancor prima che l'aereo prendesse il volo, l'USAAF espanse il suo ordine a 25 test di servizio YP-84A e 75 P-84B di produzione (in seguito modificati a 15 YP-84A e 85 P-84B).

Nel frattempo, i test in galleria del vento del Comitato consultivo nazionale per l'aeronautica hanno rivelato instabilità longitudinale e deformazione della pelle dello stabilizzatore alle alte velocità. Il peso dell'aereo, una grande preoccupazione data la bassa spinta dei primi turboreattori, stava crescendo così rapidamente che l'USAAF ha dovuto fissare un limite di peso lordo di 13.400  libbre (6.080 kg). I risultati di questi test preliminari sono stati incorporati nel terzo prototipo, denominato XP-84A , anch'esso dotato di un motore J35-GE-15 più potente con 4.000 lbf (17,79 kN) di spinta.

Il primo prototipo XP-84 fu trasferito al Muroc Army Air Field (l'odierna Edwards Air Force Base ) dove volò per la prima volta il 28 febbraio 1946 con il maggiore Wallace A. "Wally" Lien ai comandi. Ad agosto è stato affiancato dal secondo prototipo, entrambi aerei che volano con motori J35-GE-7 che producono 3.745 lbf (16,66 kN). I 15 YP-84A consegnati a Patterson Field (l'odierna Wright-Patterson Air Force Base ) per i test di servizio differivano dagli XP-84 per il motore J35-A-15 aggiornato, che trasportava sei macchine Browning M2 da 0,50 pollici (12,7 mm) cannoni (quattro nel muso e uno in ciascuna radice alare), e avendo la predisposizione per serbatoi di carburante alari contenenti 226 US gal (856 L) ciascuno.

A causa dei ritardi con la consegna dei motori a reazione e la produzione dell'XP-84A, il Thunderjet era stato sottoposto solo a test di volo limitati quando la produzione dei P-84B iniziò a uscire dalla fabbrica nel 1947. In particolare, l'impatto dei carri armati alari su la manovrabilità degli aeromobili non è stata studiata a fondo. Questo si è rivelato problematico in seguito.

Dopo la creazione della United States Air Force dal National Security Act del 1947 , la designazione Pursuit fu sostituita con Fighter , e il P-84 divenne l' F-84 .

Gli F-84 sono stati assegnati al 27th Fighter Wing , 27th Fighter Escort Wing, 27th Strategic Fighter Wing, 31st Fighter Escort Wing, 127th Fighter Day Wing, 127th Fighter Escort Wing, 127th Strategic Fighter Wing, 407th Strategic Fighter Wing e 506th Strategic Fighter Ala dello Strategic Air Command dal 1947 al 1958.

Storia operativa

L'F-84B, che differiva dall'YP-84A solo per avere mitragliatrici M3 a fuoco più rapido, divenne operativo con il 14th Fighter Group a Dow Field , Bangor, Maine nel dicembre 1947. Seguirono immediatamente restrizioni di volo, limitando la velocità massima a Mach 0.8 a causa per controllare l'inversione e limitare l'accelerazione massima a 5,5  g (54 m/s²) a causa dell'increspatura della pelle della fusoliera. Ad aggravare il problema, la mancanza di parti e le difficoltà di manutenzione hanno fatto guadagnare al velivolo il soprannome di "Mechanic's Nightmare". Il 24 maggio 1948, l'intera flotta di F-84B fu messa a terra a causa di cedimenti strutturali.

P-84B del 48th Fighter Squadron, 14th Fighter Group, 1948.

Una revisione del 1948 dell'intero programma F-84 scoprì che nessuno degli aerei F-84B o F-84C poteva essere considerato operativo o in grado di eseguire alcun aspetto della missione prevista. Il programma è stato salvato dalla cancellazione perché l'F-84D, la cui produzione era a buon punto, aveva affrontato in modo soddisfacente i maggiori difetti. Un fly-off contro l'F-80 ha rivelato che mentre lo Shooting Star aveva un rollio di decollo più breve, una migliore velocità di salita a bassa quota e una manovrabilità superiore, l'F-84 poteva trasportare un carico di bombe maggiore, era più veloce, aveva migliori prestazioni ad alta quota e portata maggiore. Come misura temporanea, l'USAF nel 1949 impegnò 8 milioni di dollari per implementare oltre 100 aggiornamenti a tutti gli F-84B, in particolare rinforzando le ali. Nonostante i miglioramenti risultanti, l'F-84B fu ritirato dal servizio attivo nel 1952.

