Vienna Stadtbahn - Vienna Stadtbahn

La rete Stadtbahn di Vienna nel 1937

Il Vienna Stadtbahn ( tedesco : Wiener Stadtbahn ) è stato un sistema di trasporto pubblico su rotaia operato sotto questo nome dal 1898 fino al 1989. Oggi, la Metropolitana di Vienna linee U4 e U6 e il Vienna S-Bahn (ferrovia pendolari) eseguiti su sua precedenti linee.

La Stadtbahn è uno dei più noti esempi di architettura del primo Art Nouveau di Vienna . I suoi edifici più famosi sono i due ex ingressi della stazione su Karlsplatz , ora utilizzati rispettivamente come caffè e museo, e l' Hofpavillon , una stazione costruita appositamente per l'imperatore Francesco Giuseppe , situata all'estremità orientale della stazione di Hietzing . Altre stazioni storiche conservate sono le stazioni sopraelevate lungo il Gürtel e in alcuni sobborghi.

L'uso del termine Stadtbahn nel nome della linea deriva dall'uso del termine nel 19 ° secolo per indicare semplicemente una ferrovia in un'area urbana, in modo simile alla denominazione della Berlin Stadtbahn più o meno contemporanea . Non è correlato all'uso del termine stadtbahn nella Germania del secondo dopoguerra per indicare le linee ferroviarie leggere aggiornate dai tram stradali . L'uso di veicoli di tipo tram su gran parte della Vienna Stadtbahn dopo il 1925 è del tutto casuale, ed è avvenuto molto tempo dopo che la linea ha preso il nome.

Storia

Apertura della Wiener Stadtbahn (cartolina 1898)
Prima delle auto elettriche, ca. 1910
Wien River e Stadtbahn, su Längenfeldgasse (strada)

I primi piani

A Vienna, c'erano dei primi progetti rilevanti per le linee ferroviarie della città. La più antica risale al 1844, quando l'ingegnere Heinrich Sichrowsky progettò una ferrovia atmosferica basata sul sistema di George Medhurst e Samuel Clegg ed emulando tali linee a Londra e Parigi . Questa nuova linea doveva condurre dalla Lobkowitzplatz sotto il Vienna Glacis al fiume Vienna e ad Hütteldorf. Infine, nel 1849, Julius Pollack suggerì che anche il Vienna Rail Link, che all'epoca era ancora in fase di progettazione, venisse gestito in modo atmosferico.

I piani successivi seguirono in connessione con la prima espansione della città nel 1850, incluso uno nel 1852 preferito dalla Vienna Construction Company e dal progetto Vienna Bank Corporation. La seconda proposta, che era già stata elaborata in dettaglio, fu presentata dal conte Henckel von Donnersmarck nel 1867. Nel 1869, il barone di Baurat Carl von Schwarz presentò finalmente una terza proposta. Questa è stata la prima proposta a utilizzare il termine Stadtbahn .

Sorge una necessità

Nella seconda metà del 19 ° secolo, c'erano sette linee ferroviarie principali che si irradiavano da Vienna. Queste erano la Nordbahn aperta nel 1837, la Südbahn aperta nel 1841, la Ostbahn aperta nello stesso anno, la Westbahn aperta nel 1858, la Franz-Josefs-Bahn aperta nel 1870, la Nordwestbahn aperta nel 1872 e l' Aspangbahn  [ de ] aperto nel 1881. Ognuna delle sette linee apparteneva a una società ferroviaria diversa e ciascuna aveva una propria stazione ferroviaria nella capitale, che, in parte per motivi di spazio, tassazione e militare, era costruita lontano dal centro cittadino. Inoltre, sei di loro sono state progettate come stazioni terminali, e solo l'ultima stazione aperta, Aspangbahnhof  [ de ] , è stata costruita come stazione di passaggio dall'inizio. Mentre i relativamente pochi passeggeri che non avevano la capitale come punto di partenza o destinazione erano in grado di passare da una stazione all'altra tramite il tram di Vienna, che fu istituito nel 1865, questo era molto più difficile per il traffico merci in transito.

Inoltre, alla fine del XIX secolo divenne evidente che le stazioni principali stesse, comprese la Westbahnhof e la Franz-Josefs-Bahnhof , dovevano essere urgentemente sostituite. A lungo termine, non soddisfacevano più le complesse esigenze del traffico locale e di lunga percorrenza parallelo e avrebbero dovuto essere ricostruite senza la costruzione di una ferrovia metropolitana.

Mentre le compagnie ferroviarie rivali a quel tempo non avevano alcun interesse in una soluzione urbana centrale - l'attuale Vienna Hauptbahnhof entrò finalmente in funzione nel 2012 - l'esercito austriaco, dopo la rivoluzione di marzo del 1848 , chiese misure per prevenire il ripetersi di tali eventi . Sebbene la messa in servizio della Verbindungsbahn  [ de ] dal 1859, la Donauländebahn  [ de ] dal 1872 e la Donauuferbahn  [ de ] dal 1875 fornirono un certo sollievo, le pesanti perdite della battaglia di Königgrätz nel 1866 dimostrarono che ulteriori collegamenti tra la lunga distanza le ferrovie erano necessarie. Dopo il 1867, solo 18 chilometri della rete ferroviaria austriaca - compresa la Verbindungsbahn - erano in mano allo Stato, così nel 1874 iniziò una rinnovata ondata di nazionalizzazione. La privatizzazione delle operazioni unita ai nuovi collegamenti nella capitale consentirebbe, in caso di mobilitazione - soprattutto in caso di guerra su due fronti - di spostare più facilmente truppe, armi e munizioni. Ma anche il cosiddetto Approvisionierungsverkehr - cioè l'approvvigionamento di cibo della città e dei soldati - ha svolto un ruolo importante nel futuro della Vienna Stadtbahn. Altrettanto importante era la possibilità di collegare in caso di guerra le grandi caserme del centro città alle linee principali, tra cui, in particolare tra il 1849 e il 1856, l' Arsenale , costruito in conseguenza della Rivoluzione di marzo.

Un altro aspetto importante della costruzione della Stadtbahn è stata la demolizione dei Linienwalls , una fortificazione intorno alla periferia di Vienna. Era diventato militarmente obsoleto a metà del XIX secolo, che inizialmente portò dal 1873 alla costruzione della Gürtelstraße larga 75-80 metri , con la cintura interna all'interno del muro e la cintura esterna che correva fuori dalle mura. La demolizione delle fortificazioni a partire dal 1894 fece poi spazio a nuove linee ferroviarie urbane. Un primo termine alternativo per la Stadtbahn era quindi "Belt train" o "Short Belt Railway".

In una fase iniziale, divenne anche evidente che, per ragioni di sinergia, avrebbe avuto senso collegare la costruzione della Stadtbahn con altri due grandi progetti urbani nella seconda metà del XIX secolo. Una di queste era la canalizzazione del fiume Vienna , in parte sotterranea, e l'altra era l'ulteriore estensione del Canale del Danubio . Entrambe le misure erano progettate principalmente per la protezione dalle inondazioni, con il Canale del Danubio nel Freudenau che creava anche un porto commerciale e invernale, che era anche a prova di inondazione. Inoltre, il Canale del Danubio ha ricevuto anche due canali di raccolta, il canale di raccolta principale di sinistra e il canale di raccolta principale di destra, costruiti parallelamente alla costruzione della Stadtbahn nel corso del miglioramento della canalizzazione a Vienna. L'area guadagnata dal raddrizzamento dei due fiumi potrebbe così essere utilizzata per le linee ferroviarie urbane, evitando il costoso acquisto di terreni privati ​​e la demolizione di edifici esistenti.

