Tunnel della Porta Ovest - West Gate Tunnel
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Tunnel della Porta Ovest
Distributore occidentale
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| Informazione Generale | |
| Tipo | autostrada senza pedaggio |
| Lunghezza | 4 km (2,5 miglia) |
| Ha aperto | 2024 (programmato) |
| Numero/i di percorso |  |
| Principali svincoli | |
| Estremità occidentale | |
 Footscray Road (Strada Statale 32) |
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| Confine orientale | |
| Sistema autostradale | |
Il West Gate Tunnel , originariamente noto come Western Distributor , è una strada a pedaggio di quattro chilometri attualmente in costruzione a Melbourne , in Australia , per collegare la West Gate Freeway a Yarraville con il porto di Melbourne e CityLink a Docklands tramite tunnel gemelli sotto Yarraville, come oltre a un ponte e un tratto di strada sopraelevata.
Il progetto da 6,7 miliardi di dollari è stato proposto dalla società di infrastrutture Transurban nel 2014 come mezzo per alleviare la congestione sul corridoio M1, fornendo un nuovo attraversamento del fiume in alternativa al West Gate Bridge e spostando i camion dalle strade residenziali nell'interno ovest della città. Il collegamento autostradale standard comprende due tunnel a tre corsie ciascuno lunghi circa 4 km in uscita e 2,8 km in entrata, un nuovo ponte sul fiume Maribyrnong e una strada sopraelevata sopra Footscray Road . Il progetto amplierà anche la West Gate Freeway da otto a 12 corsie tra la M80 Ring Road e il West Gate Bridge.
Il progetto del tunnel ha sostituito una precedente rotta merci da 680 milioni di dollari, il distributore di West Gate , che il Partito laburista australiano aveva adottato per le elezioni statali del 2014 .
Il governo del Victoria ha annunciato nel dicembre 2015 che avrebbe proceduto con il progetto. Le approvazioni dei piani sono state concesse a dicembre 2017 e la costruzione principale del tunnel e dell'autostrada a pedaggio è iniziata nel gennaio 2018. Il completamento era previsto per il 30 settembre 2022, sebbene i ritardi relativi allo smaltimento del suolo contaminato ne abbiano posticipato l'apertura almeno fino al 2024 e la sua il costo può raggiungere gli 11,9 miliardi di dollari.
Contesto, finanziamento e percorso
Il progetto è stato presentato all'opposizione del Victorian Labour nel 2014 da una società di consulenza ingegneristica come "idea ampia" di Transurban ; sebbene le discussioni con Transurban siano continuate durante quell'anno e nel 2015, sono rimaste segrete durante la campagna elettorale del 2014 fino a un annuncio pubblico nell'aprile 2015 dopo che i laburisti avevano vinto il governo.
Transurban ha proposto di coprire i due terzi del costo di costruzione stimato di 5,5 miliardi di dollari, con i suoi costi recuperati dal pedaggio della strada per un massimo di 25 anni e che si è anche aggiudicata un'estensione di 10-15 anni del suo contratto di pedaggio CityLink , che aveva doveva scadere nel 2035. Il resto del costo sarebbe sostenuto dai fondi del governo federale . Come parte dell'accordo di finanziamento, Transurban ha ottenuto un'estensione di 10 anni sul pedaggio delle sue strade di Melbourne e ha permesso di aumentare i suoi pedaggi del 4,25% all'anno da luglio 2019. Il suo contratto di costruzione ha dato alla società i diritti di pedaggio e operativi sulla nuova strada a pedaggio fino al 13 gennaio 2045.
Il governo del Victoria ha iniziato a valutare la proposta nel marzo 2015 e ha annunciato a dicembre che avrebbe proceduto. Ha detto che avrebbe contribuito con $ 400 milioni di fondi statali e ha proposto di cercare fondi precedentemente impegnati dal governo federale per il progetto abbandonato East West Link . La decisione di procedere ha segnato la fine del lavoro continuato sul distributore di West Gate da $ 680 milioni del governo , che a sua volta era stato progettato per sostituire la sezione occidentale dell'East West Link.
Il governo statale ha presentato il business case a Infrastructure Australia e al governo federale nel dicembre 2015 con una richiesta di finanziamento del Commonwealth. Ha annunciato che il progetto includerà anche l'ampliamento della West Gate Freeway da otto a 12 corsie tra la M80 Ring Road e Williamstown Road e un ampliamento da 400 milioni di dollari della Monash Freeway . Quando il governo federale nell'aprile 2016 ha escluso di contribuire al progetto, il governo statale ha dichiarato che avrebbe proceduto senza finanziamenti federali, stanziando 1,4 miliardi di dollari per il progetto in quattro anni.
