Tram a Zurigo - Trams in Zürich
| Tram a Zurigo | |||
|---|---|---|---|
 Bahnhofstrasse, la principale via dello shopping di Zurigo
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| operazione | |||
| Locale | Zurigo | ||
| Aprire | 1882 | ||
| Stato | operativo | ||
| Itinerari | 15 | ||
| Proprietari) | Città di Zurigo | ||
| Operatore/i | Verkehrsbetriebe Zürich | ||
| Infrastruttura | |||
| Carreggiata | 1.000 mm ( 3 piedi 3+3 / 8 in) contatore contatore | ||
| Sistema/i di propulsione | Elettrico | ||
| Elettrificazione | 600 V CC in testa | ||
| Azione | 258 | ||
| Statistiche | |||
| Lunghezza della pista (doppia) | 72,9 km (45,3 miglia) | ||
| Lunghezza traccia (totale) | 171,9 km (106,8 miglia) | ||
| Lunghezza del percorso | 118,7 km (73,8 miglia) | ||
| 2012 | 205,0 milioni | ||
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| Sito web | www.vbz.ch | ||
I tram danno un importante contributo al trasporto pubblico nella città di Zurigo in Svizzera . La rete di tram serve la maggior parte dei quartieri della città ed è la spina dorsale del trasporto pubblico all'interno della città, sebbene integrata dalle sezioni interne della S-Bahn di Zurigo , insieme a filobus urbani e linee di autobus , nonché due funicolari e un treno a cremagliera . I tram e gli altri mezzi di trasporto urbano operano nell'ambito di un regime tariffario fornito dall'autorità cantonale dei trasporti pubblici Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), che copre anche i servizi ferroviari regionali e di autobus.
I tram della città sono gestiti dal Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), che gestisce anche l'infrastruttura tranviaria all'interno della città, ma i binari del tram della città sono utilizzati anche da altre due operazioni. I servizi tranviari di Glattalbahn verso l' area di Glattal a nord della città interagiscono con i servizi tranviari cittadini e sono gestiti anche dalla VBZ, sebbene in questo caso lo faccia come subappaltatore della Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). Anche i treni della ferrovia leggera indipendente Forchbahn (FB) utilizzano le linee del tram della città per raggiungere il capolinea del centro città.
I tram sono stati una parte consistente del paesaggio urbano di Zurigo sin dal 1880, quando il primo tram a cavalli correva. Elettrificati dal 1890, hanno affrontato sfide tra cui proposte di sostituirli con filobus e con una metropolitana o U-Bahn . Con una rete cittadina relativamente statica dagli anni '30 alla fine degli anni '70, da allora i tram della città si sono nuovamente espansi. Recenti espansioni hanno portato la rete nelle periferie oltre il confine cittadino, coprendo aree da cui si era ritirata nella prima parte del XX secolo. Sono stati approvati ulteriori ampliamenti, sia della stessa rete tranviaria cittadina, sia mediante l'introduzione di un nuovo sistema di metropolitana leggera nella valle della Limmat che interagirà con i tram cittadini.
Storia
Inizi
A partire dal 1860 furono proposti vari progetti per introdurre i tram a Zurigo. Non è stato fino al 1882, tuttavia, che il primo tram ha funzionato in città. Questi tram iniziali erano gestiti dalla Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG), una compagnia privata, ed erano a scartamento normale ( 1.435 mm o 4 ft 8+1 ⁄ 2 inscartamento) e trainato da cavalli.
Nel 1888 fu aperto il primo tram elettrico in Svizzera (il tram Vevey–Montreux–Chillon ) e, nel 1894, un'altra compagnia privata, la Elektrische Strassenbahn Zürich (EStZ), iniziò a funzionare a scartamento metrico ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 inscartamento) tram elettrici a Zurigo. L'EStZ è sopravvissuto solo per due anni prima di essere rilevato dalla città di Zurigo, che l'ha ribattezzatoStädtische Strassenbahn Zürich(StStZ). L'anno successivo furono acquisiti i tram a cavalli della ZStG.
Furono fondate altre compagnie tranviarie, alcune operanti interamente all'interno della città, alcune che collegavano la città con i suoi sobborghi più vicini, altre che operavano nelle zone rurali interamente fuori città, ma ancora collegate da collegamenti con altre linee alla città. Come l'EStZ, tutte queste linee erano elettrificate e costruite a misura di metro. La StStZ ha gradualmente rilevato quelle società che avevano attività significative in città, di solito chiudendo qualsiasi linea transfrontaliera, lasciando quelle linee interamente al di fuori della città a se stesse.
