Dassault Mirage IIIV - Dassault Mirage IIIV

Miraggio IIIV
Mirage IIIV, Musee de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Parigi. (8256549535).jpg
Mirage IIIV al Musée de l'Air et de l'Espace , Le Bourget, Francia
Ruolo Aereo da caccia VTOL
Produttore Dassault Aviation
Primo volo 12 febbraio 1965
Utente principale aeronautica francese
Prodotto 1965-1966
Numero costruito 2
Sviluppato da Dassault Balzac V

Il Dassault Mirage IIIV , scritto anche Mirage III V , era un prototipo di aereo da caccia francese a decollo e atterraggio verticale ( VTOL ) della metà degli anni '60 sviluppato e prodotto da Dassault Aviation .

Il Mirage IIIV era un derivato VTOL di un caccia convenzionale esistente, il Dassault Mirage III ; la principale differenza tra i due tipi era l'aggiunta di otto piccoli getti a sollevamento verticale che si trovavano a cavallo del motore principale. Questi getti di sollevamento sarebbero stati utilizzati durante i decolli e gli atterraggi verticali, ma sarebbero stati inattivi durante il volo orizzontale. Il Mirage IIIV era nato come risposta all'emissione di una specifica NATO , la NATO Basic Military Requirement 3 ( NBMR-3 ), che cercava un caccia d'assalto VTOL con capacità supersonica .

Il Mirage IIIV era un concorrente con Hawker Siddeley s' P.1154 VTOL combattente, un cugino del Hawker Siddeley Harrier . Entrambi i velivoli hanno gareggiato per essere selezionati per soddisfare il requisito NBMR-3. Mentre il Mirage IIIV è comunemente visto come politicamente più appetibile a causa dell'enfasi posta sui piani di sviluppo e produzione multinazionali, il design del P.1154 (che utilizzava un solo motore) era visto come più semplice e pratico. Alla fine il P.1154 è stato selezionato per soddisfare il requisito NBMR-3 a scapito del Mirage IIIV. Uno dei due prototipi costruiti è andato distrutto in un incidente; poco dopo la sua perdita, l'intero progetto fu abbandonato; l'aereo sopravvissuto da allora è stato esposto al pubblico.

Design e sviluppo

Sfondo

Nell'agosto 1961, la NATO pubblicò una revisione aggiornata del suo requisito per i caccia d'attacco VTOL, il requisito militare di base 3 della NATO ( NBMR-3 ). Le specifiche richiedevano un caccia d'assalto V/STOL supersonico con un raggio di combattimento di 460 chilometri (250 nmi). La velocità di crociera doveva essere Mach 0,92, con una velocità di scatto di Mach 1,5. L'aereo, con un carico utile di 910 chilogrammi (2.000 libbre), doveva essere in grado di superare un ostacolo di 15 metri (50 piedi) a seguito di un rotolo di decollo di 150 metri (500 piedi). La vittoria in questa competizione era considerata di grande importanza all'epoca in quanto sembrava essere potenzialmente "il primo vero aereo da combattimento della NATO".

Durante gli anni '50 e '60, sia il produttore di aerei francese Dassault Aviation che la società aerospaziale britannica Hawker Siddeley Aviation (HSA) erano profondamente interessati agli aerei da combattimento con capacità di decollo/atterraggio verticale (VTOL). HSA era già desideroso di sviluppare una nuova generazione di aerei da combattimento in grado di raggiungere velocità supersoniche . Sir Sydney Camm , capo progettista di velivoli di HSA, ha deciso che la società avrebbe dovuto esaminare le prospettive di sviluppo e produzione di un aereo da combattimento a decollo e atterraggio verticale (VTOL) praticabile in grado di combattere. Insieme al caccia subsonico Hawker P.1121 (che in seguito sarebbe diventato l' Hawker Siddeley Harrier , fu prodotto un progetto supersonico, designato come P.1150 ; tuttavia, il rilascio di NBMR-3 e le successive revisioni ad esso, portarono a la proposta del P.1150 essendo considerata sottodimensionata e quindi insoddisfacente, il che ha portato a un desiderio di riprogettazione.Il nuovo design del velivolo più grande emerse presto, che inizialmente fu designato come P.1150/3 prima di essere ridisegnato come P. 1154 .