1873: L'Esposizione Universale

Come risultato dell'Esposizione Universale di Vienna del 1873 e del boom economico del 1871, l'idea di una ferrovia urbana era di nuovo all'ordine del giorno. A seguito di un concorso organizzato dal Ministero del Commercio, 23 nuovi piani furono ricevuti entro il 1 marzo 1873 [10]. Tra questi c'era, per la prima volta, una proposta per una pura ferrovia a tunnel, presentata da Emil Winkler. La sua pianificazione si basava anche sul primo censimento sistematico del traffico a Vienna. Anche allora, il ministero ha espresso il principio che i passaggi a livello con le strade esistenti non dovrebbero essere consentiti.

A seguito del crollo economico di Vienna nel maggio 1873, l'interesse per la cosiddetta questione della Stadtbahn diminuì di nuovo un po '. Pertanto, nessuno dei 23 progetti ha ricevuto una concessione, sebbene il comune abbia giudicato quello del consorzio del conte Edmund Zichy, sia in termini di rete ferroviaria locale proposta che di canalizzazione del fiume Vienna proposta come il più appropriato per l'interesse pubblico. Il progetto di Zichy e dei suoi compagni attivisti Baron Rothschild , Baron von Schey, Baron Carl von Schwarz, Achilles Melingo, Otto Wagner e Georg Scheyer ha fornito una rete ferroviaria esclusivamente sopraelevata con una stazione centrale tra Aspernbrücke  [ de ] e Augartenbrücke . Da lì, la linea porterebbe in una direzione a Baumgarten sulla Westbahn e nell'altra lungo il canale del Danubio fino alla Franz-Josefs-Bahnhof e lungo le mura esistenti fino al Rennweg. Sono stati pianificati ulteriori percorsi verso Reichsbrücke , Hernals , Südbahnhof , Brigittenau o Floridsdorf .

Influenza di Berlino

Dopo quasi dieci anni senza progressi, la capitale tedesca Berlino ha finalmente dato lo slancio immediato per una rinnovata discussione sulla questione della ferrovia urbana viennese. [11] Già il 7 febbraio 1882, il servizio Berliner Stadtbahn iniziò ad operare, che in seguito servì da modello per la Vienna Stadtbahn sotto diversi aspetti. Non solo utilizzava viadotti continui per trasportare la ferrovia sopra le strade della città, ma era anche gestita dalla ferrovia dello stato con locomotive a vapore e brevi set di treni, e univa tra loro diverse stazioni terminali precedentemente esistenti. In questo contesto sono state presentate al governo austriaco tre nuove proposte, le prime addirittura nell'anno precedente all'apertura dello stabilimento di Berlino.

La prima proposta fu presentata nell'agosto 1881 da un consorzio di ingegneri britannici tra cui James Clark Bunten e Joseph Fogerty , che raggiunse la fase di ottenere una concessione il 25 gennaio 1883. Comprendeva una stazione centrale sul Canale del Danubio e due binario ferroviario a nastro con diramazioni per tutte le stazioni viennesi e per Hietzing . Il percorso dell'anello lungo circa 13 chilometri (8,1 mi) è stato pianificato lungo il Canale del Danubio e il fiume Wien come una ferrovia sopraelevata su viadotti di ferro, e sul Gurtel in parte come viadotto e in parte come trincea aperta o coperta. Le diramazioni sarebbero state tutte costruite come ferrovie sopraelevate, per lo più su viadotti. Tuttavia la concessione è stata estinta dal governo austriaco il 14 marzo 1886 perché non è stato possibile fornire una prova finanziaria del costo stimato di 719 milioni di corone austriache .

In concorrenza con la proposta Bunten e Fogerty c'era un progetto presentato nel 1883 dal Wiener Stadtbauamt  [ de ] per la costruzione di una linea che consisteva nelle seguenti tre linee principali:

  • una linea di cintura a doppio binario dalla Südbahnhof al collegamento con la Nordbahn e la Nordwestbahn, per la maggior parte intesa come ferrovia sopraelevata
  • una linea metropolitana centrale a quattro binari, che attraversa il diametro del centro città in direzione nord-sud
  • una linea da costruire come ferrovia sopraelevata dalla Westbahnhof all'ex ponte Schickaneder nell'odierno Getreidemarkt  [ de ]

Inoltre, Siemens & Halske ha presentato il progetto di una rete di ferrovie elettriche per Vienna nel 1884. Tuttavia, quest'ultima era a scartamento ridotto e quindi non è stata accettata perché le autorità competenti temevano che ciò potesse impedire l'emergere di altre linee.

Pianificazione

Per la prima volta, il progetto della Stadtbahn fu concretizzato nel 1890, quando Krauss & Co. presentò le bozze come base per le trattative ufficiali, sebbene abbiano subito numerose modifiche negli anni successivi. La ragione del rinnovato approccio alla costruzione della Stadtbahn è stata da un lato la continua ripresa economica in Austria, e dall'altro una grande espansione della città di Vienna, aggiungendo i distretti da 11 a 19 ai distretti esistenti da 1 a 10. Di conseguenza, la città è aumentata da 55 a 179 chilometri quadrati e la popolazione è aumentata da 800.000 a 1.300.000, causando un aumento urgente del progetto della Stadtbahn. Allo stesso tempo, l'espansione occidentale della città ha richiesto l'ampliamento del progetto della Stadtbahn per tenere conto sin dall'inizio dei comuni di nuova costituzione. Così i progettisti aggiunsero al progetto la cosiddetta linea di periferia, anche se ora anche le periferie omonime appartenevano tutte direttamente alla città.

Infine, nel successivo Ministero delle Ferrovie  [ de ] , tenne dal 5 ottobre al 16 novembre 1891 un enquete. Si è scoperto che la decisione di costruire sarebbe stata presa solo congiuntamente dallo Stato, dallo Stato e dal Comune. Il Ministero ha quindi proposto la creazione di una commissione mista.

In accordo con la Provincia della Bassa Austria e la Città di Vienna , il governo del Primo Ministro Eduard Taaffe presentò quindi al Consiglio Imperiale il 6 febbraio 1892 un progetto di legge completo sull'esecuzione delle strutture di traffico a Vienna, in cui le linee ferroviarie urbane sono stati risolti. Questi presero entrambe le case del Reichsrat e lo annunciarono come legge del 18 luglio 1892. [14] [15] Il merito di ciò è dovuto in primo luogo a Heinrich Ritter von Wittek, 1897-1905 kk Railway Minister.

Commission für Verkehrsanlagen (1892)

Il 25 luglio 1892 costituì, su proposta del Ministero delle Ferrovie dello scorso anno, la cosiddetta commissione per il traffico a Vienna. In esso, il governo imperiale-reale, rappresentato dal Ministero del Commercio, il Comune di Vienna, lo Stato della Bassa Austria e la Commissione di regolamentazione del Danubio di Vienna erano ugualmente rappresentati, con solo decisioni unanime. Nello specifico, il nuovo comitato aveva il compito di coordinare le seguenti tre autorità urbanistiche:

  • Tracing Bureau dell'ispezione generale kk delle ferrovie austriache, responsabile della Stadtbahn
  • City Construction Office del Comune di Vienna, responsabile della regolazione del fiume Vienna
  • Commissione per la regolazione del Danubio, responsabile della costruzione del Canale del Danubio, compresa la produzione del canale di raccolta

Di conseguenza, la Commissione non era solo responsabile della costruzione della Stadtbahn, ma fungeva anche da costruttore per i due progetti di insediamento fluviale paralleli, la maggior parte dei quali doveva essere pagata dal comune di Vienna. Il 27 ottobre 1892 fu presa la decisione ministeriale con cui fu approvato il percorso di tutte le linee. Di conseguenza, il 28 novembre 1892 la Commissione decise di iniziare la Stadtbahn con la linea suburbana a Heiligenstadt. Il 18 dicembre 1892, ha finalmente ricevuto la concessione ufficiale per il funzionamento della Stadtbahn. La costruzione stessa, invece, è stata trasferita alle Ferrovie dello Stato.