Molte aziende
Le numerose compagnie che gestivano i tram a Zurigo e dintorni sono riassunte nella tabella seguente. In corsivo sono riportati i nomi delle società le cui linee erano interamente al di fuori dei confini della città attuale, in grassetto quelle che ancora operano tranviari o altri servizi di metropolitana leggera .
| Società | Abbreviazione | A partire dal | Fino a quando | Assorbito da | Appunti |
|---|---|---|---|---|---|
| Zürcher Strassenbahn Gesellschaft | ZStG | 1882 | 1897 | StStZ | La società privata che ha aperto la prima linea tranviaria di Zurigo, a scartamento normale trainato da cavalli ( 1.435 mm o 4 ft 8+1 ⁄ 2 inscartamento) tram. |
| Elektrische Strassenbahn Zurigo | EStZ | 1894 | 1896 | StStZ | Il primo operatore di tram elettrico e il primo ad utilizzare il misuratore ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 incalibro). Acquistato dal Comune di Zurigo e ribattezzato StStZ. |
| Zentrale Zürichbergbahn | ZZB | 1895 | 1905 | StStZ | Costruiti due tram elettrici vicino all'attuale Kunsthaus alla Kirche Fluntern e al capolinea inferiore della funicolare Rigiblick . I loro tram operavano fino a Paradeplatz sui binari StStZ e alla fine furono acquisiti da quella società. |
| Städtische Strassenbahn Zurigo | StStZ | 1896 | 1950 | VBZ | Costituita dal Comune di Zurigo per acquistare l'EStZ. La società di proprietà della città ha continuato ad acquisire altri operatori di tram, fino a quando nel 1931 possedeva tutti i restanti tram all'interno della città. Nel 1950, ribattezzato VBZ. |
| Strassenbahn Zürich-Oerlikon-Seebach | ZOS | 1897 | 1931 | StStZ | Costruito un percorso di tram da Leonhardsplatz (ora noto come Central) a Oerlikon e Seebach attraverso Stampfenbachstrasse e Schaffhauserstrasse. Le aggiunte successive includevano un'estensione da Seebach a Glattbrugg e un percorso da Oerlikon a Schwamendingen . Un primo collegamento alla rete StStZ è stato presto rimosso e lo ZOS ha funzionato indipendentemente dai tram cittadini fino a quando l'azienda non è stata rilevata da questi nel 1931. Allo stesso tempo, le linee Oerlikon a Schwamendingen e Seebach a Glattbrugg sono state chiuse. |
| Industriequartier-Strassenbahn Zürich | IStB | 1898 | 1903 | StStZ | Costruito un percorso di tram da Bahnhofquai a Escher-Wyss-Platz . A Escher-Wyss-Platz, è stato effettuato il collegamento con la strada StZH per Höngg e inizialmente le auto hanno attraversato da Bahnhofquai a Hongg. Tuttavia questo cessò dopo il 1901 e i passeggeri avevano bisogno di cambiare tram e riprenotare a Escher-Wyss-Platz. L'azienda è stata rilevata dalla StStZ nel 1903, dopo di che ha ripreso la corsa a Hongg. |
| Strassenbahn Zürich–Höngg | StZH | 1898 | 1923 | StStZ | Realizzata una linea di tram da Escher-Wyss-Platz , con collegamento alla linea IStB fino a Bahnhofquai, via Wipkingen fino a Hongg . La linea è stata acquisita dalla StStZ in tre fasi; prima nel 1907 quando fu sostituito il ponte sul fiume Limmat fino a Wipkingen, poi nel 1913 quando fu acquistata la linea fino a Grenzstein Honng, e infine nel 1923 quando fu acquistata la restante linea fino al capolinea del deposito di Wartau . |
| Dolderbahn | Db | 1895 | Dal 1899, la società Dolderbahn gestiva un tram elettrico tra la stazione superiore della Dolderbahn (allora funicolare) e il Dolder Grand Hotel . Questa linea non ha mai avuto alcun collegamento con nessun'altra linea di tram e nel 1930 è stata sostituita da un autobus. Nel 1973 la Dolderbahn è stata convertita in ferrovia a cremagliera ed estesa al Dolder Grand, sostituendo così l'autobus. | ||
| Limmattal Strassenbahn | LSB | 1900 | 1931 | StStZ | Costruita una linea interurbana dall'ex confine della città di Zurigo a Letzigraben, via Altstetten (Farbhof) e Schlieren a Dietikon , insieme a una diramazione da Schlieren a Weiningen . A Letzigraben è stato stabilito un collegamento con la StStZ. La linea tra Schlieren e Dietikon fu chiusa nel 1928, mentre quella Schlieren e Weiningen fu chiusa nel 1931, contemporaneamente al resto della linea da Letzigraben a Schlieren fu acquisita dalla StStZ. |