Un rapporto del 2019 dell'ufficio di bilancio indipendente del parlamento del Victoria ha rilevato che entro il 2044-45, Transurban guadagnerà 37 miliardi di dollari in più, in termini nominali (7,5 miliardi di dollari in termini di valore attuale) come risultato dei nuovi pedaggi CityLink, combinati con i pedaggi su il nuovo progetto del West Gate Tunnel. Il rapporto ha mostrato che i pedaggi CityLink genereranno maggiori entrate per Transurban rispetto ai pedaggi sul West Gate Tunnel, che sono valutati a quasi 11 miliardi di dollari (nominali) entro il 2044-45. Il leader dell'opposizione di stato Michael O'Brien ha descritto l'accordo sul pedaggio di Transurban come "Labour's Grand Theft Auto. "Chi fa un accordo in cui Transurban mette $ 4 miliardi e ne ottiene $ 37 miliardi"?
Il percorso proposto ha subito alcune modifiche da quando i piani sono stati rilasciati per la prima volta. Il piano definitivo prevede che il traffico in direzione est utilizzi il distributore occidentale per uscire dalla West Gate Freeway attraverso un portale del tunnel vicino a Williamstown Road. I veicoli emergeranno dal tunnel vicino a Whitehall Street a Yarraville, quindi saliranno su un nuovo ponte sul fiume Maribyrnong e sulla strada sopraelevata sopra Footscray Road, da dove avranno accesso a Swanson Dock al porto di Melbourne , CityLink e CBD via Docklands . Un nuovo collegamento tra la West Gate Freeway e Hyde Street, essenzialmente il componente di uscita e di ingresso del distributore originale di West Gate, consentirà ai camion con cartelli che trasportano carichi pericolosi come il carburante di accedere direttamente alla rete autostradale sia in direzione est che in direzione ovest viaggiare piuttosto che utilizzare le strade locali. Le mappe mostrano che la rampa di ingresso si collega a Hyde Street appena a nord di Stony Creek, mentre la rampa di uscita inizia all'incrocio tra Stephen Street e Simcock Avenue, Spotswood.
Nell'aprile 2017 il progetto è stato rinominato West Gate Tunnel.
Un raddoppio della lunghezza dei tunnel gemelli da quando sono stati rilasciati i primi piani ha portato a un aumento di $ 1,2 miliardi nei costi di costruzione rispetto al budget iniziale di $ 5,5 miliardi; nell'agosto 2021 Transurban ha rivelato che i superamenti dei costi legati al suolo contaminato erano saliti a $ 3,3 miliardi, portando il costo totale del progetto a $ 10 miliardi, quasi il doppio della stima originale, anche se i media hanno affermato che gli scoppi erano ancora più alti, con un costo totale altrettanto alto come 11,9 miliardi di dollari.
Caso aziendale
Un caso aziendale parzialmente redatto per il distributore occidentale è stato pubblicato nel dicembre 2015. In una mossa che è stata successivamente criticata dal revisore generale del Victoria, il caso aziendale includeva anche l'allargamento della corsia e altri miglioramenti dell'autostrada West Gate Freeway e Monash Freeway, tra 15 km e 60 km dal progetto centrale del West Gate Tunnel. Il business case ha concluso che il progetto aveva un merito di investimento e avrebbe comportato una maggiore produttività, un porto più competitivo, una minore dipendenza dal West Gate Bridge e una migliore vivibilità, in particolare nell'inner west. Ha trovato un rapporto costo-beneficio (BCR) di 1,3 utilizzando "modelli dello stato conservativo" e ha spiegato: "Ciò significa che per ogni $ 1 investito, il progetto porterà un beneficio di almeno $ 1,30". Escludendo i lavori della Monash Freeway, il BCR era 1,1.
Ha evidenziato due corridoi che erano stati identificati nel rapporto 2008 Investing in Transport–East West Link Needs Assessment dell'uomo d'affari Rod Eddington : un percorso settentrionale che collega CityLink e la M80 sotto Footscray , e un percorso meridionale che collega CityLink e la West Gate Freeway in nelle vicinanze di Williamstown Road. Ha affermato che il rapido aumento del traffico e della popolazione ha suggerito la necessità di entrambi i corridoi a lungo termine, ma ha identificato la rotta meridionale come quella che avrebbe prodotto benefici prima e maggiori nel tempo rispetto a quella settentrionale. Diceva: "Il corridoio sud sarà probabilmente una soluzione a medio termine. Accoglie la futura costruzione del corridoio nord e fornisce l'"opzione reale" per rinviare investimenti significativi nel corridoio nord per 10-15 anni. Percorso 1 (il corridoio sud percorso) risponde alle esigenze attuali ... consentirebbe anche una migliore pianificazione per il corridoio nord in un lasso di tempo più ponderato per ottimizzare l'uso del suolo a ovest e fornire certezza all'industria e ai residenti".