L' F-84C presentava un motore J35-A-13 un po' più affidabile e presentava alcuni perfezionamenti ingegneristici. Essendo praticamente identico all'F-84B, il modello C soffriva di tutti gli stessi difetti e subì un simile programma di aggiornamento strutturale nel 1949. Tutti gli F-84C furono ritirati dal servizio attivo nel 1952.

I miglioramenti strutturali sono stati implementati in fabbrica nell'F-84D , che è entrato in servizio nel 1949. Le ali erano ricoperte da una pelle di alluminio più spessa, il sistema di alimentazione era stato preparato per l'inverno e in grado di utilizzare il carburante JP-4 e un più potente J35-A-17D è stato montato un motore con 5.000 lbf (22,24 kN). È stato scoperto che i serbatoi di carburante all'estremità dell'ala non testati hanno contribuito ai cedimenti strutturali dell'ala inducendo un'eccessiva torsione durante le manovre ad alta "g". Per correggere ciò, sono state aggiunte piccole alette triangolari all'esterno dei serbatoi. L'F-84D è stato gradualmente eliminato dal servizio USAF nel 1952 e ha lasciato il servizio Air National Guard (ANG) nel 1957.

Il primo Thunderjet efficace e pienamente capace fu il modello F-84E che entrò in servizio nel 1949. Il velivolo presentava il motore J35-A-17, ulteriore rinforzo dell'ala, un'estensione della fusoliera da 12 pollici (305 mm) davanti alle ali e 3 in (76 mm) di estensione a poppa delle ali per allargare la cabina di pilotaggio e la baia dell'avionica, un mirino A-1C con radar APG-30 e predisposizione per una coppia aggiuntiva di serbatoi di carburante da 230 gal (870 L) da trasportare sotto l'ala piloni. Quest'ultimo ha aumentato il raggio di combattimento da 850 a 1.000 miglia (740 a 870 NMI; 1.370 a 1.610 km).

Un miglioramento al design originale dell'F-84 erano i rack per razzi che si piegavano a filo con l'ala dopo che i razzi HVAR da 5 pollici erano stati sparati, il che riduceva la resistenza sui vecchi rack di montaggio fissi. Questa innovazione è stata adottata da altri cacciabombardieri statunitensi.

Un F-84 portoghese caricato con ordigni negli anni '60, alla base aerea di Luanda, durante la guerra coloniale portoghese .

Nonostante i miglioramenti, le tariffe in servizio per l'F-84E sono rimaste scarse con meno della metà degli aeromobili operativi in ​​un dato momento. Ciò era dovuto principalmente a una grave carenza di ricambi per i motori Allison. L'aspettativa era che gli F-84E volassero 25 ore al mese, accumulando 100 ore tra le revisioni del motore. Le ore di volo effettive per la guerra di Corea e gli schieramenti della NATO hanno rapidamente superato la fornitura e la capacità di Allison di produrre nuovi motori. L'F-84E fu ritirato dal servizio USAF nel 1956, rimanendo con le unità ANG fino al 1959.

L'F-84 definitivo ad ala dritta fu l' F-84G che entrò in servizio nel 1951. L'aereo introdusse una presa del braccio di rifornimento nell'ala sinistra, pilota automatico , sistema di atterraggio strumentale , motore J35-A-29 con 5.560 lbf (24,73 kN) di spinta, un caratteristico baldacchino incorniciato (anch'esso adattato ai tipi precedenti) e la capacità di trasportare una singola bomba nucleare Mark 7 . L'F-84G è stato ritirato dall'USAF a metà degli anni '60.

A partire dai primi anni '60, l'aereo è stato schierato dalla Força Aérea Portuguesa (FAP) durante la guerra coloniale portoghese in Africa. Nel 1972, tutti e quattro i velivoli F-84 operativi stavano integrando il FAP in Angola.