| Bremgarten-Dietikon-Bahn | BD | 1902 | 2000 | BDWM | Originariamente costruito come tramvia rurale tra Bremgarten e Dietikon a ovest di Zurigo. Anche se ben al di fuori della città di Zurigo, un tempo era indirettamente collegata ai tram della città dalla LSB, che serviva anche Dietikon. La sezione tra Bremgarten e Wohlen era originariamente una ferrovia a vapore a scartamento normale , che fu convertita a scartamento misto e rilevata da BD nel 1912. |
| Albisgütlibahn | AGB | 1907 | 1925 | StStZ | L'ultimo tram di proprietà privata costruito all'interno della città fu costruito per collegare il tram cittadino a Giesshübelstrasse al sito del festival federale di tiro, tenutosi ad Albisgüetli nel luglio 1907. La mancanza di traffico in questa posizione, allora molto rurale, dopo la fine del festival causò problemi finanziari alla linea e nel 1913 la linea vendette tre dei suoi cinque tram alla StStZ. Nel 1915 la linea era operativa solo la domenica e nel 1925 subentrò la StStZ. |
| Wetzikon-Meilen-Bahn | WMB | 1909 | 1950 | (Chiuso) | Un tram rurale che collega Kempten , Wetzikon e Langholz a est di Zurigo con Meilen sulle rive del lago di Zurigo . Ben al di fuori della città di Zurigo, un tempo era indirettamente collegato ai tram della città dall'UOeb, con il quale si collegava a Langholz, e quindi dalla FB. |
| Uster-Oetwil-Bahn | UOeB | 1909 | 1949 | (Chiuso) | Un tram rurale che collega Uster , Esslingen , Oetwil am See e Langholz a est di Zurigo. Ben al di fuori della città di Zurigo, un tempo era indirettamente collegata ai tram della città dalla FB, con la quale si collegava a Esslingen. |
| Forchbahn | FB | 1912 | Una linea che collega la linea Zurigo con le città di Esslingen e Forch . La linea fu aperta nel 1912 come tramvia rurale che collegava a Rehalp con i tram cittadini, con corse intermedie fino al centro della città. Da allora la linea è stata ricostruita con più caratteristiche ferroviarie e treni piuttosto consistenti, ma questi continuano a funzionare attraverso la rete di tram della città tra Stadelhofen nel centro della città e Rehalp. | ||
| Verkehrsbetriebe Zürich | VBZ | 1950 | Formata da una ridenominazione della StStZ. Di proprietà della città di Zurigo. | ||
| Trasporto BDWM | BDWM | 2000 | 2018 | AVA | Creato dalla fusione del BD con l'operatore di autobus WM. |
| Argovia Verkehr AG | AVA | 2018 | Creato dalla fusione di BDWM Transport con Wynental e Suhrental Railway . Ancora gestisce un servizio di metropolitana leggera tra Dietikon e Wohlen, che attualmente non è collegato al sistema di tram di Zurigo, insieme ad altri servizi ferroviari non collegati al di fuori dell'area di Zurigo. La linea tra Dietikon e Wohlen sarà ricollegata al sistema tranviario di Zurigo quando la linea di metropolitana leggera di Limmattal sarà completata (vedi Sviluppi futuri ). |
Il periodo d'oro della StStZ
A metà degli anni '30, la StStZ aveva acquisito tutte le società che gestivano i tram all'interno dei confini della città, con l'unica eccezione della Dolderbahn , che aveva chiuso il suo tram corto nel 1930. Le linee tranviarie a scartamento normale erano state tutte convertite in misuratore ed elettrificata. La StStZ aveva anche costruito molte estensioni tranviarie, risultando in una fitta rete di linee tranviarie che servivano la maggior parte dei quartieri cittadini.
Tuttavia, nel 1927, la StStZ aveva introdotto la sua prima linea di autobus a motore , seguita nel 1939 dalla prima linea di filobus della città . Inizialmente queste modalità integravano i tram, ma in varie occasioni hanno minacciato di sostituire parti del sistema tranviario, e talvolta sono riusciti a farlo.
Nel 1940, la StStZ avviò un ammodernamento dei suoi tram, introducendo i primi prototipi del Swiss Standard Tram . Nonostante la neutralità della Svizzera, gli effetti economici della seconda guerra mondiale rallentarono il programma, ma nel 1953 la VBZ, come era diventata la StStZ nel 1950, aveva preso in consegna 177 di questi tram.
Linee chiuse
Mentre la rete di tram all'interno della città di Zurigo ha visto relativamente poche chiusure di linea, lo stesso non si può dire per le linee al di fuori della città. La StStZ chiudeva sistematicamente tutte le linee extraurbane appartenenti alle società rilevate. In altri casi, le linee gestite dal settore privato hanno ceduto senza il coinvolgimento di StStZ. Le chiusure extraurbane includevano:
- Le linee da Schlieren a Dietikon e da Schlieren a Weinigen della compagnia LSB, chiuse rispettivamente nel 1928 e nel 1931.