Inizia la costruzione

In definitiva, la linea suburbana, che ha in alcuni punti il ​​carattere di una ferrovia di montagna, è stato il tratto più difficile ed è stato quindi leggermente arretrato. Nelle incisioni lì, le sabbie fini trasformate nel Tegel si sono rivelate sabbie galleggianti, e anche nel caso del Grande Tunnel Turco di Schanzen la pressione della montagna ha causato grandi difficoltà nell'avanzare nelle sabbie sarmate insufficientemente drenate. Pertanto, la rottura del tunnel fu ritardata fino all'estate del 1895. Per la linea suburbana era già il 1 ° agosto 1892 l'ingegnere capo kk Albert Gatnar è stato nominato responsabile del sito, mentre per la linea di cintura kk l'architetto capo Anton Millemoth e per il Wientallinie e la linea del canale del Danubio kk Oberbaurat erano responsabili Arthur Oelwein. Così iniziarono i lavori di costruzione della Stadtbahn il 16 febbraio 1893 con la linea di cintura a Michelbeuern. In precedenza, tuttavia, fu iniziata il 7 novembre 1892 da una cerimonia rivoluzionaria con la rimozione del serbatoio dell'acqua dell'ex tubo dell'acqua Kaiser-Ferdinand di fronte alla ferrovia occidentale. Pertanto, questo giorno può già essere considerato come l'inizio della costruzione.

La costruzione della linea suburbana iniziò finalmente nel dicembre 1893, quando furono commissionati e avviati nello stesso mese i lavori di sottostruttura per la sezione Heiligenstadt-Gersthof. Alla fine del 1894, le sezioni Heiligenstadt-Westbahnhof, Heiligenstadt-Hernals e Hütteldorf-Hacking-Hietzing erano in costruzione. 1895 seguì la Wientallinie superiore, 1896 infine anche la Wientallinie inferiore. L'ultimo passo fu la costruzione della linea del canale del Danubio il 13 gennaio 1898, per cui non è stata fissata una data separata per il foglio di collegamento, che fu eretto insieme ad esso.

In anticipo, la commissione doveva acquisire numerosi appezzamenti di terreno di dimensioni variabili da un minimo di otto metri quadrati a un massimo di 35.700 metri quadrati. A seconda della situazione, l'indennità variava tra due e mezzo e 153 fiorini austriaci per metro quadrato. In 436 casi è riuscito un accordo amichevole con i precedenti proprietari, solo in altri 22 casi è stato necessario appropriarsene con la forza con decisione del tribunale. Tuttavia, il valore delle case e dei terreni lungo il treno con la loro costruzione è aumentato in modo significativo, ovvero la Stadtbahn - che ha causato questo aumento di valore - ha dovuto pagare, nel riscatto stesso, i prezzi più alti. Anche i singoli edifici hanno dovuto lasciare il posto alla Stadtbahn. Tra questi, ad esempio, nel 1893 una delle cappelle in linea sulla cintura, la cosiddetta cappella del ponte. In alternativa, Otto Wagner costruì nelle immediate vicinanze del vecchio sito dal 1895, la Cappella di San Giovanni Nepomuceno, fu consacrata nel 1897. In generale, la Stadtbahn ebbe una notevole influenza sulle strade e piazze del loro quartiere così come sul piano economico condizioni dei distretti colpiti. Così, ad esempio, la Gürtelstraße già esistente è stata liberata dai molti vecchi edifici salienti ed eretta sui loro terreni a specchio, dove in precedenza erano immagazzinati dietro casse di legno e recinzioni fatiscenti, materiali da costruzione, pietre, rottami di ferro e simili, gli archi della ferrovia cittadina. La restante parte dello specchio da cintura è stata poi trasformata in giardini.

La nuova rete di trasporti urbani della capitale era considerata un oggetto di prestigio di proprietà statale della Cisleithania, motivo per cui lo stato garantiva tutti i fondi necessari e ne rese così possibile una rapida realizzazione. Inoltre, erano disponibili lavoratori a buon mercato provenienti da tutta la monarchia; A volte, sono state utilizzate fino a 100.000 persone contemporaneamente. Tra loro c'erano principalmente cechi, slovacchi, italiani, sloveni, austriaci inferiori e stiriani, in misura minore lavoratori provenienti da altre parti dell'Austria-Ungheria e persino dall'estero, comprese Francia e Grecia.

Le ferrovie locali vengono riprogrammate alle principali ferrovie, la linea dell'anello interno viene omessa (1894)

La società di tram a vapore precedentemente Krauss & Comp ha chiesto la concessione delle tre sezioni della prima sezione di costruzione per essere gestite come ferrovie locali. Sperava in tal modo un collegamento con il già operato dalle sue rotte a Mödling nel sud e Stammersdorf nel nord, ma non poteva dimostrare i fondi necessari. Già il 16 gennaio 1894, dunque, decise all'unanimità tutte e tre le curie della Commissione per i sistemi di traffico, gestendo anche le stesse linee ferroviarie locali. Allora la ferrovia dello stato ha ricevuto finalmente con la massima decisione del 3 agosto 1894 anche la concessione per la Wientallinie e la Donaukanallinie trasferita.

Le due rotte hanno quindi dovuto essere riprogettate e alla fine sono entrate in funzione come ferrovie principali. In cambio, la compagnia di tram a vapore ha subito uno svantaggio per la riprogrammazione. Perché per liberare il campo di costruzione per la Stadtbahn, hanno dovuto chiudere la loro - solo il 22 dicembre 1886 aperta - 3 dicembre 1886 - tratto di 3,21 km della linea Hietzing-Schönbrunner e anche costruire un nuovo capolinea a Hietzing. Inoltre, nel 1894, la sezione Hütteldorf-Hacking-Hietzing, che non era originariamente prevista nella prima fase di costruzione, fu preferita nel 1894 per collegare la Wientallinie con la Westbahn. Questa a sua volta era la Nebenast Westbahnhof-Penzing, la linea di cintura obsoleta e scomparsa dalla pianificazione. Tuttavia, poiché la linea suburbana dovrebbe comunque ricevere un collegamento in direzione di Innere Stadt, è stato necessario posare una seconda coppia di binari tra Penzing e Hütteldorf-Hacking parallela alla Westbahn esistente per la Stadtbahn. Così, la stazione Hütteldorf-Hacking ha assunto la funzione di nodo nella città occidentale, in realtà destinata alla stazione di Penzing. Sempre nel 1894 fu inclusa di recente nella pianificazione una curva di collegamento tra le stazioni di Gumpendorfer road e la strada principale di Meidling. Dovrebbe consentire, nonostante il triangolo di binari cancellato alla Westbahnhof, servizi ferroviari diretti tra la linea di cintura e la Westbahn.

La terza ferrovia locale della prima fase di costruzione, la linea dell'anello interno, fu completamente dismessa nel 1894. Sebbene dovesse continuare ad essere riservata ad una ferrovia privata, la concessione dovrebbe essere concessa solo se il tracciato poteva essere realizzato con funzionamento elettrico. In definitiva, questo composto, con qualche percorso simile, solo nel 1966 inizialmente come Unterpflasterstraßenbahn nel corso della cosiddetta doppia linea, che alla fine mutò nel 1980 agli U2.

Motivi finanziari nel 1895-1896

La riorganizzazione delle linee Wientallinie e Donaukanal da ferrovie locali subordinate a ferrovie principali completamente sviluppate complicò e rese il progetto notevolmente più costoso. A causa della qualità architettonica richiesta da Otto Wagner, gli edifici dei percorsi più importanti erano molto più costosi di quanto pianificato prima del 1894. [25] Così spostò la seconda fase di costruzione in lontananza. Inoltre, l'11 luglio 1895, la Commissione decise di posticipare la linea Donaustadt, che era ancora destinata alla prima fase di costruzione, e per la quale ad oggi sono state sostenute 264.915 corone austriache per lavori preparatori, costi di proiezione e acquisto di terreni. Ciò significava che le quattro stazioni intermedie previste su questo percorso, Kronprinz-Rudolfs-Brücke, Gaswerk, Lederfabrik e Donau-Kaltbad erano obsolete.