Volare con il Thunderjet

Tipico della maggior parte dei primi jet, le prestazioni di decollo del Thunderjet lasciavano molto a desiderare. Nelle calde estati coreane con un pieno carico di combattimento, l'aereo richiedeva regolarmente 10.000 piedi (3.000 m) di pista per il decollo anche con l'aiuto di bombole RATO (due o quattro di queste sono state trasportate, ciascuna producendo 1.000 lbf (4,4 kN) di spinta per 14 secondi). Tutti tranne l'aereo di testa avevano la visibilità oscurata dal fumo denso dei razzi. I primi F-84 dovevano essere tirati da terra a 160 mph (140 kn, 260 km/h) con lo stick di controllo tenuto completamente indietro. Gli atterraggi sono stati effettuati a una velocità simile. Per fare un confronto, il Mustang nordamericano P-51 è atterrato a circa 120 mph (100 kn, 190 km/h). Nonostante le velocità di atterraggio "calde", il Thunderjet era facile da pilotare con gli strumenti e i venti trasversali non presentavano grandi problemi.

Un F-84E che lancia razzi.

Grazie alla spessa ala dritta, il Thunderjet ha raggiunto rapidamente il limite di Mach 0,82 a tutto gas e a bassa quota. L'aereo aveva una potenza sufficiente per volare più velocemente, ma il superamento del limite di Mach a bassa quota ha provocato un violento beccheggio e un cedimento strutturale che ha causato la rottura delle ali. Sopra 15.000 piedi (4.600 m), l'F-84 potrebbe essere pilotato più velocemente ma a spese di forti colpi. Tuttavia, la velocità relativa era sufficientemente facile da controllare per rendere possibile un bombardamento in picchiata da 10.000 piedi (3.000 m). La limitazione della velocità massima si è rivelata problematica contro i Mikoyan-Gurevich MiG-15 sovietici in Corea. Più lento del MiG, l'F-84 non era nemmeno in grado di virare saldamente con un carico di virata istantaneo massimo di soli 3 G seguito da una rapida perdita di velocità. Un pilota dell'F-84E accreditato di due uccisioni MiG ha ottenuto la sua seconda vittoria facendo volare intenzionalmente il suo aereo in beccheggio. I MiG che lo inseguivano non sono stati in grado di seguire la violenta manovra e uno si è schiantato al suolo. Fortunatamente per il pilota dell'F-84E, l'aereo non si è disintegrato, ma la cellula ha subito una forte deformazione. L'F-84 era una piattaforma di cannoni stabile e il mirino informatico aiutava nell'artiglieria e nei bombardamenti accurati. I piloti hanno elogiato l'aereo per la leggendaria robustezza di Republic.

I piloti hanno soprannominato il Thunderjet "The Lead Sled". Fu anche chiamato "The Iron Crowbar", "un buco che succhia aria", "The Hog" ("The Groundhog") e "The World's Fastest Tricycle", "Ground Loving Whore" a testimonianza dei suoi lunghi tiri di decollo. La tradizione dell'F-84 affermava che tutti gli aerei erano dotati di un dispositivo "sniffer" che, al passaggio di V 2 , avrebbe cercato lo sporco alla fine della pista. Non appena il dispositivo sentiva l'odore della sporcizia, i controlli si accendevano e lasciavano volare il pilota da terra. Allo stesso modo, è stato suggerito che un sacco di terra dovrebbe essere trasportato bene nel carrello di atterraggio anteriore. Una volta raggiunto V 2 , il pilota avrebbe scaricato lo sporco sotto le ruote, ingannando il dispositivo sniffer.

Guerra di Corea

Il Thunderjet ha avuto un record distinto durante la guerra di Corea . Sebbene l'F-84B e l'F-84C non potessero essere schierati perché i loro motori J35 avevano una durata di servizio di sole 40 ore, l'F-84D e l'F-84E entrarono in combattimento con il 27th Fighter Escort Group il 7 dicembre 1950. Gli aerei furono inizialmente incaricato di scortare i bombardieri B-29 Superfortress. La prima vittoria aria-aria Thunderjet è stata ottenuta il 21 gennaio 1951 al costo di due F-84. L'F-84 era una generazione indietro rispetto al Mikoyan-Gurevich MiG-15 sovietico ad ala a spazzata e fu superato, specialmente quando i MiG furono pilotati da piloti più esperti, e la missione contro-aria MiG fu presto affidata all'F-86 Sabre . Come il suo famoso predecessore, il P-47, l'F-84 passò al ruolo di interdizione di basso livello in cui eccelleva.

Un'autocisterna KB-29M che rifornisce un F-84E sulla Corea. Gli F-84E potevano rifornire i serbatoi solo separatamente.
F-84G-26-RE Thunderjet 51-16719 mentre era assegnato al 3600th Air Demonstration Team (USAF Thunderbirds), 1954.