- Le linee Oerlikon-Schwamendingen e Seebach-Glattbrugg della società ZOS, chiuse nel 1931.
- La linea da Uster a Langholz della società UOeB, chiusa nel 1949.
- La linea Wetzikon a Meilen della società WMB, chiusa nel 1950.
In città, la minaccia iniziale per il tram proveniva dalla sua percepita inflessibilità e suscettibilità alla crescente congestione del traffico nelle strade della città. Una soluzione proposta è stata la conversione delle linee meno trafficate in linee filoviarie, e il primo passo in questa direzione è stata la conversione della linea tranviaria 1, da Burgwies a Hardplatz (1954-1956). Seguì il tratto da Farbhof a Schlieren del percorso 2 (1956-8) che divenne un'estensione verso ovest dello stesso percorso di filobus. In pratica, il servizio filoviario ha faticato a far fronte ai picchi di carico e la puntualità non è migliorata. Non sono state effettuate ulteriori conversioni delle linee tranviarie in filobus.
Proposte sotterranee
Negli anni '50, oltre a proporre la conversione in filobus delle linee meno trafficate, si progettò anche di collocare le linee più trafficate in galleria, in una forma chiamata Tiefbahn . I tram Swiss Standard consegnati di recente non sono stati ritenuti adatti a questo scopo, perché avevano porte alle estremità delle carrozze affusolate che non sarebbero state allineate con i binari della stazione della metropolitana proposti. Per superare questa limitazione, sono stati introdotti diversi nuovi modelli di tram. Il primo progetto, noto come P16 o Karpfen , non poteva funzionare su alcuni percorsi esistenti e fu costruito solo un lotto di 15 coppie di mototram e rimorchio. Un progetto successivo, che utilizzava l'articolazione per evitare i problemi della P16, alla fine ebbe più successo e nel 1969 furono consegnati 126 veicoli. Questa vettura divenne popolarmente conosciuta come Mirage .
Nonostante la progettazione e il nuovo materiale rotabile, un referendum nel 1962 respinse la Tiefbahn . Tuttavia, i sostenitori della metropolitana proposero invece una metropolitana a grandezza naturale , il sistema U-Bahn di Zurigo . Questo sarebbe stato a scartamento normale ed elettrificato utilizzando una terza rotaia, e quindi incompatibile con il sistema tranviario. Le linee si sarebbero estese ulteriormente nei sobborghi e avrebbero fornito tempi di transito più rapidi rispetto ai tram, che sarebbero stati ridotti per non competere con la U-Bahn. Tuttavia, ciò sarebbe stato a scapito di una rete a grana più grossa, con distanze molto più lunghe tra le stazioni della U-Bahn rispetto alle fermate del tram che hanno sostituito.
Nel 1973, anche la proposta della U-Bahn fu respinta in un referendum, ma non prima che fossero stati costruiti diversi tratti del tunnel della U-Bahn. Da allora una sezione della presunta U-Bahn è stata adattata, come descritto di seguito, per l'utilizzo da parte dei tram, mentre un'altra ora costituisce il capolinea delle linee ferroviarie Uetliberg e Sihltal sotto la Hauptbahnhof .
Estensioni e un nuovo modello
Nel 1976 ebbe luogo la prima estensione del tram dal 1954, con l'estensione della linea 4 da Hardturm a Werdhölzli . A differenza delle linee più vecchie, questa estensione è stata costruita principalmente su binari riservati, un precedente a cui seguirà la maggior parte delle estensioni successive.
L'estensione di Werdhölzli è stata seguita nel 1986 dall'estensione delle rotte 7 e 9 in nuove aree residenziali a nord-est di Zurigo. Questo utilizzava uno dei tratti di tunnel che erano stati costruiti per la U-Bahn rifiutata, tra Milchbuck e Schwamendingen. Il percorso del tram è stato esteso attraverso il tunnel prima di dividersi a Schwamendingen per servire l'area oltre, utilizzando un nuovo binario di superficie. Poiché i tunnel e le stazioni sono stati costruiti con piattaforme insulari , mentre i tram di Zurigo hanno porte solo sul lato opposto , la sezione attraverso il tunnel utilizza la guida a sinistra.
Dal 1976 in poi, la flotta tranviaria VBZ è stata ulteriormente aggiornata, con l'introduzione della variante di Zurigo del modello Tram 2000 utilizzata da diversi sistemi tranviari svizzeri. Furono acquistate diverse sottoclassi del Tram 2000, comprese varianti articolate e non, ed alcune senza cabina di guida che potevano operare solo in multiplo con altre vetture. Alla fine furono consegnati 171 di questi veicoli, con l'ultimo della classe consegnato nel 1992.
