Schoonenberg - Schoonenberg
La Schoonenberg , detta anche Schonenberg e Schonenbergh , era una nave commerciale gestita dalla VOC tra il 1717 e il 1722. La nave, un [[Spiegelretourschip| Spiegelretourschip ]] o Dutch East Indiaman , fu danneggiato in modo irreparabile in un incidente a Struisbaai, in Sudafrica, il 20 novembre 1722, durante un viaggio di ritorno nei Paesi Bassi da Batavia , e fu successivamente bruciato e distrutto. Questo accadde nel secondo di due viaggi disastrosi; durante la navigazione inaugurale nel 1720, 75 membri dell'equipaggio morirono quando la nave rimase senza acqua e cibo sulla tratta da Città del Capo a Ceylon , prima di raggiungere finalmente il porto di diversione di Mocha dopo aver trascorso 6 mesi bloccati nell'attuale Somalia.
Costruzione e specifiche
Lo Schoonenberg fu costruito nel 1717 per la camera di Amsterdam del VOC , presso il molo delle compagnie di Amsterdam, con una lunghezza di 150 piedi di Amsterdam (140 piedi, 42 metri). La sua capacità di carico era di 800 tonnellate, con una capacità di 250 persone a bordo.
Viaggio inaugurale e massacro, 1719-20
Sotto il comando del capitano Jan van der Linden, Schoonenberg lasciò Texel il 10 febbraio 1719 per il suo viaggio inaugurale con destinazione finale Ceylon . Dopo la sosta di routine a Città del Capo , la nave partì il 10 agosto 1719 per Ceylon con 221 membri dell'equipaggio a bordo. Tuttavia, a causa dei forti venti occidentali, la nave non fu in grado di avanzare verso est e l'8 novembre, con l'esaurimento delle scorte di acqua e cibo, l'equipaggio prese la decisione di dirottare su Mocha . Un errore di navigazione ha significato che invece di entrare nell'area del Mar Rosso oltre Bab-el-Mandeb , la nave ha invece navigato in una foce del fiume a Saylac, Ajura (l'odierna Zeila , Somalia ). Il fiume è indicato dall'equipaggio come il "Journaldus Rivier", che è raffigurato su una vecchia mappa del VOC.
Questo errore ha aggravato i loro problemi, perché oltre alla mancanza di disposizioni critiche, hanno dovuto affrontare un problema di sicurezza: l'ostilità della gente del posto. Il 25 novembre raggiunsero un punto 8-9 miglia a monte e, nonostante l'opposizione del terzo timoniere, Pieter Bellaard, il Capitano ordinò di varare la loro piccola imbarcazione e di scendere a terra per negoziare i rifornimenti. Il tentativo di contrattazione si concluse con una strage: tutti tranne uno dei 16 sbarcati a terra furono uccisi quasi all'istante dalla gente del posto, compreso van der Linden, il Capitano.
Dopo l'orribile assassinio dei loro compatrioti, e con decine di persone già morte per malnutrizione, fame e sete, il resto dell'equipaggio si trovava in una posizione molto difficile, troppo debole per dirigere la nave altrove in cerca di aiuto e scoraggiato dal proprio destino. Grazie a un incontro casuale il 28 novembre con una piccola nave VOC locale, hanno potuto comunicare la loro situazione alla posta aziendale di Mocha. Tuttavia, con risorse limitate, tutto ciò che la compagnia poteva fare era inviare rifornimenti occasionali per aiutarli e lo Schoonenberg rimase dov'era. L'8 dicembre 1719, l'equipaggio tentò di salpare per Mocha, ma forti correnti e un'aria generale di sconforto impedirono ogni progresso. Non furono fatti ulteriori tentativi di salpare fino al 25 marzo 1720, ma ancora una volta non riuscirono a trovare la forza per partire.