Il business case prevedeva che il progetto del tunnel avrebbe trasportato circa 25.000-35.000 veicoli al giorno in ciascuna direzione attraverso il fiume Maribyrnong entro il 2031, o un totale di 50.000-70.000 in entrambe le direzioni. Ha affermato che la maggior parte dei veicoli sulla nuova rotta proverrà dalla periferia ovest esterna, con il 20-25 percento dei veicoli nel picco mattutino proveniente dalla M80 Ring Road o Deer Park Bypass e dal 40 al 45 percento proveniente dalla Princes Highway . Si prevedeva che entro il 2031 da 16.000 a 22.000 veicoli sarebbero stati tolti dal West Gate Bridge come risultato del progetto, riducendo la dipendenza dal West Gate Bridge per i viaggi tra l'ovest e il CBD e i sobborghi orientali e fornendo una maggiore ridondanza nella strada Rete. Ha detto che da 9.000 a 11.000 camion al giorno utilizzerebbero il percorso, che rimuoverebbe da 4000 a 6000 camion al giorno dal West Gate Bridge e da 2.500 a 3.500 camion da Geelong Road.
Il rapporto ha rilevato che la rete stradale nell'ovest di Melbourne è stata utilizzata dai camion per accedere al porto e all'industria nell'ovest interno. Diceva: "Queste strade, situate in zone prevalentemente residenziali, sono sconnesse, mal configurate e inadeguate per tale viaggio. A meno che l'accesso non venga migliorato, il numero di camion sulle strade locali dell'interno ovest raddoppierà nel 2031, riducendo la vivibilità del l'inner west e la crescente pressione sulle attività portuali". Ha affermato che il progetto del tunnel ridurrà il numero di camion che utilizzano le arterie stradali locali, portando a migliori servizi nell'area occidentale interna. Ha inoltre raccomandato di estendere il coprifuoco per i camion per raggiungere questo obiettivo, sollecitando l'imposizione di coprifuoco a tempo pieno su Francis Street e Somerville Road attraverso Yarraville e Seddon .
Il business case del progetto prevedeva pedaggi "indicativi" per l'utilizzo della strada di 5 km e del tunnel di 3 dollari per le auto e 13 dollari per i camion, anche se Transurban ha affermato che potrebbe esentare i camion che trasportano merci pericolose come incentivo a rimuovere quei camion dalle strade locali. I camion utilizzati come navette per container potrebbero anche beneficiare di un prezzo di pedaggio ridotto e di un tetto giornaliero per incoraggiarli a evitare le strade interne dell'ovest.
Dichiarazione sugli effetti sull'ambiente
Nel maggio 2017 il governo statale ha pubblicato la Dichiarazione sugli effetti dell'ambiente (EES) del progetto, che ne ha valutato gli impatti ambientali, sociali e sanitari. Alla comunità sono stati concessi 30 giorni lavorativi per rivedere il documento di 10.000 pagine e le udienze sono iniziate il 14 agosto 2017.
Il rapporto ha rilevato che con i volumi di merci portuali quasi raddoppiati tra il 2012 e il 2031, il numero di camion sulla West Gate Freeway, sul West Gate Bridge e su diverse strade dell'interno ovest aumenterebbe notevolmente. Ha affermato che gli obiettivi del progetto erano migliorare le prestazioni di trasporto nel corridoio M1 , ridurre la dipendenza dal West Gate Bridge, migliorare l'accesso delle merci al porto di Melbourne e all'area metropolitana di Melbourne e migliorare l'amenità della comunità nelle strade locali nella parte interna occidentale. L'EES ha concluso di aver raggiunto tali obiettivi, deviando 8000 camion al giorno dal ponte, fornendo accesso diretto all'autostrada senza pedaggio al porto, rimuovendo una rete netta di 9300 camion al giorno dalle strade locali nell'interno ovest e riducendo i tempi di viaggio nei periodi di punta attraverso il principale della città corridoio stradale occidentale.
Impatti del traffico
Le proiezioni di traffico nell'EES per il tunnel e il collegamento stradale hanno rivisto i livelli di clientela rispetto a quelli contenuti nel business case, con un aumento significativo delle stime dei camion. Le proiezioni totali giornaliere dei veicoli erano ora da 55.000 a 67.000, che includevano tra 13.200 e 16.200 camion (da 9000 a 11.000). Anche l'effetto del progetto sul traffico di camion del West Gate Bridge ha subito una revisione: la sua affermazione che 8000 camion al giorno sarebbero stati portati via dal ponte era il doppio della stima di 4000-6000 nel caso aziendale. Sebbene l'EES abbia citato una riduzione netta di 9300 camion al giorno su diverse strade principali nell'interno ovest, ha anche rivelato che aumenterebbero in modo significativo su due strade residenziali chiave dell'interno ovest: il numero di camion raddoppierebbe su Williamstown Road, mentre su Millers Road sarebbe più che triplicato a quasi 15.000 al giorno.