Dagli anni '80 in poi, il sistema è stato sempre più acclamato per il suo successo nel mantenere una quota elevata della ripartizione modale e il modello di fornitura di trasporto di Zurigo ha preso il nome da esso. Oltre al tram, è stata introdotta la rete ferroviaria della S-Bahn di Zurigo per servire la regione oltre i confini della città, assumendo parte del ruolo originariamente previsto per la U-Bahn. Nel 1990, il trasporto urbano e regionale della città è stato integrato dall'introduzione della ZVV e della sua struttura tariffaria comune a zone.
Piani bassi e Glattalbahn
Nel 2001, la VBZ ha preso in consegna i primi prototipi di un nuovissimo modello di tram a pianale ribassato, noto come Cobra . Nonostante molti problemi iniziali con i prototipi, che alla fine sono stati ampiamente ricostruiti, ora ci sono 88 di questi tram in servizio, con l'ultimo consegnato nel 2010. Al fine di aumentare il numero di tram a pianale ribassato in servizio, 23 tram dall'altro La flotta di Tram 2000 a pianale alto è stata ricostruita tra il 2001 e il 2005 con l'aggiunta di una sezione centrale a pianale ribassato.
Dagli anni '50 in poi, la regione del Glattal a nord di Zurigo conobbe un rapido boom poiché la popolazione e l'industria si riversarono dalla vicina Zurigo, in parte spinte dalla presenza dell'aeroporto di Zurigo . Sebbene l'aeroporto sia servito dalla rete ferroviaria S-Bahn della città , la crescita economica e la conseguente congestione hanno portato alla necessità di una forma di trasporto pubblico a grana più fine. L'autorità dei trasporti responsabile ( Verkehrsbetriebe Glattal o VBG) ha risposto costruendo un nuovo sistema di metropolitana leggera, la Glattalbahn . Questo è stato costruito per essere compatibile con la rete tranviaria di Zurigo, con la quale si collega in diversi punti del confine cittadino. Il sistema è stato aperto in più fasi tra il 2006 e il 2010. Il VBG ha incaricato il VBZ di gestire la rete e diverse linee tranviarie ora operano su entrambe le reti.
L'arrivo di nuovi tram tra il 2001 e il 2010 ha portato alla partenza di veicoli più vecchi. L' ultima volta che il Karpfen è stato in servizio regolare nel 2006 e il Mirage nel 2010. Molti membri di entrambe le classi sono stati trasferiti a Vinnytsia in Ucraina .
Tornano più estensioni e miraggi
Il "Tram Zürich West", un'estensione da Escher-Wyss-Platz a Bahnhof Altstetten Nord, nella città di Zurigo, è stato inaugurato nel dicembre 2011. La conseguente riorganizzazione dei percorsi ha incluso una nuova linea 17 da Hauptbahnhof a Werdhölzli via Escher-Wyss-Platz , e la deviazione del percorso 4, che in precedenza aveva servito Werdhölzli, ad Altstetten. Nel 2017, la linea 8 è stata prolungata da Hardplatz a Hardturm, attraverso un nuovo binario sopra Hardbrücke, la prima linea tranviaria ad attraversare la linea ferroviaria principale attraverso Zurigo.
Nel settembre 2019, il percorso cittadino 2 è stato esteso da Farbhof a Geissweid, una distanza di 2,9 chilometri (1,8 miglia) con sette fermate. Il nuovo percorso opera sulla prima sezione della Limmattalbahn da aprire e sostituisce la linea del filobus 31 su quella sezione. Una volta completata, la Limmatalbahn trasporterà anche un servizio di metropolitana leggera regionale separato da Bahnhof Altstetten a Killwangen-Spreitenbach , sebbene tale servizio non farà parte della rete di tram della città e sarà gestito da BDWM .
Il prolungamento della linea 2, unitamente al ritardo nella consegna dei tram Bombardier Flexity su ordinazione (vedi Sviluppi futuri ), ha richiesto una riorganizzazione di altre tratte al fine di liberare i tram per la linea 2. Inoltre due tram Mirage , ritirati da servizio quasi dieci anni prima ma tenuti in riserva, sono stati ripristinati per coprire alcuni funzionamenti di punta. Il primo dei nuovi tram Flexity è arrivato a Zurigo il 13 novembre 2019, ma non dovrebbe entrare in servizio passeggeri fino all'estate del 2020.
Storia conservata
Il Museo del tram di Zurigo , situato presso l'ex deposito di tram a Burgwies (sulla linea del tram 11), conserva molti esempi dell'ex flotta di tram di Zurigo, insieme ad altri reperti correlati.
operazione
Rete di percorsi
Le seguenti linee tranviarie costituiscono la rete urbana e della Glattalbahn:
Tutti i viaggi sulle linee 6, 10 e 12 sono gestiti da tram a pianale ribassato, mentre almeno un viaggio su due sulle linee 2, 3, 4, 7, 9, 11, 13 e 14 sono effettuati da tali veicoli. La maggior parte, ma non tutte, le fermate del tram sono configurate per consentire ai passeggeri in sedia a rotelle di salire a bordo dei tram a pianale ribassato.