Nel gennaio 1962, HSA ha presentato il progetto P.1154 alla NATO tramite il Ministero dell'Aviazione . NBMR.3 ha attirato un totale di undici contendenti, inclusa la proposta Mirage IIIV di Dassault, che sarebbe diventata il principale concorrente del P.1154. Un sostegno sostanziale per il Mirage IIIV è venuto dalla Gran Bretagna, il lavoro sul programma ha coinvolto la British Aircraft Corporation (BAC), mentre il progetto guidato da Dassault ha anche ottenuto il favore di diversi membri dello staff aereo britannico. Mentre il P.1154 è stato giudicato tecnicamente superiore, il Mirage IIIV aveva acquisito un maggiore livello di appetibilità politica a causa degli aspetti di sviluppo cooperativo e di produzione proposti per il programma, in base al quale il lavoro doveva essere distribuito tra un numero di membri nazioni. Sono state impiegate manovre politiche prolungate da parte di aziende e governi nazionali nel tentativo di garantire la selezione dei rispettivi progetti.

Nel maggio 1962, il P.1154 è emerso come il vincitore nella competizione per il NBMR.3 sul Mirage IIIV. Sebbene il Mirage IIIV non fosse stato selezionato per soddisfare NBMR-3, tuttavia ciò non portò all'invio di ordini per il rivale P.1154. Il governo francese si ritirò successivamente dalla partecipazione una volta che il progetto Dassault non fosse emerso vittorioso. Secondo l'autore dell'aviazione Jeffort, il Mirage IIIV era stato rifiutato principalmente a causa della sua eccessiva complessità, utilizzando nove motori rispetto all'approccio monomotore del P.1154. Tuttavia, la NATO non disponeva di alcun budget centrale, affidandosi invece ai singoli paesi membri per l'approvvigionamento effettivo di equipaggiamento militare, mentre la selezione dell'NBMR-3 non fu ascoltata da tutti i paesi membri della NATO. Così, nel 1965, l'intero progetto NATO fu terminato senza tante cerimonie.

Dassault Balzac V

Articolo principale: Dassault Balzac V

Poiché i motori di sollevamento Rolls-Royce RB162 che erano stati specificati per il Mirage IIIV non dovevano essere disponibili prima del 1963, Dassault decise di modificare il primo prototipo Mirage III in un banco di prova VTOL provvisorio; in questa configurazione divenne il Balzac V . Questo era dotato di otto motori di sollevamento Rolls-Royce RB.108 insieme a un singolo Bristol Orpheus BO 3 non riscaldato come motore principale. Secondo la pubblicazione aerospaziale Flight International , un obiettivo chiave per il prototipo Balzac era quello di provare il sistema di pilota automatico, che era identico all'unità che era stata proposta per l'uso con il Mirage IIIV, così come il sistema di sollevamento e transizione. Il Balzac iniziò il volo stazionario il 12 ottobre 1962 e ottenne il primo volo libero solo sei giorni dopo. La prima transizione accelerata dal decollo verticale al volo orizzontale avvenne durante la sua 17a sortita il 18 marzo 1963. L'aereo ebbe due incidenti mortali, uno nel gennaio 1964 e uno nel settembre 1965. Dopo l'ultimo incidente l'aereo non fu riparato.

Miraggio IIIV

Dassault Mirage IIIV

Nel frattempo, il Balzac aveva portato all'attuale Mirage IIIV, che era circa il doppio delle dimensioni del velivolo precedente. Furono costruiti un paio di prototipi Mirage IIIV, il primo dei quali condusse la sua prima prova in bilico il 12 febbraio 1965. Era alimentato da un singolo motore turbofan Pratt & Whitney JTF10 , designato come TF104 . Il motore TF104 è stato originariamente valutato su un velivolo da banco di prova aereo appositamente costruito, il Mirage IIIT , che condivideva molte somiglianze con il design di base del progetto Mirage IIIC, ad eccezione delle modifiche per adattarsi al motore selezionato. Il motore TF104 fu rapidamente sostituito da un motore TF106 aggiornato, con una spinta di 74,5 kN (16.750 lb f ), prima che il primo prototipo facesse la sua prima transizione al volo in avanti nel marzo 1966. Il prototipo successivamente raggiunse Mach 1,32 durante i voli di prova.

Nel giugno 1966, il secondo prototipo, che presentava un motore turbofan TF306 per una spinta in avanti di 82,4 kN (18.500 lb f ), condusse il suo primo volo. Nel settembre di quell'anno raggiunse Mach 2.04 in volo livellato, ma fu perso in un incidente il 28 novembre 1966. Il Mirage IIIV non fu mai in grado di decollare verticalmente e raggiungere con successo il volo supersonico durante lo stesso volo.

La perdita del secondo prototipo aveva effettivamente ucciso il programma, e di fatto ucciso ogni prospettiva di un caccia operativo a decollo verticale Mach 2 per decenni. Il concorrente Hawker P.1154 era stato cancellato nel 1965 dal governo proprio mentre i prototipi erano in costruzione; tuttavia, il suo cugino subsonico, l' aereo d'attacco Hawker-Siddeley Kestrel VTOL, stava volando in prove tripartite con il Regno Unito, gli Stati Uniti e la Germania occidentale. I francesi preferirono il Mirage IIIV, e la cooperazione internazionale che sarebbe stata necessaria per trasformare il P.1154 nella realtà non si sarebbe mai concretizzata.