Un'altra concretizzazione dei piani fu fatta dalla legge del 23 maggio 1896. Inoltre, nell'agosto 1896 fu istituita una kk Baudirection per la Wiener Stadtbahn come dipartimento separato del Ministero delle Ferrovie e Friedrich Bischoff von Klammstein fu nominato Baudirektor o capo sezione, ha sostituito l'allora sciolta Direzione generale delle Ferrovie dello Stato kk. Da Klammstein erano sotto tre direzione lavori, cioè la linea di periferia, la linea di cintura e la Wientallinie formavano ciascuna un sacco. Le varie direzioni di costruzione impiegavano insieme circa 70 dipendenti pubblici, di cui 50 tecnici. In qualità di docenti per la sottostruttura, la sovrastruttura, la costruzione di edifici e la gestione dei materiali di questa gestione degli edifici kk Bauräthe Hugo Koestler, Christian Lang, Joseph Zuffer e Alexander Linnemann. Il Dipartimento di Redenzione di Base ha guidato il kk Hofrath dr. Victor Edler von Pflügl. L'attività amministrativa della Commissione per i sistemi di traffico era inizialmente guidata dal tenente barone von Hock, in seguito dal luogotenente governatore Lobmeyr. In qualità di consulente tecnico, Ministerialrat Doppler ha agito.

Sempre nel 1896, gli operatori del progetto ridussero anche la pianificazione per la costruzione della linea di cintura. Doveva condurre dalla stazione Gumpendorfer Straße - gli accessi al muro eretti come lavori di costruzione preliminari sono ancora visibili oggi - attraverso la stazione Arbeitergasse non realizzata nella zona di Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel alla stazione merci di Matzleinsdorf della Südbahn. Da lì, si sarebbe potuto prendere in considerazione una continuazione sul Laaer Berg fino alla ferrovia orientale. Come un problema qui ha dimostrato la Südbahn-Gesellschaft non ancora nazionalizzata, la cui infrastruttura dovrebbe utilizzare la Stadtbahn nel cosiddetto traffico Péage. Ecco perché è stato deciso in quel momento:

"La costruzione della linea Gumpendorferstraße-Matzleinsdorf della linea di cintura verrà eseguita solo se i rapporti tra la Ferrovia meridionale e le Ferrovie dello Stato saranno definitivamente risolti".

Tuttavia, il collegamento salvato tra Gumpendorfer Straße e Matzleinsdorf minacciava di avere un impatto negativo sull'operazione futura, perché la linea di cintura dalla stazione dell'ufficio doganale principale non sarebbe stata possibile senza un cambio di direzione. Per compensare questa carenza, i responsabili hanno quindi integrato nel 1896 con breve preavviso ancora una curva di collegamento tra le stazioni Brigittabrücke sulla linea del canale del Danubio e Nußdorfer Street sulla linea di cintura nella pianificazione. Questa breve traversa era d'ora in poi di solito indicata come curva di collegamento o arco di collegamento, ma in alcune fonti non è considerata un percorso indipendente, ma solo come parte della linea del canale del Danubio.

Un'altra misura di risparmio ha riguardato gli archi del viadotto. In questo caso, la facciata in gesso originariamente progettata da Otto Wagner è stata abbandonata. Invece, sono ora visibili i mattoni di clinker, originariamente giallo chiaro e le cornici in massiccia muratura di pietra naturale, come nel caso della Verbindungsbahn e della Berliner Stadtbahn. Visivamente, le volte erano in netto contrasto con gli edifici della stazione intonacati di bianco, tranne che nella Stadtbahn, l'architetto non ha progettato o eseguito ulteriori facciate in mattoni.

Problemi di costruzione nel 1897

Mentre la costruzione della linea suburbana, la Wientallinie superiore e il girovita hanno portato solo lievi difficoltà, la Wientallinie inferiore si è preparata a causa di complicazioni legate alla regolazione e al parziale cupolino delle Wienflusses problemi ben più grandi. Quindi il fiume spesso doveva essere completamente ricollocato per fare spazio a entrambi gli oggetti. In alcuni punti interi gruppi di case furono demoliti. La costruzione è stata la più difficile in quei punti in cui le fondamenta delle mura ferroviarie della città spesso raggiungevano i sei-sette metri sotto le fondamenta delle vecchie case vicine. Inoltre gli eventi alluvionali verificatisi in quel periodo hanno provocato la distruzione diffusa degli edifici nello stato critico di fondazione e hanno determinato interruzioni dei lavori. In particolare, questo era vero per la cosiddetta alluvione del secolo nel luglio 1897.

La seconda grande difficoltà nella costruzione delle Wientallinie rappresentò l'elaborata ricostruzione della stazione Hauptzollamt, che da sola costò oltre otto milioni di corone austriache. Ciò è stato fatto mantenendo il traffico ferroviario verso l'ufficio doganale principale di Vienna e il mercato all'ingrosso coperto ed è stato associato a un provvisorio dispendioso in termini di tempo. La stazione era originariamente in alta quota e doveva essere abbassata di 6,82 metri per la Stadtbahn, perché entrambe le nuove linee adiacenti erano Tiefbahnen. Questo progetto è stato reso ancora più difficile dal collegamento esistente al Praterstern, che a sua volta è rimasto una ferrovia sopraelevata.

L'abbassamento dell'ufficio doganale principale della stazione è avvenuto con contestuale aumento di quattro strade trafficate con complessivamente ca. 20.000 vagoni giornalieri, in particolare la Ungargasse, la strada principale Landstraßer, la Marxergasse e la Zollamtsstraße posteriore. Prima hanno attraversato sotto il binario di collegamento per mezzo di lunghi sottopassi simili a tubi con altezze di passaggio minime di 3,6, 4,0 e 4,45 metri. A tal fine, è stato necessario costruire prima una stazione provvisoria supportata da 3.000 piloti. Solo allora è potuta iniziare la demolizione della vecchia stazione, a sua volta collegata a una movimentazione di 380.000 metri cubi di terra e materiale lapideo, e la nuova costruzione della stazione finale. Il trasferimento delle quattro strade suddette ha richiesto la realizzazione di ponti in ferro di larghezza 54,8, 70,2, 92,6 e 63,6 metri, inoltre erano presenti condutture dell'acqua e del gas con una lunghezza totale di 2520 metri, cavi vari con una lunghezza totale di 3520 metri, vengono posati 260 metri di tubazioni e la fognatura principale locale. Il deflusso del canale Wiener Neustädter è stato realizzato mediante l'installazione di un sifone.

Inoltre, poiché l'ufficio doganale principale non doveva perdere il suo binario di raccordo, doveva essere costruito anche un ascensore ad azionamento elettrico per carri merci fino a 30 tonnellate, con un'altezza di sollevamento di sei metri. Il mercato all'ingrosso coperto, a sua volta, ha ricevuto un nuovo raccordo in posizione bassa, ma per utilizzarlo è stato necessario installare nell'edificio ascensori elettrici.

Riprogrammazione a breve termine della linea del canale del Danubio e dell'arco di collegamento (1898)

A causa delle proteste dei residenti locali nel IX. Il distretto dovette essere riprogrammato nel corso del 1898, e quindi in una fase di progetto molto avanzata, anche il tratto originariamente inteso come tratto ferroviario sopraelevato Schottenring-Brigittabrücke in una linea più costosa a scartamento ridotto. Tuttavia, i costi aggiuntivi associati di 4,6 milioni di corone austriache furono sostenuti dal comune di Vienna con decreto municipale del 1 giugno 1898. Con questa misura, l'apertura della linea del canale del Danubio era obsoleta prima della fine del secolo, perché la sezione in questione poté essere affrontata solo nell'autunno del 1898 mentre il resto della linea del canale del Danubio era in costruzione dall'inizio dell'anno.