Delle tre linee che operano in parte sui binari della Glattalbahn, le linee 10 e 12 sono gestite dalla VBZ per conto della Verkehrsbetriebe Glattal (VBG), normalmente utilizzando tram nella colorazione prevalentemente bianca della VBG, mentre la linea 11 è gestita dalla VBZ per proprio conto, normalmente utilizzando veicoli nella propria livrea.
La ferrovia indipendente Forchbahn (FB) utilizza i binari VBZ per raggiungere il capolinea del centro città, a Bahnhof Stadelhofen , dal confine orientale della città, a Rehalp. I treni FB operano in gran parte in strada per questa sezione del loro percorso, condividendo il binario con le linee del tram VBZ, ma sono classificati come linea S18 della rete ferroviaria S-Bahn della città piuttosto che come parte della rete tranviaria. Oltre Rehalp i treni utilizzano i binari segregati della FB per raggiungere il capolinea esterno a Esslingen .
L'ultimo fine settimana di ogni mese, il Museo del tram di Zurigo gestisce la linea del tram 21 dal centro della città al museo di Burgwies (fino a Rehalp il sabato), utilizzando il proprio materiale rotabile storico.
Infrastruttura
La rete tranviaria di Zurigo è costruita a scartamento metrico ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 incalibro). Ci sono 171,9 chilometri (106,8 miglia) di binari, pari a una lunghezza della rete di 72,9 chilometri (45,3 miglia) e una lunghezza totale del percorso di 118,7 chilometri (73,8 miglia). I binari sono elettrificati tramitelinea aereaa 600V DC, utilizzando un sistema di alimentazione condiviso con larete filoviaria cittadina.
L'infrastruttura VBZ all'interno di Zurigo è in gran parte basata su strada, con vari gradi di segregazione dal traffico stradale e sezioni significative in cui i tram passano in corsie libere. Nel centro della città i binari del tram percorrono strade in gran parte pedonali, e in un punto della periferia i tram utilizzano un tunnel originariamente costruito per il sistema U-Bahn mai completato di Zurigo . Al contrario, sull'infrastruttura VBG nella Stadtbahn Glattal, i tram VBZ operano su lunghi tratti di binario dedicato.
Molte delle fermate dei tram di Zurigo sono state dotate di piattaforme di imbarco rialzate per adattarsi all'altezza del pavimento dei tram a pianale ribassato, sebbene ci siano ancora esempi di fermate in cui i passeggeri devono salire dal livello della strada. I tram di Zurigo sono a un solo lato, con porte su un solo lato, anche se i treni Forchbahn sono a doppio lato e a doppio lato. Di conseguenza, tutti i terminal sono dotati di anelli di svolta e tutte le fermate del tram si trovano sul lato opposto del tram.
Depositi e officine
La flotta di tram di Zurigo è conservata nei cinque depositi operativi di Hard, Irchel, Kalkbreite, Oerlikon e Wollishofen, insieme a un deposito di rotta permanente a Hardturm. Mentre questi depositi hanno la capacità di intraprendere una manutenzione minore, la manutenzione più pesante è responsabilità dell'officina centrale di VBZ ad Altstetten. Questo è collegato alla rete tranviaria e ha anche un collegamento ferroviario al sistema delle Ferrovie Federali Svizzere , consentendo la consegna di elementi infrastrutturali e veicoli su rotaia.
Oltre ai suddetti depositi e officine, anche altri due ex depositi di tram, a Burgweis e Wartau, sono ancora collegati alla rete tranviaria. Il deposito di Burgweis ospita ora la collezione principale del Tram-Museum Zürich , mentre Wartau è utilizzato come laboratorio da tale organizzazione. I collegamenti ferroviari consentono l'esercizio occasionale di tram preservati sulla rete VBZ.
Flotta di tram
A partire dal 2012, la VBZ possiede 313 veicoli tranviari, che insieme coprono oltre 16 milioni di veicoli-chilometri all'anno. Tutti i servizi pubblici regolari sono coperti da 289 veicoli di due classi base, mentre il resto della flotta è costituito da una serie di veicoli da lavoro assortiti, tra cui alcuni utilizzati per il servizio tranviario merci, e veicoli storici. La flotta del patrimonio vede l'uso occasionale su servizi speciali.