Alla fine del progetto, i volumi di traffico di Dudley Street erano leggermente diminuiti, ma si prevedeva che le strade di Dryburgh, Arden, Curzon, Queensberry e Victoria ricevessero tra i 1500 e i 3500 veicoli aggiuntivi al giorno. Una Wurundjeri Way allargata ed estesa porterebbe 9000 veicoli in più al giorno in entrambe le direzioni.
Salute, comfort e qualità ambientale
Le strutture di ventilazione del tunnel sono state ritenute generalmente conformi agli standard ambientali. Ci si aspettava che la qualità dell'aria migliorasse vicino alle strade che sarebbero state oggetto di coprifuoco permanente per i camion, ma l'aumento dei volumi di traffico su alcune strade, tra cui Millers Road e Geelong Road, avrebbe un effetto negativo sulla qualità dell'aria. L'EES Social Impact Assessment ha rilevato che gli aumenti significativi del traffico pesante sia per le strade di Millers che per quelle di Williamstown erano problematici per i residenti. I residenti di Millers Road soffrirebbero di una diminuzione della sicurezza e del comfort e di una maggiore difficoltà nel raggiungere servizi e strutture a sud della West Gate Freeway, mentre su Williamstown Road influirebbero sulla connettività e sui tempi di viaggio, oltre a influire sulla probabilità che ciclisti e pedoni utilizzino e attraversando la strada. Di Williamstown Road, il rapporto ha osservato: "Questo è un cambiamento significativo per una strada che ha un'alta percentuale di facciate residenziali e aree residenziali ad alta densità a est ea ovest della strada stessa".
Contributi
Il consiglio comunale di Hobsons Bay ha affermato che la strada a pedaggio porterebbe a un aumento significativo del traffico di camion su Millers Road, il che significherebbe "rumore persistente, maggiori ritardi e qualità dell'aria degradata, che influiranno negativamente sulla qualità generale della vita". Il consiglio ha raccomandato di aggiornare Grieve Parade come percorso di camion preferito (tramite Princes Highway) per accedere alla West Gate Freeway, con un'estensione verso nord fino a Market Road, Tottenham, uno svincolo autostradale aggiornato che include rampe aggiuntive da e per la M80 Western Ring Road, e nuove rampe rivolte a ovest per Dohertys Road e Princes Freeway. La presentazione del consiglio ha anche affermato che è necessario uno studio del corridoio su Millers Road tra Geelong Road e Blackshaws Road per cercare modi per mitigare gli impatti del traffico di camion aggiuntivo.
Il consiglio comunale di Maribyrnong ha affermato che il progetto rappresenta un'importante opportunità per migliorare la salute e la vivibilità dei sobborghi interni occidentali, ma ne ha criticato le componenti. Ha cercato l'esplorazione di un nuovo collegamento stradale all'autostrada attraverso il corridoio di Paramount Road a Tottenham per mitigare gli effetti del progetto del tunnel sui residenti di Brooklyn e fornire un mezzo alternativo di accesso al tunnel e al porto.
Un'analisi della città di Melbourne della modellizzazione del traffico presentata nell'EES ha rilevato che il progetto del tunnel comporterebbe condizioni di traffico di tipo orario di punta per 12-14 ore al giorno su quattro strade a North Melbourne, con un impatto negativo sulle prestazioni dei tram a nord di Melbourne e potrebbe compromettere i futuri miglioramenti del tram. La presentazione del consiglio è stata aspramente critica nei confronti dell'EES, descrivendolo come fondamentalmente imperfetto perché non è riuscito a indagare e documentare alternative rilevanti per il progetto. Concludeva: "In verità, questo non è un EES; piuttosto è una brochure di vendita. È progettato per vendere il progetto e per creare l'illusione di un'analisi indipendente e rigorosa".
Il consiglio ha affermato che il fatto che a Infrastructure Victoria non sia stato chiesto di effettuare alcuna valutazione indipendente del progetto è "l'ennesimo esempio di quella che sembra essere una strategia per evitare un esame indipendente dei meriti del progetto". Il consiglio ha affermato che sebbene la modellazione del traffico fosse fondamentale per l'EES, il grado della sua affidabilità non poteva essere accertato in modo affidabile perché il modello era una "scatola nera", che non forniva a parti esterne l'opportunità di effettuare una rigorosa revisione paritaria indipendente dei suoi risultati. Il consiglio ha affermato che una revisione tra pari era stata intrapresa da un "testimone partigiano", ma i risultati di tale revisione erano stati soppressi dalla Western Distributor Authority.