L'F-84 ha effettuato un totale di 86.408 missioni, sganciando 55.586 tonnellate (50.427  tonnellate ) di bombe e 6.129 tonnellate (5.560 tonnellate) di napalm . L'USAF ha affermato che gli F-84 erano responsabili del 60% di tutti gli obiettivi terrestri distrutti durante la guerra. Notevoli operazioni dell'F-84 includevano l' attacco del 1952 alla diga di Sui-ho . Durante la guerra, l'F-84 divenne il primo caccia USAF ad utilizzare il rifornimento aereo . Nel combattimento aereo, ai piloti dell'F-84 sono state attribuite otto uccisioni di MiG-15 contro una perdita di 64 aerei dichiarata dai sovietici. Le perdite totali sono state 335 modelli F-84D, E e G. Secondo l'USAF FY1953, durante la guerra di Corea, furono persi 358 F-84, di cui 249 in missioni di combattimento e 109 perdite non in combattimento.

Europa occidentale

Un incidente notevole si è verificato il 10 marzo 1953, quando due F-84E si sono allontanati dallo spazio aereo tedesco a quello cecoslovacco. Due caccia MiG 15 cechi hanno intercettato i jet dell'aeronautica americana e ne hanno abbattuto uno. Si è schiantato sul lato tedesco del confine e il pilota è stato espulso con successo.

Guerra d'oltremare portoghese

Nel 1961, l' aeronautica portoghese inviò 25 dei loro rimanenti F-84G in Angola . Lì formarono l' Esquadra 91 ( 91 ° Squadrone), con sede presso la base aerea di Luanda. Da quel momento in poi, gli F-84 furono impegnati nel teatro angolano della guerra d'oltremare portoghese , essendo principalmente impiegati in missioni di attacco aereo contro i guerriglieri separatisti.

Gli ultimi F-84 rimasero operativi in ​​Angola fino al 1974.

Risultati notevoli

  • L'F-84 è stato il primo aereo pilotato dalla US Air Force Thunderbirds , che ha utilizzato F-84G Thunderjet dal 1953 al 1955 e F-84F Thunderstreaks dal 1955 al 1956. L'F-84E è stato anche pilotato dal team Skyblazers degli Stati Uniti Air Forces Europe (USAFE) dal 1950 al 1955.
  • Il 7 settembre 1946, il secondo prototipo XP-84 stabilì un record nazionale di velocità di 607,2 mph (527,6 kn, 977,2 km/h), leggermente più lento del record mondiale di 612,2 mph (532,0 kn, 985,2 km/h) detenuto dagli inglesi Meteora Gloster . - nessuno di questi record ha superato il raggiungimento in tempo di guerra dell'aprile 1941 di un aereo a razzo Me 163A a circa 624,2 mph; si è rotto per la prima volta dall'americano Douglas D-558-1 Skystreak nell'agosto 1947, utilizzando praticamente lo stesso motore turbogetto Allison J35 dell'F-84.
  • Il 22 settembre 1950, due EF-84E, pilotati da David C. Schilling e dal colonnello William Ritchie, attraversarono il Nord Atlantico dalla Gran Bretagna agli Stati Uniti. L'aereo di Ritchie ha esaurito il carburante su Terranova, ma l'altro ha effettuato con successo la traversata che ha richiesto dieci ore, due minuti e tre rifornimenti aerei. Il volo ha dimostrato che un gran numero di caccia poteva essere spostato rapidamente attraverso l'Atlantico.
  • L'F-84G è stato il primo caccia con capacità di rifornimento aereo integrata e il primo aereo monoposto in grado di trasportare una bomba nucleare.
  • Il 20 agosto 1953, 17 F-84G che utilizzavano il rifornimento aereo volarono dagli Stati Uniti al Regno Unito. Il viaggio di 4.485 miglia (3.900 NMI, 7.220 km) è stato il volo non-stop più lungo mai effettuato da caccia a reazione.
  • Nel 1955, un F-84G divenne il primo aereo ad essere lanciato a lunghezza zero da un rimorchio.