Anche l'abbassamento del percorso è stato strutturalmente impegnativo. La ragione di ciò sono state le fondamenta dei muri di sostegno sul lato della città a Morzinplatz e la traslazione del fiume Alsbach. A Morzinplatz, gli operai in superficie hanno inizialmente incontrato le vecchie mura di fortificazione, che hanno reso più difficile per la sabbia galleggiante locale svolgere i lavori di costruzione. Un altro problema era il canale di raccolta principale destro di recente costruzione. Era vicino alla pista, ma in una posizione più alta rispetto alla pista, in modo che la sua esistenza sarebbe stata messa in pericolo con l'impostazione più bassa. Di conseguenza, durante la costruzione del muro di sostegno della ferrovia, che doveva essere posato da cinque a sei metri sotto terra, né l'acqua poteva essere pompata dalle fosse delle fondamenta, né poteva essere pilotata, anche a causa delle vibrazioni. Pertanto, le ghirlande di fontane in ghisa del diametro di due metri sono state affondate, cementate e collocate su queste pareti.

Il prolungamento del percorso della galleria lungo il Canale del Danubio interessò anche l'arco di collegamento, che in origine era lungo solo 850 metri. A causa dell'abbassamento del punto di partenza, non poteva più prendere Brigittabrücke alla stazione Nußdorfer Straße, cioè al posto dell'attuale Nordbergbrücke, perché altrimenti la pendenza della rampa al ponte sulla Franz-Josefs-Bahn sarebbe stata troppo forte . Invece, i pianificatori l'hanno prolungata artificialmente in una virata verso nord per ottenere un rapporto di beccheggio più favorevole. Così, tuttavia, il ramo già costruito alla stazione Nußdorfer road era inutile, questo avanzamento di costruzione nell'area degli archi con i numeri 179-184 è rimasto fino ad oggi. In sostituzione della rotatoria Nußdorfer Straße è stata costruita circa 300 metri più avanti in direzione di Heiligenstadt.

Posticipo della data di apertura

In origine, tutti i percorsi della prima fase dovevano entrare in funzione insieme alla fine del 1897. A causa dei diversi gradi di ritardo, il cliente alla fine rinunciò all'apertura simultanea dell'intera rete. In alternativa, all'inizio del 1898 era in vigore il seguente piano di completamento:

  • Linea suburbana fino alla fine di aprile 1898
  • Wientallinie superiore e girovita fino al 1 giugno 1898
  • Bassa Wientallinie e Verbindungsbahn fino al 1 giugno 1899
  • Linea del canale del Danubio fino alla fine del 1899

Alla fine, però, la data di apertura posticipata si è potuta mantenere solo in alto Wientallinie e in vita, mentre le altre sezioni si sono ulteriormente ritardate.

La Stadtbahn fu costruita tra il 1894 e il 1901 insieme alla regolazione del fiume Wien e del canale del Danubio . Sono state effettivamente costruite solo cinque linee di una rete pianificata molto più ampia:

Inoltre, è stato costruito un breve tratto di binario sopraelevato che collega le linee del canale Gürtel e Danubio tra le stazioni di Nussdorfer Strasse e Friedensbrücke.

Delle linee che non furono costruite, due avrebbero dovuto attraversare il centro città e una avrebbe esteso la linea Gürtel lungo la strada Gürtel meridionale fino alla stazione ferroviaria Südbahnhof. Questi avrebbero aiutato la Stadtbahn a essere un sistema di trasporto più attraente e utile, ma i vincoli finanziari ne hanno impedito la costruzione.

Il cerimoniale di apertura della Wiener Stadtbahn ebbe luogo il 9 maggio 1898 con la partecipazione dell'Imperatore Francesco Giuseppe I, dell'arcivescovo di Vienna Anton Josef Cardinal Gruscha, Ministro delle Ferrovie. Heinrich Ritter von Wittek, il barone della Landmarschall della Bassa Austria Joseph Freiherr von Gudenus e il sindaco di Vienna Karl Lueger a Michelbeuern. Quel giorno il monarca guidò con il kuk Hofsalonzug, che consisteva nella sua berlina e altre tre auto, da lì attraverso la linea di cintura fino a Heiligenstadt, poi sulla linea suburbana e la Westbahn fino a Hütteldorf-Hacking, continuare sulla Wientallinie superiore fino a Meidling Hauptstraße e infine in linea di cintura fino alla fermata Alser street, con la quale ha percorso tutti i tratti fin qui conclusi. [4] Nell'ultimo vagone del treno speciale, l'imperatore aveva a disposizione una piattaforma di osservazione, solo lì gli fu risparmiato il fumo della locomotiva a vapore. Da questa cerimonia si tramanda la seguente citazione dell'imperatore:

"Creata dalla cooperazione armoniosa della Curia autonoma e dello Stato, questa costruzione ferroviaria, spero, porterà molti vantaggi alla popolazione e promuoverà efficacemente il prospero sviluppo di Vienna che mi sta a cuore".

Era una delle prime metropolitane al mondo, la metropolitana di Londra (1863), la ferrovia sopraelevata di Liverpool (1893), la metropolitana di Budapest (1896) e la metropolitana di Glasgow (1896). Gli altri tre in costruzione sono la metropolitana di Parigi (1900), la metropolitana di Berlino (1902) e la metropolitana di New York (1904).

Integrazione con Verbindungsbahn

La sezione già aperta nel 1859 Hauptzollamt Praterstern the Verbindungsbahn - nel contesto della Stadtbahn anche chiamata Prater line o linea nel II distretto - era quindi l'unico percorso esistente, che è stato integrato nella più stretta rete Stadtbahn. In questo tratto, la cui infrastruttura apparteneva ancora alla ferrovia dello stato, Otto Wagner dovette ricostruire fino al 1899 le due fermate intermedie esistenti secondo gli standard della Stadtbahn.

Questa era da un lato la fermata Radetzkyplatz, che si estendeva tra la sua omonima e la Adamsgasse, e dall'altro la fermata Praterstern, che si trovava sul ponte sul viale principale. Quest'ultima era indipendente dall'ex Stazione Nord, che si trovava 500 metri più a nord. Tuttavia, è stato anche aggiornato come capolinea della Stadtbahn nel 1899 in una stazione e realizzato nonostante la separazione operativa dalla stazione nord per una migliore integrazione desselbigen nel trasporto locale e regionale. La sezione Radetzkyplatz-Praterstern con una lunghezza di soli 533 metri allo stesso tempo rappresentava la distanza della stazione più breve nell'intero traffico passeggeri della Stadtbahn, solo la distanza tra Alser Straße e la stazione merci Michelbeuern era di 517 metri ancora più breve. Il collegamento Brigittabrücke-Heiligenstadt, tuttavia, è stato il tratto più lungo a 2590 metri.

In origine, la linea di collegamento per la Stadtbahn doveva essere aggiornata a tre binari. Di conseguenza, tuttavia, la Helenengasse sarebbe stata fortemente ristretta, dall'altra parte resistita, così che alla fine è sorto solo un Ausziehgleis tra Hauptzollamt e Radetzkyplatz. Indipendentemente da ciò, i viadotti dovevano essere riabilitati e rinforzati e i sistemi di sicurezza rinnovati per il fitto funzionamento della Stadtbahn.

Sulla linea di collegamento percorsa inizialmente dalla Bassa Wientallinie fa treni legati. Dalla messa in servizio della linea del canale del Danubio nell'agosto 1901, i treni provenienti dalla direzione di Meidling Main Street sono cambiati solo in una piccola parte sulla Verbindungsbahn, con treni pendolari tra Hauptzollamt e Praterstern hanno sostituito i collegamenti interrotti, ciascuno con una locomotiva anteriore e posteriore erano coperti.