Il Maribyrnong Truck Action Group ha affermato che l'EES non ha riconosciuto i gravi impatti sulla salute del particolato diesel. Ha affermato che l'EES conteneva modelli e qualità dell'aria imprecisi e fuorvianti e modelli di sfondo obsoleti e ha criticato l'assenza di un sistema di filtraggio dell'aria per il tunnel del progetto. MTAG ha riscontrato impatti negativi "allarmanti" sulla comunità derivanti dall'aumento del traffico di veicoli pesanti su Williamstown Road, Millers Road, Blackshaws Road e West Gate Freeway. Ha chiesto di vietare i camion su Williamstown Road, che vedrebbe un aumento di 1500 camion al giorno tra Geelong Road e Somerville Road, con un conseguente aumento dell'inquinamento atmosferico. Ha anche chiesto divieti per i camion su Millers Road a nord dell'autostrada, dove il traffico di camion aumenterebbe di 7000 camion al giorno, così come su Hudsons Road, Spotswood a ovest della linea ferroviaria.
Rapporto del comitato consultivo e di inchiesta
Il 23 ottobre 2017 è stata pubblicata una revisione dell'EES da parte dell'Inquiry and Advisory Committee (IAC). adeguatezza e adeguatezza dei controlli di pianificazione proposti. Riportava: "A conti fatti, considerando gli effetti ambientali negativi e benefici complessivi, l'IAC ritiene che gli effetti ambientali del progetto possano essere gestiti a un livello accettabile e che le approvazioni del progetto dovrebbero essere concesse".
Ha riconosciuto le ripetute critiche nelle osservazioni secondo cui il progetto non è riuscito ad affrontare gli obiettivi in materia di trasporto pubblico contenuti nel Transport Integration Act 2010, ma ha preso atto della risposta della Western Distributor Authority secondo cui dovrebbe essere visto come complementare a progetti come il progetto ferroviario del tunnel della metropolitana e il passaggio a livello rimozione. L'IAC ha affermato che il progetto potrebbe imporre vincoli significativi all'area di rinnovamento urbano presso l'E-Gate a West Melbourne , principalmente attraverso l' estensione sopraelevata della Wurundjeri Way e ha affermato che dovrebbe essere possibile un "risultato dimostrabilmente superiore". Ha affermato che il progetto dovrebbe mirare a contribuire al miglioramento della qualità dell'aria e ha raccomandato l'installazione di apparecchiature per il controllo dell'inquinamento sul sistema di ventilazione del tunnel.
L'IAC ha affermato che ci sarebbe stata una riduzione complessiva dei camion sulle strade residenziali, producendo effetti ambientali benefici, sebbene i divieti di camion a tempo pieno a Yarraville e Footscray comporterebbe effetti ambientali negativi a causa di un "aumento significativo" dei volumi di camion su Millers Road e Williamstown Road . Ha affermato che Millers Road avrebbe subito impatti crescenti nel tempo, ma che i limiti di capacità fisica e ambientale su quella strada non erano stati esplorati nell'EES. Il rapporto afferma che l'aumento del traffico di camion causerebbe impatti sociali residui "alti" o "maggiori" per le comunità residenziali su entrambe le strade. Ha raccomandato uno studio del corridoio su Millers Road per determinare i lavori di gestione del traffico, considerando la sicurezza, l'accessibilità e l'amenità delle comunità residenziali locali adiacenti; ha inoltre raccomandato di sviluppare una risposta di mitigazione della qualità dell'aria sia per Millers Road che per Williamstown Road.
L'IAC ha esortato a lavorare di più per sviluppare una soluzione per gestire la crescita del traffico di camion tra l'area industriale di Brooklyn/Tottenham e il porto. Ha aggiunto: "La pianificazione dovrebbe essere avviata per determinare un percorso merci alternativo per ridurre la dipendenza da Millers Road oltre il 2031".
Valutazione ministeriale
Il 27 novembre 2017, il ministro della Pianificazione Richard Wynne ha pubblicato un rapporto di valutazione del progetto del tunnel del cancello occidentale, concludendo il processo di dichiarazione degli effetti sull'ambiente. Ha riconosciuto che il progetto avrebbe generato effetti ambientali sia positivi che negativi, ma che gli effetti negativi potrebbero essere gestita e ridotta al minimo. Ha osservato: "Indipendentemente dai benefici complessivi, alcune comunità locali, in particolare le comunità residenziali vicino a Millers e Williamstown Roads e Hyde Street, subiranno effetti negativi" e ha raccomandato uno studio di corridoio per Millers Road per cercare modi per ridurre gli impatti a livelli accettabili.
Studio sui corridoi di Millers Road/Williamstown Road
Il governo del Victoria ha annunciato nel maggio 2018 che un gruppo di studio sui corridoi avrebbe indagato sulla sicurezza e altri problemi all'interno e nelle vicinanze di Millers Road e Williamstown Road in linea con le raccomandazioni del processo EES. Il gruppo si è incontrato più volte a partire da settembre 2018, ma è stato criticato dal gruppo d'azione dei residenti di Save Willy Road come una "farsa", affermando che era stato "dirottato" da VicRoads per rendere più facile l'uso di Williamstown Road da parte dei camion merci, pur fallendo. per affrontare i problemi di sicurezza e comfort. Il Corridor Study Group è stato terminato nel gennaio 2020 senza produrre alcuna raccomandazione sulle strategie di mitigazione. Nel giugno 2021 l'Ombudsman del Victoria ha confermato che stava portando avanti reclami sullo studio, con il governo statale che si rifiutava di rilasciare una relazione finale sul processo.