Un ultimo tentativo nel giugno del 1720 riuscì finalmente e lo Schoonenberg entrò zoppicando nel porto di Mocha con 83 marinai, 59 soldati, quattro passeggeri e un totale di 75 morti. In totale, avevano trascorso sei mesi alla foce del fiume. Lo Schoonenberg raggiunse infine Ceylon il 16 settembre 1720 e tornò nei Paesi Bassi il 22 novembre, raggiungendo Texel il 21 agosto 1721.
Secondo viaggio e naufragio, 1722
Il secondo viaggio di Schoonenberg iniziò il 15 dicembre 1721, sotto il comando del capitano Albertus van Soest. Navigando per la camera di Amsterdam, questo secondo e ultimo viaggio per la nave si concluderà con la sua scomparsa.
Prima dell'alba del 20 novembre 1722, lo Schoonenberg , nel suo viaggio di ritorno da Batavia ai Paesi Bassi , affondò su una scogliera a Struisbaai, in Sudafrica (vicino a Capo Agulhas ). Le vicende del naufragio divennero oggetto di leggenda e favola nei secoli successivi. Il lavoro dell'autore Jan Malan, dettagliato nel suo libro Die stranding van die VOC-skip Schoonenberg: Struisbaai 1722 , ha separato i fatti dalla finzione e presenta un chiaro resoconto di ciò che è realmente accaduto.
La favola
La prima versione conosciuta, scritta da Oliver Jenkins, apparve sul Cape Times del 23 dicembre 1939 con il titolo "The Vanished Treasure of Vergelegen".
Secondo questo, il comandante e tre contadini avevano cospirato per far arenare deliberatamente la nave. Il tesoro della nave fu portato alla fattoria Vergelegen nell'Olanda degli Ottentotti , dove uno dei contadini e quattro schiavi lo seppellirono nel giardino ottagonale dietro la fattoria. Tre degli schiavi furono successivamente trovati assassinati e l'altro fuggito. Il contadino morì misteriosamente anche quando i congiurati andarono a dissotterrare il tesoro, in modo che nessuno sapesse dove fosse stato nascosto. Il governatore radunò i cospiratori rimasti e li sottopose a processo. Il comandante fu rotto sulla ruota, strangolato e impiccato, ei due contadini rimasti furono mandati in catene a Batavia. Jenkins non ha fornito fonti per la sua storia, ma l'uso dei nomi di personaggi storici potrebbe essere un'indicazione dell'uso creativo di frammenti degli archivi. L'omicidio nei vigneti di Vergelegen , e un tesoro nascosto, faceva parte di un'antica tradizione orale nell'Olanda degli Ottentotti.
La storia di Jenkins è stata ripetuta con piccole modifiche dai noti autori Eric Rosenthal (1951) e Lawrence Green (1958). Nessuno dei due cita alcuna fonte specifica, ma ciascuno afferma che la sua storia si basa su vecchi documenti. Di conseguenza, questa finzione intelligente è stata successivamente accettata generalmente come una leggenda credibile.
La vera storia di Schoonenberg
Negli archivi del Capo è stata conservata una documentazione eccezionalmente completa su questo evento: le relative Risoluzioni del Consiglio politico e la corrispondenza tra il Governatore del Capo e il Consiglio del XVII nei Paesi Bassi; il giornale di bordo dello skipper; diari di viaggio delle missioni al relitto; affidavit degli ufficiali e degli uomini della nave; l'addebito ( Eijsch en Conclusie ) dell'imposta; la documentazione dell'istruttoria giudiziaria del Consiglio di Giustizia, con più cicli di argomentazioni e controdeduzioni, e la sentenza definitiva. Ciò consente di ricostruire in dettaglio gli eventi, così come si sono svolti 300 anni fa. Tuttavia, fu una favola, che devia radicalmente dalla verità, a far conoscere il disastro di Schoonenberg.
Tra il 2011 e il 2017 tutta la documentazione relativa allo Schoonenberg negli archivi del Capo è stata esaminata sistematicamente. Da ciò è emersa la vera storia della nave e del suo equipaggio.