Il parco tram è composto dai seguenti veicoli:
| Immagine | Numeri | Tipo | Notazione | Capacità di sedersi/in piedi |
Appunti |
|---|---|---|---|---|---|
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2001-2098 | Tram 2000 | Essere 4/6 | 50/54 | La variante articolata a due sezioni del progetto Tram 2000 per Zurigo, di cui 98 veicoli sono stati consegnati in due fasi dal 1976 al 1978 e dal 1985 al 1987. Ogni veicolo è lungo 21,4 metri (70 piedi) e 2,2 metri (7 piedi) 3 pollici) di larghezza. Nella maggior parte dei casi queste auto operano in più. |
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2099-2121 | Tram 2000 | Essere 4/8 | 68/75 | Originariamente due unità di sezione simili al 2001-2098, queste vetture sono state costruite dal 1992 al 1993. Tra il 1999 e il 2005 sono state ricostruite con una terza sezione centrale a pianale ribassato. Ogni veicolo è lungo 28 metri (92 piedi) e largo 2,2 metri (7 piedi e 3 pollici). Sono anche conosciuti come Sänfte . |
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2301-2315 | Tram 2000 | Essere 4/6 | 50/57 | Unità articolata a due sezioni simile al 2001-2098 ma senza cabina di guida. Queste auto sono state costruite nel 1978 e devono funzionare come seconda unità in più unità con un'altra unità Tram 2000. Ogni veicolo è lungo 21,4 metri (70 piedi) e largo 2,2 metri (7 piedi e 3 pollici). |
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2401-2435 | Tram 2000 | Essere 2/4 | 35/41 | Monoblocco non articolato senza cabina di guida. Queste auto sono state costruite in due fasi dal 1985 al 1987 e dal 1992 al 1993. Come 2301-2315, devono funzionare come seconda unità in più unità con un'altra unità Tram 2000. Ogni veicolo è lungo 15,4 metri (51 piedi) e largo 2,2 metri (7 piedi e 3 pollici). Sono anche conosciuti come Pony . |
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3001-3088 | Bombardiere Cobra | Essere 5/6 | 90/113 | La più recente delle due classi di tram in servizio regolare sono gli 88 moderni tram Bombardier Cobra a pianale ribassato consegnati tra il 2001 e il 2010. 18 di questi (3062-3079) erano in livrea VBG. Si tratta di autoarticolati a cinque sezioni che corrono su sei coppie di ruote, di cui cinque a motore. Ogni veicolo è lungo 36 metri (118 piedi) e largo 2,4 metri (7 piedi e 10 pollici). A causa della loro lunghezza, i Cobra funzionano solo come unità singole in servizio normale. |
Tariffe e biglietti
Come il resto della rete VBZ, la rete tranviaria di Zurigo opera su un sistema di prova di pagamento . Tutte le fermate del tram sono dotate di distributori automatici di biglietti e i passeggeri devono acquistare un biglietto prima di salire a bordo del veicolo. I passeggeri possono salire a bordo da qualsiasi porta e non sono tenuti a mostrare i biglietti all'imbarco. Invece, i biglietti vengono controllati casualmente da squadre itineranti di ispettori tariffari e vengono inflitte multe ai passeggeri trovati sprovvisti di uno.
I servizi di tram sono gestiti all'interno del sistema tariffario e di biglietteria fornito dall'autorità cantonale dei trasporti pubblici, lo Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Questo sistema copre l'intero cantone di Zurigo e quindi copre i viaggi su altri modi e servizi, forniti da molti altri operatori, e include la rete ferroviaria suburbana di Zurigo S-Bahn . È consentito il trasferimento gratuito tra diversi veicoli, percorsi, modalità e operatori, purché in possesso di un biglietto valido per l'intero viaggio.
Il sistema ZVV è a zone, con tariffe per viaggi individuali stabilite dalle zone attraversate dal viaggio. La rete tranviaria di Zurigo si estende solo su due di queste zone, con la zona 110 che copre i percorsi cittadini e la zona 121 che copre i percorsi della Stadtbahn Glattal. Sono disponibili sia biglietti di corsa semplice che giornalieri, così come alcuni abbonamenti con validità più lunga.
Tram merci
Oltre alle attività di trasporto passeggeri, VBZ, in collaborazione con il dipartimento dei rifiuti e della raccolta differenziata ERZ, gestisce il tram merci per la raccolta dei rifiuti ingombranti. Il tram merci serve 10 diversi punti di raccolta intorno a Zurigo, che fanno scalo a ciascuno in giorni diversi del mese. I rifiuti raccolti vengono portati su un binario di raccordo appositamente costruito presso il piazzale ERZ adiacente al capolinea del tram Werdhölzli.
Il servizio è stato introdotto nel 2003, nel tentativo di ridurre la quantità di rifiuti ingombranti scaricati illegalmente ogni anno. Poiché Zurigo ha un'ampia rete di tram che serve la maggior parte dei quartieri e molti binari di raccordo non utilizzati dai servizi regolari, è stato deciso di utilizzare la rete di tram. Nel suo primo anno di attività si è occupata della raccolta di 380 tonnellate (370 tonnellate lunghe; 420 tonnellate corte) di rifiuti.