Pochi mesi dopo l'apertura, si verificò un grave incidente sulla linea suburbana, quando il 6 gennaio 1899 alle 4:00 la locomotiva 30.17 fu accidentalmente portata su un binario di ceppo poco dopo aver lasciato la stazione di Heiligenstadt. Il treno, composto da 85 vagoni merci vuoti, ha poi ribaltato il paraurti da Tulln a Hütteldorf-Hacking e si è schiantato contro Gunoldstraße, che correva da sei a sette metri più in basso. Il macchinista ha riportato ferite gravi e il riscaldatore ha riportato ferite lievi. Esattamente questa situazione di incidente nello stesso luogo si ripeté il 20 febbraio 1928, per cui a sua volta non si dovevano lamentare vittime. Per la Stadtbahnunglücke la Società Viennese del Soccorso Volontario nell'anno 1900 specialmente un'autoambulanza ferroviaria speciale nell'impresa, che era di stanza nell'ufficio doganale principale della stazione.

Il layout della rete ferroviaria viennese è stato influenzato anche dai suoi usi militari che richiedevano il pieno rispetto delle regole della ferrovia principale, la propulsione a vapore e l'integrazione con il servizio ferroviario ordinario; questo ha aumentato i costi rispetto all'opzione della metropolitana leggera elettrica. Quando le linee si aprirono, in quattro fasi tra il 1898 e il 1901, non riuscirono ad attrarre motociclisti di massa a causa dei costi elevati; i passeggeri benestanti erano scoraggiati dalla sporcizia delle ciminiere dei motori e dalla bassa velocità. Sebbene principalmente una linea ferroviaria urbana, alcuni treni hanno continuato sulle linee principali a nord e ad ovest della città.

Primi percorsi elettrici

Negli anni 1901-1902, Siemens & Halske effettuò anche un'operazione sperimentale a Vienna con un treno automotrice elettrico tra Heiligenstadt e la stazione merci Michelbeuern, che però avvenne senza passeggeri e fu nuovamente cancellata per motivi finanziari, qui, il il binario era dotato di un binario a metà strada tra i binari a forma di U, alimentato con 500 volt CC. Il ritorno della corrente era assicurato dalle rotaie collegate con sbarre di rame. Il - come nel funzionamento a vapore - fino a dieci parti di treno campione consisteva in vagone ferroviario e sidecar, entrambi gli adattamenti dei normali veicoli ferroviari leggeri erano. Il primo ha ricevuto motori di derivazione montati direttamente sugli assi per il test. Da questi gli ingegneri speravano nei vantaggi di un semplice cruise control oltre che in un notevole recupero di energia elettrica nella guida attraverso le numerose discese della Stadtbahn. A frenare il treno era oltre ai normali freni a mano, disponibile il freno ad aspirazione continua. Inoltre, i motori erano dotati di un freno a cortocircuito di tipo tram.

Un secondo tentativo di elettrificazione fu effettuato dalla società praghese Křizík & Co negli anni 1906-1907 tra le stazioni Hauptzollamt e Praterstern. A tale scopo, Křizík ha costruito una propria sottostazione, che alimentava la linea con due volte 1500 volt CC in disposizione a tre fili, che oltre alla linea aerea bipolare, le rotaie erano necessarie come conduttore centrale. Come locomotiva di prova è arrivata una locomotiva a due assi con uso del conducente centrale, designata come Vienna 1 e successivamente alla ferrovia statale cecoslovacca Československé státní dráhy (ČSD).

prima guerra mondiale

Lo scoppio della prima guerra mondiale fu una grave battuta d'arresto per la Stadtbahn. La loro intera rete proveniva dalla mobilitazione generale del 31 luglio 1914 ora in realtà il trasporto di truppe dell'esercito, il trasporto di passeggeri civili era ormai possibile solo sotto restrizioni. Il loro compito militare, tuttavia, potrebbero soddisfare pienamente. Come su altre linee ferroviarie del paese, si è verificata più e più volte una regolazione totale del traffico regolare di passeggeri, quindi per la prima volta dal 6 agosto 1914 e di nuovo dal 26 maggio 1915. Uno dei motivi delle restrizioni era la mancanza di personale perché sempre più dipendenti hanno ricevuto la loro convocazione. In sostituzione, quindi, le donne dovettero essere impiegate per la prima volta sul tram a partire dal giugno 1915, come in precedenza era il caso del servizio tramviario, ma subentrarono solo ai servizi di stazione. Tuttavia, al fine di garantire una transizione rapida e agevole, l'amministrazione ha assunto solo le mogli e le figlie dei dipendenti di sesso maschile.

Inoltre, ha servito 461 Stadtbahnwagen, che è poco più della metà dell'inventario totale, l'esercito. Così, il Ministero delle Ferrovie, su suggerimento del Ministero della Guerra kuk, da solo la Croce Rossa austriaca dodici treni di trasporto pazienti formati da veicoli Stadtbahn con 25 vagoni ciascuno. Queste malattie delle ferrovie dello stato consistevano in carrozze della III. Classe, potevano - su trasportatori da campo inseriti - 72 mezzi di trasporto distesi e 225 feriti seduti. I pazienti sono stati invitati attraverso due aperture delle finestre nelle pareti laterali, che erano chiuse da uno sportello.

A meno di un mese dalla fine della guerra, la Stadtbahn dovette essere importata a causa della carenza di carbone, che ora doveva essere importato dai distretti minerari saccheggiati dalla guerra, l'8 dicembre 1918 quasi completamente ripristinato. Solo la linea suburbana è rimasta in funzione quasi per tutto, anche durante e dopo la guerra, anche se a volte notevolmente assottigliata. Mentre nel 1907 c'erano ancora 67 treni invertiti al giorno, nel 1917/1918 c'erano solo 50 treni e nel 1919 anche solo 22 treni. Solo nel 1920 la frequenza aumentò di nuovo a 42 treni, nel 1921 ne seguirono addirittura 54 al giorno.

Carenza di carbone

Nel 1918, i servizi si interruppero a causa della carenza di carbone dopo la prima guerra mondiale . Successivamente, le linee Wiental, Donaukanal e Gürtel furono affittate dalla città di Vienna. Furono elettrificate e riaperte nel 1925 con il nome di "Wiener Elektrische Stadtbahn" (Vienna Electric Metropolitan Railway).

A seguito del crollo della monarchia asburgica, lo scioglimento dell'Austria-Ungheria, avvenuto nell'autunno del 1918 e 1919/1920 fu confermato nei trattati di pace, la ferrovia dello stato perse molto interesse per la Vienna Stadtbahn; anche le precedenti considerazioni militari non avevano più importanza. Inoltre, la Costituzione federale, approvata il 10 novembre 1920, e la legge sul divorzio del 29 dicembre 1921 basata su di essa, portarono al distacco del comune di Vienna dalla provincia della Bassa Austria, cosicché due Stati federali dovevano coordinarsi con l'un l'altro nel traffico della Stadtbahn nell'area circostante.

A causa della nuova periferia di Vienna nella nascente Repubblica d'Austria, anche i flussi di traffico erano notevolmente cambiati, soprattutto il traffico verso nord e verso est è crollato quasi completamente. Inoltre, a seguito della guerra per la prima volta nella storia, la popolazione della capitale diminuì e la prospettiva che Vienna sarebbe cresciuta fino a quattro milioni di abitanti non era più realistica. Pertanto, dal punto di vista dell'ex operatore, non ci si poteva aspettare un traffico redditizio della Stadtbahn. Inoltre, i fumi dell'operazione a vapore avevano - come già temuto in apertura - soprattutto i soffitti in cemento armato e le travi metalliche nelle strutture del tunnel pesantemente aggiunti, in modo che l'infrastruttura della Stadtbahn fosse in cattive condizioni dopo la guerra. I soffitti del tunnel dovevano poi essere riparati utilizzando il cosiddetto metodo Torkret, cioè l'uso di cemento iniettato.