Lo Schoonenberg da 800 tonnellate è stato costruito per la Camera di Amsterdam della VOC come un tipico maestro di 40 m tre per il commercio con l'Oriente. Fu varata nel 1717 e partì per la sua prima visita in Oriente nel 1719, tornando nei Paesi Bassi solo nel 1721. Albertus van Soest fu lo skipper del secondo viaggio che partì da Texel il 15 dicembre 1721. Fu anche il suo secondo viaggio ad est come skipper. Gli scali al Capo di solito duravano da tre a sei settimane e Van Soest divenne amico di Jacob van der Heijde che riforniva di carne le navi di passaggio. Il 21 luglio 1722 lo Schoonenberg arrivò a Batavia.
Il viaggio disastroso
In compagnia di un altro uomo delle Indie Orientali, l' Anna Maria , la Schoonenberg salpò da Batavia il 25 settembre 1722. Il suo carico di 700 tonnellate consisteva di zucchero, tè, caffè, pepe e legno di sapan per un valore di 294.411 fiorini. C'erano 110 uomini a bordo e la nave trasportava 28 cannoni. Le due navi persero il contatto poco prima che la Schoonenberg vedesse la costa dell'Africa appena a nord della baia di Algoa, la mattina del 16 novembre. Nei giorni seguenti navigò verso sud-ovest e poi verso ovest. A mezzogiorno del 19 novembre la sua latitudine è stata misurata a 34 gradi 54 minuti sud, cioè circa 8 km più a sud di Capo Agulhas, il promontorio più meridionale del continente. Lo skipper ordinò di mantenere la rotta verso ovest.
Secondo gli ufficiali, al tramonto la terra era visibile a nord-ovest di ovest, a circa 60 km al largo. A ovest era troppo nebbioso per vedere qualcosa. Era un ordine permanente della Compagnia che i sondaggi di profondità dovevano essere presi quando ci si avvicinava alla terra. Gli ufficiali hanno chiesto allo skipper se ciò non dovesse essere fatto. La sua risposta, poi confermata dagli uomini che stavano al timone, fu che sapevano dove si trovavano - sulla sabbia (cioè sulla sponda di Agulhas) - e che uno scandaglio avrebbe ritardato inutilmente il loro viaggio. Sarebbe stato debitamente fatto la mattina successiva. Prima di una rigida brezza da est a nord-est, la nave proseguì con tutte le vele spiegate.
Il secondo ufficiale Pieter Corver era in servizio durante il 'dog watch', cioè dalle 24:00 alle 04:00 del mattino successivo. Il suo compito era di allertare lo skipper e di allontanarsi dalla costa, qualora fosse stata individuata la terraferma. Intorno alle 03:30 la vedetta, Pieter Jansz, ha detto che c'era terra più avanti. Corver ha riconosciuto la chiamata, ma non ha intrapreso alcuna azione. Quando la vedetta chiamò di nuovo, Corver andò ad avvertire lo skipper, che aveva sentito la seconda chiamata ed era già in viaggio verso il ponte. Immediatamente gridò che il timone e le vele fossero regolati in modo che potessero allontanarsi da terra. La profondità dell'acqua era di 12,5 m, ma stava diminuendo rapidamente. Quando la nave ha risposto lentamente, l'ancora giornaliera (ancora di prua) è stata gettata, ma il cavo si è spezzato quando è stato applicato un freno per rallentare la nave. L'ancora della draga, legata all'albero di trinchetto, è stata poi gettata fuori. Ciò ha fatto sì che la prua virasse a nord, ma quando il cavo si era esaurito, si era anche spezzato. La profondità era ora di soli 7,5 m. La nave andò alla deriva di lato verso la scogliera e le onde la spinsero saldamente sugli scogli con la prua rivolta verso terra, a circa 800 m al largo.