A metà degli anni '60, l'F-84/F-84F fu sostituito dall'F-100 Super Sabre e l'RF-84F dall'RF-101 Voodoo nelle unità USAF, venendo relegato in servizio nell'Air National Guard. L'ultimo F-84F Thunderflash si ritirò dall'ANG nel 1971. Tre RF-84F dell'aeronautica ellenica che furono ritirati nel 1991 furono gli ultimi F-84 operativi.

Costi

F-84B F-84C F-84D F-84E F-84G F-84F RF-84F
Struttura del velivolo 139,863 139,863 150.846 562.715 482.821
Motore 41.654 41.654 41.488 146.027 95.320
Elettronica 7.165 7.165 4.761 9.623 21.576
Armamento 23.559 23.559 37.433 41.713 63.632
artiglieria 2.719 9.252 4.529
Costo sbalorditivo 286.407 per i primi 100
163.994 per i successivi 141		 147.699 212.241 212.241 237,247 769,300 667.608
Costo per ora di volo 390
Costo di manutenzione per ora di volo 185 185

Note: I costi sono in circa 1950 dollari statunitensi e non sono stati adeguati all'inflazione.

varianti

Varianti ad ala dritta

XP-84A (in primo piano) e YP-84As
XP-84
I primi due prototipi.
XP-84A
Il terzo prototipo con un motore J35-GE-15 più potente. Questa cellula è stata successivamente modificata con una carenatura appuntita sopra l'aspirazione e prese NACA laterali sono state installate nei tronchi di aspirazione.
YP-84A
velivoli di prova di servizio; 15 costruiti.
P-84B (F-84B)
Prima versione di produzione, motore J35-A-15; 226 costruito.
F-84C
Ripristinato il motore J35-A-13 più affidabile, sistemi di alimentazione, idraulici ed elettrici migliorati; 191 costruito.
F-84D
Motore J35-A-17, vari miglioramenti strutturali. Il tubo di Pitot è stato spostato dalla pinna caudale allo splitter nella presa d'aria con alette aggiunte ai serbatoi del carburante all'estremità dell'ala; 154 costruito.
F84 E&G Thunderjet aeronautica francese 1951–1955
EF-84D
Due F-84D, EF-84D 48-641 e EF-84D 48-661 sono stati modificati con dispositivi di accoppiamento; 641 ala di tribordo, 661 ala di sinistra per " Esperimenti di accoppiamento alare del progetto Tip-Tow MX106". Un EB-29A 44-62093 è stato modificato con dispositivi di accoppiamento su entrambe le ali. A causa della differenza di lunghezza del carrello di atterraggio, i tre velivoli sono decollati separatamente e si sono accoppiati/sganciati durante il volo. Il pilota del 641 era il maggiore John M. Davis e il pilota del 661 era il maggiore CE "Bud" Anderson.
"Uno degli esperimenti più interessanti intrapresi per estendere la portata dei primi jet al fine di fornire protezione ai caccia ai bombardieri con motore a pistoni, è stata la disposizione per l'attacco/stacco in volo del caccia al bombardiere tramite connessioni alari. Uno dei numerosi programmi durante questi esperimenti è stato effettuato con una nave madre B-29 e due "bambini" F-84D, ed è stato chiamato in codice "Tip Tow'. Sono stati intrapresi numerosi voli, con diversi cicli di attacco e distacco riusciti, utilizzando, il primo , e poi due F-84. I piloti degli F-84 mantennero il controllo manuale quando erano attaccati, con l'asse di rollio mantenuto dal movimento dell'elevatore anziché dal movimento degli alettoni. I motori degli F-84 furono spenti per risparmiare carburante durante il ' rimorchio" dalla nave madre, e il riavvio del motore in volo è stato portato a termine con successo. L'esperimento si è concluso in un disastro durante il primo tentativo di fornire il controllo di volo automatico degli F-84, quando l'elettronica apparentemente ha funzionato male. La mano sinistra L'F-84 è rotolato sull'ala del B-29 e l'aereo collegato si è schiantato entrambi con la perdita di tutto il personale a bordo (Anderson si era disaccoppiato, quindi non si è schiantato con gli altri due velivoli)."
F-84E
Motore J35-A-17D, mirino radar Sperry AN/APG-30 , attacchi retrattili per bombole RATO , punti di attacco alari interni resi "bagnato" per consentire il trasporto di una coppia aggiuntiva di serbatoi carburante da 230 US gal (870 L). La maggior parte degli aerei è stata dotata di tettucci rinforzati in stile F-84G. La fusoliera è stata allungata di 15"; il baldacchino è stato allungato di 8", il telaio del baldacchino è stato allungato di 12" (contando altri 4"), e un pannello di giunzione da 3" è stato aggiunto a poppa del baldacchino. L'allungamento non è stato fatto per allargare il cabina di pilotaggio, ma piuttosto per consentire un serbatoio del carburante più grande, fornire spazio aggiuntivo per l'attrezzatura sotto il tettuccio dietro il sedile del pilota e per migliorare l'aerodinamica.Questo può essere distinto dai modelli precedenti per la presenza di due sfiati del carburante sulla fusoliera posteriore ventrale, il radar aggiunto nello splitter naso, e il tubo di Pitot è stato spostato verso il basso da metà altezza nello splitter (come sull'F-84D) per eliminare l'installazione del radar. 843 costruito. F-84E 49-2031 era un aereo di prova per aria-a -missili aria F-84E 50-1115 era un aereo di prova per il progetto FICON.