Non è stato fino al 1 giugno 1922 invertito sulla Wientallinie superiore e sulla linea di cintura di nuovo i treni Stadtbahn, poiché la ferrovia dello stato per alleviare la Westbahnhof e la Franz-Josefs-Bahnhofs una cosiddetta riconciliazione stabilita nella relazione Neulengbach - St. Andrä -Wördern e quindi due rotte provvisoriamente ripristinate. Tuttavia, questi treni servivano sulle due sezioni riattivate solo stazioni intermedie selezionate, queste erano sotto St. Veit Baumgarten, Hietzing, la strada principale di Meidling, la strada Gumpendorfer, la fermata Westbahnhof, la strada Währinger e la strada Nussdorfer. Dal 1 giugno 1923 si fermarono anche nelle stazioni Ober St. Veit e Josefstädter Straße, ma rappresentavano la stazione Nußdorfer road. Già il 30 settembre 1924 questo traffico di riconciliazione terminò a seguito dei lavori di elettrificazione in corso di nuovo.

Inoltre, perso a seguito della proclamazione della Repubblica dell'Austria tedesca il 12 novembre 1918, il padiglione della corte di Hietzing la sua funzione e poi servito per lungo tempo come studio dello scultore Sepp Haberl-Carlo. Il padiglione era stato precedentemente utilizzato dal Kaiser solo due volte, il 16 luglio 1899 per visitare le Wientallinie inferiori e il 12 aprile 1902 per visitare la linea del canale del Danubio. Per i suoi viaggi, però, ha preferito anche dopo l'apertura della Stadtbahn la vicina stazione di Penzing, per i visitatori speciali, la stazione è stata sempre più frequentata.

Secondo il nuovo schema di linee, a ciascuna linea era assegnata una singola lettera (D (Donaukanal), G (Gürtel) e W (Wienfluss)) che poteva essere combinata con altre lettere per indicare le linee servite (come G, GD, DG e WD). Notevole anche la linea 18G, che è stata gestita fino al 1945 e andava da Heiligenstadt alla stazione di Gumpendorfer Strasse e poi lungo il corso della linea del tram numero 18 fino alla stazione ferroviaria Ostbahnhof.

Molte stazioni e numerose sezioni delle linee furono distrutte durante la seconda guerra mondiale. La ricostruzione delle linee durò fino al 1955 e alcune delle stazioni storiche non furono mai ricostruite. Nel 1968 si decise di integrare le linee della Stadtbahn nel nuovo sistema metropolitano della città. La conversione della linea WD alla linea U4 è stata completata nel 1981; conversione delle linee G e GD nella linea U6 nel 1989. Da allora, il termine "Stadtbahn" è scomparso dall'uso ufficiale.

Ponte sulla sinistra Wienzeile

Materiale rotabile

Treno Viennese Stadtbahn Classe N1, sulla linea Wiental vicino a Schönbrunn

Un tipo speciale di motore a vapore, kkStB classe 30, è stato progettato dall'ingegnere austriaco Karl Gölsdorf specificamente per l'uso sulla Stadtbahn. Il motore è stato ottimizzato per un'accelerazione rapida, per adattarsi alle curve strette e ai ripidi pendii delle linee e per emettere un minimo di fumo, essenziale per le sezioni del tunnel. Le autovetture erano rimorchi a 2 assi che erano piuttosto liberamente basati su un progetto di Otto Wagner.

Il nuovo tipo di materiale rotabile introdotto dopo l'elettrificazione è stato progettato in modo da poter circolare anche sulla rete tranviaria. Consisteva di autoveicoli a 2 assi (classe N), rimorchi pesanti (classe n) e rimorchi leggeri (classe n1), che sono stati combinati per formare treni fino a nove vagoni di lunghezza. Questi erano in funzione fino al 1964.

Dalla metà degli anni '50 in poi, queste vetture furono completamente ricostruite utilizzando telai in acciaio e nuove apparecchiature elettriche. Questi sono stati indicati come classe N1 (autoveicoli) e classe n2 (rimorchi) e sono stati utilizzati fino agli anni '80.

Dal 1980 in poi, le vetture di classe N1 e n2 furono gradualmente sostituite da nuove auto articolate a sei assi. Questi sono indicati come classe E6 (autoveicoli) e c6 (rimorchi) e si basano sul progetto Duewag "Mannheim". Questi erano in servizio fino alla conclusione ufficiale del servizio Stadtbahn nel 1989.

Conversione alla U-Bahn

Stadtbahn che attraversa il ponte Stadtbahn sul fiume Wien a Hütteldorf - ora parte della linea U-Bahn U4

Dopo che la piena integrazione della Stadtbahn nella rete tranviaria originariamente prevista dal comune di Vienna era stata ancora respinta nel corso del 1923, era anche la Viennese Electric Light Rail, abbreviata WESt., Formalmente una ferrovia classica. Dopo un'elettrificazione relativamente rapida e numerosi adattamenti minori, entrò gradualmente in funzione tra il 3 giugno 1925 e il 20 ottobre 1925. Da quest'ultima data fu anche la nuova tariffa comunitaria con il tram, che portò il nuovo mezzo di trasporto al successo economico.

La rete elettrificata è stata completamente separata dal resto della rete ferroviaria dal 1925 e invece collegata alla rete tranviaria urbana in due punti dalla linea operativa mista 18G. Utilizzate, anche nel puro traffico della Stadtbahn, le classiche carrozze tranviarie a due assi, considerate nel corso dei decenni un marchio di fabbrica della Stadtbahn elettrica. Per i 450 motori e sidecar acquistati in quel momento, il nuovo operatore ha costruito tre nuove stazioni operative a Michelbeuern, Heiligenstadt e Hütteldorf-Hacking e ha assunto 823 nuovi dipendenti per il nuovo ramo aziendale.

Lo scioglimento della commissione per le strutture di traffico a Vienna nel 1934 ha finalmente sigillato l'esistenza della ferrovia a vapore originale. Di conseguenza, il Comune di Vienna ha rilevato anche l'infrastruttura della rete elettrificata, che d'ora in poi è stata concessa in licenza solo come trenino senza traffico merci, mentre la linea suburbana è poi completamente caduta alle Ferrovie dello Stato. La seconda guerra mondiale ha colpito duramente, soprattutto nell'ultimo anno di guerra nel 1945, la Stadtbahn elettrica, non poteva essere completamente riattivata fino al 1954. Al più tardi negli anni '60, la Stadtbahn era oggetto di un arretrato di ammodernamento, perché la metropolitana la pianificazione è avvenuta in quel momento solo lentamente. Non è stato fino al 1976 che la prima sezione della Stadtbahn è stata convertita in metropolitana. Il 7 ottobre 1989 ha finalmente ricevuto le due linee di cintura G e GD, il segno delle ultime due linee della Stadtbahn in assoluto, il nuovo segnale di linea U6. Così, a parte le rimanenti infrastrutture, la storia della Wiener Stadtbahn si è conclusa dopo più di 91 anni.

Dal 1976 in poi, la Stadtbahn è stata integrata nella nuova U-Bahn di Vienna . Per la linea U4, la maggior parte delle stazioni delle linee Wiental e Donaukanal della Stadtbahn sono state completamente ricostruite. Le piattaforme sono state sollevate a 95 cm (37 pollici) e la raccolta corrente è stata modificata dalle linee aeree alla terza rotaia . Mentre alcuni degli ingressi alla stazione a livello stradale sono stati conservati, solo la stazione Stadtpark rimane in gran parte nella sua forma originale a livello dei binari. Sono stati introdotti i nuovi treni della U-Bahn (classe U), costruiti dal produttore austriaco SGP .