L'acqua ha iniziato ad affluire e dopo un'ora o due le pompe non potevano più farcela. Molti dei marinai erano ubriachi perché il negozio di liquori era stato saccheggiato. Alcuni degli uomini sono scesi a terra sulla barca della nave. Gli altri costruirono zattere, e così tutti arrivarono sani e salvi a terra. Lo skipper e alcuni dei suoi ufficiali rimasero a bordo per tutto il giorno e la notte successiva, mentre la violenza delle onde faceva crepare lo scafo nel mezzo, con gli alberi ancora in piedi. La mattina del 21 novembre la barca venne a prendere gli ufficiali; lo skipper è stato tolto solo verso sera.
Sulla spiaggia lo attendeva un'accoglienza ostile. Secondo lui gli ufficiali avevano indotto gli uomini a credere che fosse lui il responsabile del disastro che li aveva colpiti. Durante la notte è stato malmenato e derubato nella sua tenda da un gruppo di malviventi.
Le provviste che avevano portato dalla nave erano scarse: 150 litri d'acqua, due barili d'orzo e tre maiali vivi. La mattina dopo lo skipper fu informato dagli ufficiali che avevano deciso di raggiungere a piedi il capo. Li seguirono circa 84 uomini, mentre circa 20 rimasero con lo skipper. Questi uomini erano completamente indisciplinati e andavano al relitto a piacimento per saccheggiare e prendere altro liquore. Van Soest e il suo contabile, Paulus Augier, dovevano portare delle pistole per proteggerli dagli ammutinati. Solo il 26 dicembre sono partiti tutti per il promontorio con la seconda missione conoscitiva.
Secondo tutte le prove non c'è mai stato alcun accenno all'incaglio deliberato della nave: negligenza, sì, soprattutto con la scelta di una rotta pericolosamente vicina alla costa infida, e con la mancata effettuazione di sondaggi di profondità. Tuttavia, il motivo della grande partenza dal loro corso pianificato rimane un mistero. Eventuali errori di navigazione non possono spiegare l'intera deviazione di 12 km verso nord. I famosi vortici inversi a nord, della corrente di Agulhas quando colpisce la banca di Agulhas, potrebbero aver avuto un ruolo. Sulla riva tali correnti laterali raggiungono spesso più di 4 km all'ora. Soprattutto di notte, i marinai non potevano sapere che stavano andando alla deriva verso nord, mentre si dirigevano a ovest.
Azione del governatore e del consiglio politico
Nel pomeriggio del 24 novembre l' Anna Maria salpa per Table Bay con la notizia che lo Schoonenberg si è arenato sugli scogli vicino a Cape Agulhas. Il governatore Mauritz de Chavonnes ha immediatamente mandato qualcuno a indagare. Quando seppe che gli uomini della nave erano in viaggio verso il capo, inviò una delegazione guidata dal vice governatore, Jan de la Fontaine, in Hottentots Holland per incontrarli a Vergelegen, la fattoria di Jacob van der Heijde. Secondo gli ufficiali, la nave e il suo carico non potevano essere recuperati e gli uomini sulla spiaggia avevano poca acqua e cibo. Su richiesta dei funzionari, Jacob (Jacques) Malan, l'agricoltore della vicina Morgenster, insieme a Gerrit Romond si diressero verso il relitto. Partirono il 30 novembre con il carro di Malan carico di provviste di emergenza. Due giorni dopo, anche due alti funzionari, Cornelis Valk e Johannes Pleunes, partirono per la baia di Struis in una missione d'inchiesta. Entrambi i carri raggiunsero gli uomini incagliati il 6 dicembre.
Nel frattempo, gli 84 uomini e i loro ufficiali furono accuditi e intrattenuti da Philip Morkel nella sua fattoria Onverwacht nell'Holland-Holland. Dopo il loro ritorno nei Paesi Bassi hanno espresso la loro gratitudine inviando un tributo sotto forma di un poema epico chiamato " Liefdekrans " ai Morkel.