Costruzione
I lavori preparatori del progetto sono iniziati all'inizio del 2018 con la deviazione di una sezione di 600 metri della North Yarra Main Sewer in mattoni sotto Whitehall Street; i lavori sono terminati a settembre 2019. I lavori di ampliamento della corsia sulla West Gate Freeway sono iniziati nel febbraio 2018 e nel 2019 sono iniziati i lavori per le fondamenta di un nuovo ponte sul fiume Maribyrnong e la sezione sopraelevata della strada su Footscray Road. È stato scelto un metodo cut and cover per l'ingresso e l'uscita di ciascuno dei due tunnel e la prima delle due perforatrici per tunnel da 450 tonnellate è stata calata in un sito di lancio presso il portale nord a Yarraville nell'agosto 2019. I lavori di tunneling dovevano iniziare prima sul tunnel di 4 km in uscita, con i lavori sul tunnel di 2,8 km in entrata da seguire subito dopo, anche se i problemi di contaminazione del suolo hanno fatto sì che entro febbraio 2020 i lavori di perforazione non fossero ancora iniziati. Si prevedeva che il tunnel più lungo avrebbe impiegato circa 18 mesi per scavare, con 1,5 milioni di metri cubi di roccia e terreno da smaltire nelle discariche.
Terreno contaminato
La presenza di suolo contaminato dall'uso industriale passato nell'area del progetto e il suo impatto sono stati rilevati durante le audizioni dell'EES e il rapporto finale del comitato consultivo e di inchiesta. A metà del 2019 la joint venture responsabile della costruzione del progetto - CPB Contractors e John Holland - ha inviato a Transurban una lettera di intenti, sostenendo di essersi trovata di fronte a un evento di forza maggiore , una circostanza imprevedibile che ha reso impossibile adempiere ai termini del loro contratto, a causa delle difficoltà nello smaltimento del suolo contaminato da PFAS . Sostenevano che il volume di terreno contaminato era maggiore del previsto e che le regole su come smaltirlo erano diventate più severe dall'inizio dei lavori. Hanno chiesto a Transurban di coprire i costi aggiuntivi per affrontarlo, una cifra che si aggira tra i 500 milioni e il miliardo di dollari. Alla fine di gennaio 2020 le società hanno affermato che, poiché il problema non era stato risolto entro sei mesi, avevano pianificato di rescindere il contratto. Con l'escalation della controversia, è stato previsto che le macchine per il tunneling potrebbero rimanere inattive per altri sei mesi, mettendo in dubbio la possibilità che il progetto possa essere consegnato entro la scadenza del 2022 e 140 lavoratori del tunnel sono stati licenziati. A metà maggio 2020 è stato riferito che centinaia di altri lavoratori, compreso il personale dei colletti bianchi, sono stati licenziati mentre i ritardi continuavano. Campioni di suolo prelevati vicino a Mackenzie Road a Footscray, dove devono andare le rampe stradali del tunnel, secondo quanto riferito hanno mostrato una contaminazione tra 112 e 2.000 volte il livello accettabile nell'acqua potabile. Si temeva che i contaminanti potessero penetrare nella falda freatica.
Il premier Daniel Andrews ha accusato Transurban e i suoi appaltatori di fare "giochi stupidi" per estrarre più fondi dei contribuenti e ha minacciato di rivisitare la redditizia estensione del pedaggio CityLink di 10 anni per Transurban. Il ministro delle Infrastrutture dei trasporti Jacinta Allan ha affermato che le società devono risolvere la situazione senza il coinvolgimento del governo e ha affermato che la presenza di suolo contaminato era nota prima della firma del contratto. Mentre la disputa continuava, l'amministratore delegato di John Holland Joe Barr ha avvertito che l'industria delle costruzioni era "in bilico sull'orlo del collasso" perché i principali appaltatori non stavano facendo soldi. Barr ha affermato che la sua azienda non farà più offerte per progetti in cui riteneva che il profilo di rischio fosse inaccettabile, aggiungendo: "I rischi controllati dai governi dovrebbero essere tenuti dai governi". John Holland ha riportato una perdita di $ 59,6 milioni mentre il suo partner contrattuale CIMIC ha riportato una perdita annuale di $ 1 miliardo un mese prima.
Le relazioni tra i partner contrattuali sono scese a un nuovo minimo nel giugno 2020, quando Transurban ha chiesto un'ingiunzione della Corte Suprema per fermare quello che secondo lui era un tentativo prematuro da parte dei costruttori di tunnel di avviare un arbitrato sul suolo contaminato. I documenti del tribunale hanno anche rivelato che a marzo, Transurban aveva scritto al governo dello stato chiedendosi se potesse rompere il suo contratto con il governo per l'intero progetto se la richiesta di forza maggiore dei costruttori fosse stata ritenuta valida e il loro contratto con Transurban fosse stato rescisso. Il governo dello stato ha risposto che non si era verificato alcun evento di forza maggiore e che Transurban non aveva il diritto di abbandonare il progetto.