La linea U6, che era stata la linea Gürtel della Stadtbahn, è rimasta sostanzialmente invariata. L'architettura della stazione di Otto Wagner è stata preservata ove possibile. Sono stati aggiornati solo i componenti di segnalamento ed elettrici, sono stati rinnovati stazioni e viadotti e cambiato il senso di marcia da sinistra a destra. Una conversione completa di tutte le stazioni e binari alla U-Bahn sarebbe stata troppo costosa considerando lo scartamento limitato offerto dalle linee storiche. Il materiale rotabile della Stadtbahn di classe E6 e c6 è rimasto in servizio, ma è stato gradualmente eliminato entro la fine del 2008 e dal 1995 è stato integrato e infine sostituito dal nuovo materiale rotabile a pianale ribassato di classe T e T1.

Conversione alla S-Bahn

Stazione Alserstraße, sul Gürtel

Sulla linea suburbana il regolare traffico passeggeri della ferrovia a vapore terminò fino all'11 luglio 1932, motivo per cui dal 1936 fu soppresso il secondo binario. Tuttavia, il traffico merci è rimasto. Inoltre, almeno i treni balneari estivi per Praterspitz funzionavano ancora fino al 27 agosto 1939, che non serviva più le fermate Oberdöbling e Unterdöbling. Inoltre, furono importanti anche per il bagno Hohe Warte aperto nel 1927 e il bagno congressuale del 1928. In contrasto con le sezioni elettrificate della Stadtbahn, la linea suburbana, che si trovava lontano dagli importanti bersagli dei bombardamenti, sopravvisse alla Seconda Guerra Mondiale in gran parte indenne. Negli anni 1950 e 1951, ad esempio, era già possibile viaggiare dalla linea suburbana ai treni termali fino a Kritzendorf e St. Andrä-Wördern.

Successivamente la pista è scesa sempre di più, a causa di mancanze di manutenzione, era temporaneamente percorribile solo con una velocità massima di 25 km / h. Ciò ha portato nel 1978 a un divieto temporaneo sui treni passeggeri. Già nel 1979, tuttavia, il comune di Vienna, le Ferrovie Federali Austriache e il Governo Federale hanno concordato una riattivazione, questo passaggio è avvenuto non da ultimo in vista dell'istituzione del Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) nel 1984. Infine, il Anche la linea suburbana è stata elettrificata con corrente alternata, ampliata nuovamente a doppio binario e passata anche alla guida a destra. Le stazioni Oberdöbling e Breitensee così come la stazione originariamente non esistente Krottenbachstraße sono state ricostruite, mentre la stazione Unterdöbling è rimasta permanentemente aperta. Il 31 maggio 1987 è stato ripristinato il servizio passeggeri sulla linea S45. Nel 1993 è stata estesa da Heiligenstadt a una stazione temporanea sul ponte Floridsdorfer. Nel 1996, questo è stato abbandonato e ha esteso la S45 alla stazione di traffico di nuova costruzione Handelskai. Inizialmente, la serie 4020 è stata utilizzata sulla linea suburbana, che da allora è stata sostituita dalla serie 4024.

Il collegamento con l'ufficio doganale principale di Praterstern rimase nell'ambito del collegamento ferroviario Hütteldorf Hacking stazione nord, a partire dal 1921 anche di nuovo con traffico passeggeri, in continuo esercizio. Fa parte della linea urbana della S-Bahn dal 1959, la sezione più trafficata della rete S-Bahn di Vienna, ed è stata elettrificata dal 1962. Oggi vengono utilizzati anche i treni dei treni 4020 e 4024, così come il nuovo 4744 / 4746. Tuttavia, la stazione Radetzkyplatz non è stata operativa dal periodo tra le due guerre ed è stata demolita dopo la seconda guerra mondiale.

Sulla Westbahn, a loro volta, i treni della Stadtbahn furono sostituiti dopo la prima guerra mondiale dai cosiddetti treni pendolari Purkersdorfer, ma solo nel maggio 1931 entrarono in funzione. Questo servizio navetta tra Hütteldorf-Hacking e Unter Purkersdorf è esistito fino al 27 maggio 1972. Nel 1944, ad esempio, questo rapporto è stato elencato sotto il Kursbuchtabelle 459e autonomo, con un rigido ciclo di 30 minuti per l'intero periodo di funzionamento. A volte, ha persino guidato ogni 15 minuti. Nel frattempo, la sezione Hütteldorf Neulengbach della Westbahn elettrificata del 1952 è servita dalla S50.

La Franz-Josefs-Bahn per Tulln è utilizzata oggi dalla S40, questa sezione è stata elettrificata dal 1978.

Critica

L'operazione a vapore è stata pesantemente criticata sin dall'inizio sia dai professionisti che dalla popolazione. Il concetto di metropolitana a vapore era già considerato tecnicamente obsoleto alla sua apertura nel 1898. L'unico altro posto con una metropolitana a vapore era Londra, a parte la City and South London Railway che aveva aperto nel 1890 come linea elettrificata; tutte le linee più vecchie furono convertite in energia elettrica tra il 1901 e il 1908. Al contrario, tutte le altre metropolitane del mondo erano elettriche fin dall'inizio, o funzionavano come una funivia, come a Glasgow, o come una funicolare, come a Istanbul e Lione.

Inoltre, il funzionamento della ferrovia a vapore ha anche comportato che i passeggeri e il personale del treno nelle sezioni sotterranee non fossero in gran parte protetti dal fumo. Inoltre la fuliggine si è depositata sui sedili e li ha sporcati, e quindi anche gli indumenti dei passeggeri, anche prima del viaggio. Inoltre le locomotive hanno danneggiato anche l'infrastruttura della ferrovia stessa, perché il fumo causava la rapida corrosione delle parti strutturali in ferro esposte della sovrastruttura e generava polvere che si infiltrava nelle carrozze. Il problema della ruggine si è intensificato a causa del vapore acqueo che emanava dalla locomotiva e in inverno dai tubi del riscaldamento. A causa della fitta sequenza di treni in entrambe le direzioni di viaggio, le forti masse di fumo e vapore risultanti sono state in grado di fuoriuscire dai tunnel solo molto lentamente, specialmente con tempo nuvoloso e nebbioso. Alla stazione Ferdinandsbrücke, l'operatore ha anche sperimentato a volte con potenti ventilatori per estrarre il fumo prima di entrare nella stazione della metropolitana, ma questi tentativi non hanno avuto successo.

Inoltre, soprattutto gli edifici della stazione intonacati di bianco si sono scoloriti rapidamente. Ad esempio, la facciata dell'Hietzinger Hofpavillon ha dovuto essere riparata per la prima volta solo tre anni dopo l'apertura e anche gli edifici circostanti sono stati colpiti. Questo problema era particolarmente evidente sulle statue in marmo dell'ex Ponte Elisabetta. Dopo la demolizione del ponte nel 1897, furono inizialmente collocati nella stazione di Karlsplatz. Tuttavia, furono così rapidamente inquinati che ricevettero il soprannome di "Gli otto spazzacamini" e dovettero essere trasferiti a Rathausplatz nel 1902. E avere una ferrovia a vapore proprio di fronte a casa loro non era particolarmente popolare tra i residenti locali, come il settimanale satirico Kikeriki già ridicolizzava nel suo primo mese di maggio 1898:

"Come è stato B. improvvisamente sordo? Ha tenuto la finestra aperta per mezz'ora sulla Cintura!

- Kikeriki, maggio 1898

E anche la velocità relativamente bassa dei treni a vapore ha ispirato gli umoristi:

"Perché fai uno spettacolo così triste? Vengo dal treno espresso della Stadtbahn e durante la parte più veloce, il mio cappello, il mio bastone e gli occhiali sono caduti dall'auto! E allora? E potevo solo prendere il bastone e gli occhiali! "

- Kikeriki, maggio 1898

Gli unici argomenti a favore dell'operazione a vapore erano i minori costi di costruzione e la funzione militare strategica della rete ferroviaria. La forma di operazione scelta sembrava più flessibile sotto questo aspetto, poiché non esisteva una rete di linee ferroviarie elettrificate in Europa centrale per i decenni a venire.

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