I rifiuti raccolti vengono trasportati in due contenitori per rifiuti standard, montati su carri pianali a quattro ruote. Questi sono trainati da un'auto del 1922, un ex tram svizzero standard, originariamente consegnato a Zurigo nel 1940 e convertito in un'auto da lavoro nel 1980.
Sviluppi futuri
Nuovi veicoli
La VBZ ha da tempo intenzione di ordinare una nuova generazione di carrozze tranviarie, per sostituire i tram a pianale alto Tram 2000 attualmente in servizio. Entro il 2010, aveva condotto prove di tre tipi di tram esistenti sulla sua rete. Questi erano lo Stadler Tango , il Siemens Combino e il Bombardier Flexity . Ha quindi chiesto gare per la fornitura di 30 nuovi tram, insieme a un'opzione per la fornitura di ulteriori 70 veicoli. I primi tram dovevano essere consegnati a dicembre 2016 e dovevano essere al 100% a pianale ribassato con una capacità di almeno 225 passeggeri. In risposta, entro aprile 2013 cinque fornitori avevano presentato offerte. A febbraio 2015 non era stata presa alcuna decisione su quale fornitore selezionare, con segnalazioni di conflitti tra autorità comunali e cantonali.
Nel maggio 2016 è stato annunciato che VBZ aveva assegnato un contratto del valore di 358 milioni di franchi svizzeri a Bombardier Transportation per la fornitura di 70 tram Flexity 2 a 7 sezioni , con un'opzione per altri 70, da consegnare tra il 2018 e il 2023. i nuovi tram saranno lunghi 43 metri (141 piedi) e larghi 2,4 metri (7 piedi e 10 pollici) e saranno in grado di trasportare 90 passeggeri seduti e 186 in piedi. Sia Stadler Rail che Siemens hanno presentato denunce al tribunale amministrativo del Canton Zurigo , causando la sospensione della finalizzazione del contratto, ma il tribunale ha stabilito nel febbraio 2017 che VBZ potrebbe concludere il contratto con Bombardier. Dopo che sia Stadler che Siemens hanno deciso di non appellarsi contro questa decisione alla Corte Suprema Federale Svizzera , il contratto è stato finalmente firmato il 2 marzo 2017. La prima auto dell'ordine è arrivata a Zurigo nel novembre 2019, ma non dovrebbero entrare passeggeri servizio fino all'estate del 2020.
Espansione del sistema
Nella valle della Limmat, tra Bahnhof Altstetten e Bahnhof Killwangen-Spreitenbach , è in costruzione la linea della metropolitana leggera Limmattal , approvata da un referendum del novembre 2015. il sistema tranviario VBZ a Farbhof, ex capolinea della linea 2. Tale linea è stata prolungata sulla linea della metropolitana leggera fino a Schlieren , in parziale sostituzione della linea filoviaria 31 . I lavori sono ora in corso sul resto della linea e, una volta completata, servirà anche un servizio di metropolitana leggera regionale tra Bahnhof Altstetten e Killwangen-Spreitenbach. Nel maggio 2016 è stato annunciato che questo servizio sarebbe stato gestito da BDWM (ora Aargau Verkehr ).
Ci sono anche piani per una serie di altre estensioni da costruire fino al 2025.
Guarda anche
- Elenco delle compagnie ferroviarie in Svizzera
- Elenco dei sistemi tranviari cittadini in Svizzera
- Filobus a Zurigo
Riferimenti
Bibliografia
- Bernet, Ralph (2000). Tram in der Schweiz: von Basel bis Zürich: Strassenbahn-Betriebe einst und jetzt [ Tram in Svizzera: da Basilea a Zurigo: operatori tranviari ieri e oggi ] (in tedesco). Monaco di Baviera: GeraMond-Verlag. ISBN 393278507X.
- Bodmer, Hans (2011). Das Tram a Zürich 1928 bis 1962 [ The Tram a Zürich 1928-1962 ] (in tedesco). Erfurt: Sutton Verlag GmbH. ISBN 9783866809291.
- Galliker, Hans-Rudolf (1997). Tramstadt: Verkehrsplanung, öffentlicher Nahverkehr und Stadtentwicklung am Beispiel der Stadt Zürich [ Tram City: pianificazione dei trasporti, trasporto pubblico locale e sviluppo urbano con la città di Zurigo come esempio ] (in tedesco). Zurigo: Chronos-Verlag. ISBN 3905312026.
- Schwandl, Robert (2010). Schwandl's Tram Atlas Schweiz & Österreich . Berlino: Robert Schwandl Verlag. ISBN 978 3 936573 27 5. (in tedesco e inglese)