Le preoccupazioni per il possibile sito di smaltimento del suolo contaminato hanno suscitato proteste a Bacchus Marsh e Werribee all'inizio del 2020, ma fonti del settore hanno affermato che sarebbe necessario molto lavoro tecnico e di pianificazione prima che le discariche fossero finalizzate e potrebbero passare sei mesi prima che possano ricevere rifiuti. A settembre l'Autorità per la protezione dell'ambiente del Victoria ha approvato i piani per inviare la maggior parte del suolo contaminato da PFAS a due discariche : la discarica di lignite di Maddingley a Bacchus Marsh e Hi-Quality a Bulla , a nord-ovest di Melbourne, una mossa che supererebbe la capacità della discarica di Victoria e forzare espansioni della discarica. Si dice che il governo statale abbia accettato di coprire il costo aggiuntivo per lo smaltimento del suolo tossico, ora stimato in 750 milioni di dollari. L'annuncio ha scatenato la rabbia dei residenti e degli agricoltori vicino alle discariche, lamentando che il terreno sarebbe stato scaricato vicino a una scuola, case e fattorie e il Melton Council e il Moorabool Environment Group hanno lanciato un'azione della Corte Suprema nel febbraio 2021 per fermare i piani.
Nel dicembre 2020, tuttavia, l'EPA ha annunciato di aver revocato tutte le autorizzazioni per le discariche che aveva dato, ammettendo di aver oltrepassato i suoi poteri non avendo atteso le informazioni chiave richieste sulle discariche prima di approvare i loro piani di gestione ambientale. L'EPA ha affermato che si è trattato di un "errore tecnico amministrativo" e che ciascuna delle discariche avrebbe bisogno di presentare nuove domande per l'approvazione. L'opposizione di stato ha descritto la mossa come una "roba monumentale".
Transurban ha ammesso nel febbraio 2021 che le difficoltà nel mettere in sicurezza i siti di smaltimento del suolo, nonché i ritardi nelle approvazioni e nei lavori preparatori, significavano che una data di completamento del 2023 per il progetto non era più realizzabile. L'amministratore delegato della società Scott Charlton ha dichiarato di non poter confermare quando la strada si sarebbe aperta. Ha detto che il progetto stava anche affrontando "sostanziali superamenti" dei costi.
Calcestruzzo prefabbricato
Il progetto del West Gate Tunnel ha annunciato nel 2018 la costruzione di un nuovo impianto di prefabbricati in calcestruzzo da 60 milioni di dollari a Benalla per fornire oltre 65.000 prodotti in calcestruzzo per il progetto. La struttura includerebbe un nuovo binario di raccordo di 700 metri e 600 metri di nuovo binario che lo collega alla vicina linea merci in modo che i segmenti di calcestruzzo possano essere caricati direttamente sui treni merci e trasportati a Melbourne. Nell'agosto 2020 è stato rivelato che circa 460 dei componenti in calcestruzzo, con un peso fino a 160 tonnellate, sarebbero stati troppo grandi per i binari ferroviari e avrebbero invece dovuto essere trasportati a Melbourne tramite un carico "superload" lungo 52 metri e alto cinque metri. veicoli che viaggiano a 25 km/h. I residenti nelle città lungo il percorso, tra cui Longwood e Locksley, si sono lamentati dopo essere stati avvertiti di aspettarsi fino a cinque carichi a settimana per due anni, viaggiando di notte. Un mese dopo lo Strathbogie Shire Council ha effettivamente vietato il movimento dei supercarichi sulle sue strade imponendo un limite di 70 tonnellate alle strade che il progetto del West Gate Tunnel aveva pianificato come parte del suo percorso verso Melbourne. Il sindaco di Strathbogie Shire, Amanda McClaren, ha affermato che il consiglio voleva un memorandum d'intesa con il progetto prima che consentisse il passaggio dei supercarichi. Ha detto che voleva accordi per la manutenzione delle strade insieme a maggiori dettagli su quando e quanto spesso sarebbero arrivati i camion.