EF-84E
Due F-84E sono stati convertiti in prototipi di prova, per testare vari metodi di rifornimento aria-aria. EF-84E 49-2091 è stato utilizzato come velivolo di prova probe-and-drogue. La sonda era a metà campata sull'ala sinistra. Gli aerei di produzione con sonde (rimovibili) avevano la sonda montata sui serbatoi alari ausiliari. EF-84E 49-2115 è stato utilizzato come aereo di prova FICON con un host B-36. EF-84E 49-1225 e EF-84E 51-634 erano velivoli di prova per la versione sperimentale ZELMAL (Lancio a lunghezza zero, atterraggio Mat) per la difesa puntuale, utilizzavano il razzo booster del missile da crociera MGM-1 Matador .
F-84G
Cacciabombardiere monoposto in grado di sganciare la bomba nucleare Mark 7 utilizzando il motore LABS, J35-A-29, pilota automatico, in grado di rifornirsi in volo utilizzando sia il boma (presa sul bordo d'attacco dell'ala sinistra) che il drogue (sonda montata sull'estremità dell'ala serbatoi di carburante), ha introdotto il baldacchino multi-frame che è stato successivamente adattato ai precedenti F-84 ad ala dritta. Furono costruiti un totale di 3.025 (1.936 per la NATO sotto MDAP). Il motore più grande aveva un flusso d'aria più elevato alla sua spinta al decollo rispetto a quello per cui era stato progettato l'aspirazione. Ciò ha causato velocità di flusso più elevate, maggiori perdite di pressione e perdita di spinta. A partire dal blocco 20, sono state aggiunte porte ausiliarie "risucchiate" davanti al bordo d'attacco dell'ala per recuperare parte della perdita di spinta. A regimi elevati del motore e a basse velocità dell'aeromobile, come il decollo, le porte a molla venivano risucchiate dal vuoto parziale creato nel condotto. Quando l'aereo ha raggiunto una velocità sufficiente, l'aumento della pressione del pistone nel condotto ha chiuso le porte ausiliarie. L'F-84G 51-1343 è stato modificato con un sistema a periscopio per testare l'installazione del periscopio proposta per il Republic XF-103 .
F-84KX
Ottanta F-84B ex USAF convertiti in droni bersaglio per la Marina degli Stati Uniti .
RF-84G
F-84G Thunderjet convertiti da Francia e Jugoslavia per il servizio di ricognizione con telecamere nella fusoliera ventrale e serbatoi alari ausiliari modificati.
YF-96A alias YF-84F alias YRF-84K
F-84E 49-2430 convertito in configurazione ad ala a freccia. Il "primo prototipo" per l'F-84F Thunderstreak. Tettuccio e freno di velocità ventrale riportati da Thunderjet. Originariamente con un parabrezza a V, in seguito è tornato al parabrezza piatto Thunderjet standard. Modificato aggiungendo un gancio fisso nell'alloggiamento delle armi e un piano di coda orizzontale anedrale per consentire i test FICON (cattura del trapezio) con la nave madre GRB-36D. La cellula era in grado di raggiungere velocità più elevate di quelle che il motore Thunderjet poteva fornire. L'YF-84F era un seguito con un motore più grande e una fusoliera più profonda.
YF-84F
F-84G 51-1344 convertito in configurazione ad ala a freccia. Il "secondo prototipo" per l'F-84F Thunderstreak. Fusoliera più profonda di 7 pollici (180 mm) per ospitare un motore più grande. Tettuccio e freno di velocità ventrale riportati da Thunderjet, configurazione di coda come YF-96A.
YF-84F alias YRF-84F
F-84G 51-1345 convertito in configurazione ad ala a freccia con muso appuntito e prese laterali. Questa era una cellula di prova per valutare gli effetti dello spostamento delle prese alle radici delle ali. Come il 1344, la fusoliera fu più profonda di 7 pollici (180 mm) per ospitare motori più grandi. Tettuccio e freno di velocità ventrale riportati da Thunderjet, configurazione di coda come YF-96A. Per le versioni ad ala a freccia della serie F-84, vedere Republic F-84F Thunderstreak
Tip-Tow
Vedere EF-84D sopra, non è diventato operativo. Vedi progetto FICON
Tom-Tom
Due esperimenti di accoppiamento delle estremità alari RF-84K e B-36, non sono diventati operativi. Vedi progetto FICON
FICON
Il sistema a trapezio F-84E e GRB-36D è diventato operativo. Vedi progetto FICON