Parte del lavoro del P.1154 ha contribuito all'ultimo caccia operativo a decollo verticale basato sul Kestrel, l' Harrier di grande successo . Il Mirage IIIV non è mai stato un aereo da combattimento realistico; gli otto motori di sollevamento sarebbero stati probabilmente un incubo per la manutenzione, e certamente il loro peso imponeva una severa autonomia e una penalizzazione del carico utile sull'aeromobile.

Design

Il Dassault Mirage IIIV era un aereo da caccia supersonico a decollo/atterraggio verticale ( VTOL ). Condivideva il layout generale dei precedenti caccia Mirage, ma presentava una fusoliera lunga e relativamente ampia insieme a un'ala più grande; il Mirage IIIV era considerevolmente più grande degli aerei da combattimento contemporanei della sua epoca. Simile al precedente banco di prova Balzac V, il Mirage IIIV era equipaggiato con un totale di nove motori: un singolo turboventola Pratt & Whitney JTF10 modificato SNECMA , designato TF104 , in grado di produrre fino a 61,8 kN (13.900 lb f ) di spinta, e otto motori Rolls-Royce RB162 -1, ciascuno in grado di generare una spinta massima di 15,7 kN (3.525 lbf), che sono stati montati verticalmente a coppie attorno alla linea centrale.

Una caratteristica chiave del design del Mirage IIIV per migliorare le prestazioni di volo verticale è stata l'installazione di portelli mobili del deflettore di spinta davanti agli ugelli posti nella parte inferiore del velivolo. Questi sarebbero inclinati di 45° all'indietro mentre sono a terra, disperdendo sia i detriti che i gas caldi lontano dall'aereo. Quando i motori acceleravano alla massima potenza, queste porte si abbassavano automaticamente a una posizione di 90° per ottenere la massima spinta di sollevamento. Secondo Flight International, il Mirage IIIV aveva un inviluppo di prestazioni pubblicizzato nelle vicinanze di Mach 1.15 quando volato a bassa quota e Mach 2.3 quando volato in quota.

Durante lo sviluppo, l'elettronica ha ricevuto un'attenzione sostanziale; è stato questo elemento del progetto che è stato attribuito come uno dei principali fattori che hanno contribuito ai superamenti dei costi che hanno avuto un impatto sul programma. Molti elementi della cabina di pilotaggio e dell'elettronica ausiliaria del Mirage IIIV furono successivamente riutilizzati sul Mirage IIIF convenzionale, che in seguito fu ribattezzato Mirage F1 .

Specifiche (Mirage IIIV-01)

Dati dal moderno aereo da combattimento 23 - Mirage

Caratteristiche generali

Prestazione

  • Velocità massima: Mach 2.04

Guarda anche

Sviluppo correlato

Velivoli di ruolo, configurazione ed epoca comparabili

Elenchi correlati

Riferimenti

Appunti

citazioni

Bibliografia

  • Buttler, Tony (2015). X-Planes d'Europa . II: Prototipo di aereo militare dell'età dell'oro 1946-1974. Manchester, Regno Unito: Pubblicazioni Hikoki. ISBN 978-1-90210-948-0.
  • Breffort, Dominique e André Jouineau. "Il Mirage III, 5, 50 e derivati ​​dal 1955 al 2000." Aerei e piloti 6 . Parigi: Histoire et Collections, 2004. ISBN  2-913903-92-4 .
  • Carbonel, Jean-Christophe (2016). Progetti segreti francesi . 1: Combattenti del dopoguerra. Manchester, Regno Unito: Crecy Publishing. ISBN 978-1-91080-900-6.
  • Jackson, Paolo. Aerei da combattimento moderni 23 - Mirage . Londra: Guild Publishing, 1985. ISBN  0-7110-1512-0 .
  • Jefford, CG, ed. (2006). La storia dell'Harrier della RAF (PDF) . Londra: Royal Air Force Historical Society. ISBN 0-9530345-2-6. Archiviato dall'originale (PDF) il 05/01/2011.
  • Jenkins, Dennis R (1998). Boeing/BAe Harrier . Tecnologia Warbird. 21 . North Branch, Minnesota: stampa specializzata. ISBN 1-58007-014-0.
  • "Miraggio IIIV." Flight International , 20 maggio 1965. pp. 774-775.
  • Perez, San Emeterio Carlos. Mirage: Espejismo de la técnica y de la política . Madrid: Armas 30. Editoriale San Martin, 1978. ISBN  84-7140-158-4 .

link esterno