Analisi del revisore generale
Un rapporto dell'Ufficio del Revisore Generale del Victoria sul funzionamento delle proposte guidate dal mercato presentato nel novembre 2019 ha criticato il progetto del West Gate Tunnel, concludendo che il governo aveva approvato il nuovo tunnel senza prove sufficienti che la proposta guidata dal mercato di Transurban dimostrasse un buon rapporto qualità-prezzo e "qualità uniche". Il rapporto afferma che i funzionari del Dipartimento del Tesoro non hanno avvertito il governo che l'estensione del pedaggio CityLink potrebbe "creare un vantaggio monopolistico involontario per Transurban". Ha affermato che anche i funzionari del Tesoro non sono riusciti a considerare adeguatamente una serie di opzioni di progetto alternative o altri modi, a parte l'estensione del pedaggio di Transurban su CityLink, per pagare la nuova strada. "Il business case non era sufficientemente completo e quindi ha minato uno dei suoi scopi chiave: fornire ai responsabili delle decisioni la certezza che stanno selezionando l'opzione di investimento giusta", ha affermato l'audit.
Il revisore generale Andrew Greaves ha sostenuto che i fondi per costruire la strada avrebbero potuto essere raccolti con altri mezzi. Il governo statale avrebbe potuto aumentare le tasse, prendere in prestito il denaro, prendere il controllo del pedaggio CityLink o aprirlo a una gara d'appalto, ha affermato. Il rapporto afferma che l'inclusione dell'aggiornamento della Monash Freeway "mancava di una logica convincente" e, insieme a una serie di altre aggiunte anomale, avrebbe potuto gonfiare i benefici del progetto sulla carta. Ciò significava che il governo "non poteva essere certo che i benefici non fossero stati sopravvalutati", ha affermato Greaves.
Pallas ha respinto le conclusioni del revisore generale, descrivendo la relazione come "parere soggettivo". "È illogico, incoerente e in molti luoghi impossibile da attuare", ha detto.
Critica
Il progetto è stato criticato dagli esperti di trasporti e urbanistica, per aver sopravvalutato i vantaggi, aumentando il traffico nel centro città e non considerando alternative migliori. Hanno anche criticato la mancanza di trasparenza nel processo di pianificazione e la mancanza di revisione indipendente e democratica. Nel dicembre 2017 la Coalizione e i Verdi hanno promesso di bloccare il progetto.
Le proiezioni ufficiali per un aumento significativo del traffico di camion su Millers Road e Williamstown Road una volta aperto il tunnel hanno portato alla formazione di due gruppi di azione residenti, Don't Destroy Millers Road e Save Willy Road, che hanno espresso preoccupazione per l'ulteriore degrado della qualità dell'aria e ha chiesto di vietare i camion merci su quelle strade. Il consiglio comunale di Maribyrnong ha votato nel luglio 2019 per sostenere i divieti di autocarri su Williamstown Road e ha esortato il governo statale a iniziare la progettazione e lo sviluppo di una rotta alternativa nord-sud al di fuori delle aree residenziali.
Nel dicembre 2017, l' Università di Melbourne e il Centro per la ricerca urbana del Royal Melbourne Institute of Technology hanno pubblicato un rapporto, West Gate Tunnel: Another Case of Tunnel Vision , criticando il governo Andrews per aver proceduto con il West Gate Tunnel e il North East Link , rivendicando la "segretezza" sulla modellazione del traffico, ha sollevato dubbi sull'accuratezza delle previsioni e dei presupposti del progetto. Ha affermato che il progetto potrebbe ostacolare l'uso e l'accessibilità dei trasporti pubblici e ha anche affermato che non farebbe nulla per migliorare la capacità est-ovest del corridoio M1 perché il "punto di presa" dei tunnel CityLink rimarrebbe il suo principale fattore determinante. Il rapporto era accompagnato da una lettera aperta ad Andrews ea tutti i parlamentari del Victoria firmata da 28 accademici che chiedevano al governo di riconsiderare la costruzione del progetto del tunnel a causa delle preoccupazioni per l'incapacità di raggiungere i suoi obiettivi; superamento del progetto e sopravvalutazione dei benefici; l'adeguatezza dei processi di pianificazione e delle strategie di pianificazione; e l'opacità del processo guidato dal mercato.
A testimonianza di un'audizione della commissione del senato del 2017 sulle operazioni delle strade a pedaggio, il pianificatore dei trasporti William McDougall ha dimostrato che nel 2015 è stato incaricato dal governo del Victoria di supportare un revisore paritetico nominato dall'esterno per la modellazione dei trasporti del progetto del tunnel e di intraprendere un'indagine tra pari revisione della sua analisi costi-benefici. Si convinse che sia la modellazione dei trasporti che l'analisi costi-benefici erano errate e non avrebbero resistito al controllo. Dopo aver sollevato preoccupazioni con il tesoriere di stato Tim Pallas, è stato tolto dal lavoro del progetto. La sua presentazione alla commissione del Senato ha affermato che il modello di trasporto era stato "frodato" e che l'analisi costi-benefici aveva sopravvalutato i benefici del progetto. Ha scritto che il lavoro per il progetto è stato "prevenuto verso la produzione di previsioni rialziste e proiezioni ottimistiche e finanziarie ... la mia esperienza diretta come revisore ha confermato i miei sospetti di lunga data di un sostanziale 'ottimismo pregiudizio' nel processo di valutazione".