Varianti ad ala a spazzata

Articoli principali: Republic F-84F Thunderstreak e Republic XF-84H
YF-84F
Due prototipi ad ala a freccia dell'F-84F, inizialmente designati YF-96A .
F-84F Thunderstreak
Versione ad ala spazzata con motore Wright J65 .
RF-84F Thunderflash
Versione da ricognizione dell'F-84F, 715 costruiti.
Progetto RF-84K FICON
Versione da ricognizione del modello F, 25 costruita per essere appesa al Consolidated B-36 Peacemaker .
XF-84H Tuono stridente
Versione sperimentale supersonico-turboelica.
YF-84J
Due conversioni con il motore General Electric J73 .

operatori

Republic F-84 Thunderjet nel Museo Militare Reale al Jubelpark, Bruxelles.
Imperial Iranian Air Force F-84G della pattuglia acrobatica Golden Crown .
Republic F-84 Thunderjet all'en: Museo dell'Aeronautica Militare , Vigna di Valle nel 2012.
Royal Norwegian Air Force Republic F-84G Thunderjet.
F-84 Thunderjet dell'aeronautica portoghese.
 Belgio
 Danimarca
 Francia
 Grecia
  • La Royal Hellenic Air Force operò 234 Republic F-84G dal marzo 1952 al giugno 1960. Equipaggiarono gli squadroni 335, 336, 337, 338, 339 e 340 (Μοίρα Δίωξης)
Iran Iran
 Italia
 Olanda
  • L'aeronautica olandese ha operato 166 Republic F-84G dall'aprile 1952 al dicembre 1957 e 21 Republic RF-84E. Equipaggiarono gli Squadroni 306, 311, 312, 313, 314, 315 e 316
 Norvegia
  • Norwegian Air Force ha operato 200 Republic F-84G dal giugno 1952 al giugno 1960 e 6 Republic F-84E dal 1951 al 1956 e 35 Republic RF-84F dal 1956 al 1970
 Portogallo
 Taiwan (Repubblica di Cina)
 Tailandia
 tacchino
 stati Uniti
  • United States Air Force ha operato 226 Republic F-84B, 191 Republic F-84C, 154 Republic F-84D, 743 Republic F-84E, 789 Republic F-84G
 Jugoslavia

Principali unità F-84 operative USAF

Republic F-84E-15-RE Thunderjet seriale 49-2338 del 136th Fighter-Bomber Wing , Corea del Sud
Ridesignato 4510th CCTW con F-84D/F (1958)
  • 3645th Combat Crew Training Wing: F-84E/G (1953–1957)
  • 4925° gruppo di test (atomico): F-84E/F/G (1950-1963)

Unità F-84 operative della Royal Netherlands Air Force

Aerei in mostra

Un F-84 durante i test di lancio a lunghezza zero

Belgio

F-84G

Croazia

F-84G

Danimarca

F-84G

Francia

Grecia

F-84G

Italia

F-84G

Olanda

F-84E
F-84G

Norvegia

F-84G

Portogallo

F-84G

Serbia

F-84G
  • 10501 – Ex-USAF 52-2936, c/n 3050-1855B Museum of Aviation , Aeroporto Nikola Tesla , Belgrado.
  • 10525 – Ex-USAF 52-2939, c/n 3050-1858B Museum of Aviation, Aeroporto Nikola Tesla, Belgrado.
  • 10530 – Ex-USAF 52-8435, c/n 3250-2260B Museum of Aviation, Aeroporto Nikola Tesla, Belgrado.