Infine, il 25 dicembre, la seconda missione conoscitiva ha confermato per iscritto sul ponte dello Schoonenberg che nulla poteva essere salvato. Van Soest e Augier furono successivamente inviati dal consiglio politico a bruciare il relitto in modo che non sviasse le navi di passaggio. Ciò è stato compiuto il 26 gennaio 1723.
Nel corso del 1723 alcuni marinai di Schoonenberg furono collocati su navi di passaggio che avevano perso dei marinai. Quelli rimasti, insieme agli ufficiali, furono rimpatriati nei Paesi Bassi all'inizio del 1724.
Inchiesta giudiziaria e verdetto
Fiscal Cornelis van Beaumont ha preso affidavit da tutte le persone coinvolte e nel marzo 1723 ha formulato il suo foglio di accusa. Lo skipper ei suoi ufficiali sono stati accusati di negligenza per non aver effettuato sondaggi di profondità. Il processo davanti al Consiglio di Giustizia, con una serie di cicli di argomentazioni e controdeduzioni, è proseguito fino all'11 settembre quando è stata pronunciata la sentenza. Tutti e quattro sono stati giudicati colpevoli. Van Soest e Corver sono stati licenziati con perdita di stipendio e grado, e sono stati dichiarati inadatti a servire nuovamente la Società a qualsiasi titolo. I loro beni e lo stipendio loro dovuto furono confiscati. Il primo ufficiale Willem Verbeek fu licenziato con perdita di stipendio e grado, e il terzo ufficiale Dirk Pest fu rimproverato dal Consiglio ma mantenne il suo grado.
Dopo la perdita del suo grado, Van Soest non voleva viaggiare come un normale passeggero su una nave VOC. Assistito dal suo amico Jacob van der Heijde, salì segretamente a bordo di una nave inglese, la Berrington , e salpò per l'Europa alla fine del 1723.
Sospetto di saccheggio dal relitto
Il Consiglio del XVII nei Paesi Bassi era scontento del lungo processo legale, e ancor più della clemente sentenza di Van Soest, che sospettavano di aver arenato deliberatamente la nave. Dopo il suo ritorno in patria come uomo libero, decisero di addebitargli il furto di beni che avrebbe dovuto portare dall'Oriente per la gente in Olanda, e che ora sosteneva essere andato perso nel disastro.
L'indagine del fiscale Adriaan van Kervel nel 1726 su ordine del Concilio del XVII trovò prove che un pacco sigillato contenente un tesoro era stato inviato da Van Soest a Van der Heijde, e che casse chiuse e rotoli di materiali orientali erano stati scaricati a Vergelegen. Ma Van der Heijde e la sua famiglia hanno negato di averlo visto. Nessuna prova materiale è stata trovata e non c'era alcuna indicazione che qualcosa fosse stato successivamente trasportato da Vergelegen.
Rispondendo alla relazione di Van Kervel, il Concilio del XVII scrisse che avrebbero riflettuto di più sulla questione. Non sono stati trovati documenti che indichino che qualcuno sia mai stato accusato di saccheggio.
Scoperta del relitto
Il 25 novembre 1985 Charlie Shapiro e Mike Keulemans trovarono indicazioni di un relitto mentre conducevano un'indagine magnetometrica sulla barriera corallina di Northumberland a Struis Bay. Un'indagine sistematica del sito nel 1990 da parte di un gruppo guidato da Jimmy Herbert ha permesso di mappare la posizione di quattro ancore (tra cui un'ancora di draga piegata) e 21 cannoni, e ha anche portato alla luce porcellana orientale, pepe, mattoni ijsel olandesi , piombo e vari articoli per la casa. Queste prove, insieme ai documenti storici riguardanti l'orientamento del relitto e il suo successivo incendio, hanno convinto i ricercatori che il relitto scoperto fosse quello dello Schoonenberg .