Slovenia

F-84G

Tailandia

F-84G al Royal Thai Air Force Museum
F-84G

tacchino

110572 F-84G all'aeroporto Atatürk .
F-84G
RF-84F

stati Uniti

YP-84A
F-84B
F-84C
F-84E
F-84E al Museo USAF
F-84F
F-84G

Specifiche (F-84G Thunderjet)

Disegno al tratto di F-84C

Dati dall'Enciclopedia dei velivoli e dei sistemi missilistici dell'aeronautica statunitense

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 38 piedi e 1 pollice (11,61 m)
  • Apertura alare: 36 piedi e 5 pollici (11,10 m)
  • Altezza: 12 piedi e 7 pollici (3,84 m)
  • Area alare: 260 piedi quadrati (24 m 2 )
  • Airfoil : Repubblica R-4,45-1512-0,9 (12%)
  • Peso a vuoto: 11.470 libbre (5.203 kg)
  • Peso lordo: 18.080 libbre (8.201 kg)
  • Peso massimo al decollo: 23.340 libbre (10.587 kg)
  • Propulsore: 1 × motore turbogetto Allison J35-A-29, spinta da 5.560 lbf (24,7 kN)

Prestazione

  • Velocità massima: 622 mph (1.001 km/h, 541 kn)
  • Velocità massima: Mach 0,81
  • Velocità di crociera: 475 mph (764 km/h, 413 kn)
  • Raggio di combattimento: 1.000 mi (1.600 km, 870 nmi)
  • Autonomia del traghetto: 2.000 mi (3.200 km, 1.700 nmi) con serbatoi esterni
  • Soffitto di servizio: 40.500 piedi (12.300 m)
  • Velocità di salita: 3.765 piedi/min (19,13 m/s)
  • Carico alare: 70 lb / sq (340 kg / m 2 )
  • Spinta/peso : 0,31

Armamento

Avionica

Guarda anche

Sviluppo correlato

Velivoli di ruolo, configurazione ed epoca comparabili

Riferimenti

Appunti

Bibliografia

  • Anderson, CE "Bud" (dicembre 1982 - marzo 1982). "Catturato dalla punta dell'ala". Appassionato di aria . No. 17. pp. 74-80. ISSN  0143-5450 .
  • Bowers, Peter M. and Enzo Angellucci. Il combattente americano . New York: Orion Books, 1987. ISBN  0-517-56588-9 .
  • Donald, David e Jon Lake, ed. Enciclopedia degli aerei militari mondiali . Londra: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2 .
  • Forrer, Frits T. Il divertimento di volare . Gulf Breeze, Florida: Holland's Glory, 1992. ISBN  0-9714490-3-1 .
  • Helferich, Willem. Squadroni van de Koninklijke Luchtmacht . Hilversum, Nederland: Romen Luchtvaart, 1994. ISBN  90-9006841-4 .
  • Jenkins, Dennis R. e Tony R. Landis. Caccia a reazione sperimentali e prototipi dell'aeronautica statunitense. North Branch, Minnesota, USA: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Keaveney, K. Republic F-84/Swept-Wing Variants (Minigrafo Aerofax, n. 15) . Londra: Aerofax. 1987. ISBN  0-942548-20-5 .
  • McLaren, David. Republic F-84 Thunderjet, Thunderstreak e Thunderflash: una cronaca fotografica . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Military/Aviation History, 1998. ISBN  0-7643-0444-5 .
  • Miller, Jay. "Tip Tow e Tom Tom". Air Enthusiast , n. 9, febbraio-maggio 1979, pp. 40-42. ISSN  0143-5450 .
  • Swanborough, Gordon e Peter Bowers. Aerei militari degli Stati Uniti dal 1909 . Washington, DC: Smithsonian, 1989. ISBN  0-87474-880-1 .
  • Guida del Museo dell'Aeronautica degli Stati Uniti . Wright-Patterson AFB, Ohio: Fondazione dell'Air Force Museum, 1975.
  • Wagner, Ray. Aerei da combattimento americani, terza edizione ampliata . New York: Doubleday, 1982. ISBN  0-385-13120-8 .

link esterno