Progetto Regionale Fast Rail - Regional Fast Rail project
Il progetto Regional Fast Rail (o progetto RFR) è stato un progetto di trasporto ferroviario intrapreso dal governo statale di Victoria , Australia , tra il 2000 e il 2006 volto a migliorare i servizi ferroviari sulla rete ferroviaria regionale del Victoria (gestita da V/Line ), in particolare per ridurre i tempi di viaggio, aumentare la frequenza e la sicurezza del servizio.
Con ritardi, il progetto è stato finalmente completato nel 2009. Numero record di passeggeri e un contributo sostanziale alla crescita delle economie regionali vittoriane sono stati entrambi attribuiti al progetto con diversi progetti di spin-off sostanziali e successive richieste di ulteriori aggiornamenti e investimenti. Il costo del progetto per il governo è stato stimato in A $ 750 milioni.
Storia
Contesto ed elezioni statali del 1999
Alle elezioni vittoriane del 1996 , un governo del Partito Liberale guidato da Jeff Kennett fu rieletto su una piattaforma di continua razionalizzazione dei servizi pubblici dello stato. Questo programma di riduzione del servizio e privatizzazione, in seguito descritto come una delle eredità più significative del governo Kennett, includeva lo scioglimento della Public Transport Corporation e la vendita o il franchising di quasi tutti i suoi beni e operazioni, nonché la cancellazione o la riduzione dei servizi ferroviari verso le aree regionali . Durante il 1999, le operazioni di trasporto merci su rotaia V/Line dello stato sono state vendute a titolo definitivo a Freight Victoria , un consorzio guidato dalla società americana RailAmerica . Su insistenza della società, il governo ha anche deciso di affittare la maggior parte della rete intrastatale stessa all'offerente vincitore, sulla base del fatto che il controllo sia dei binari che dei treni avrebbe consentito a Freight Victoria di implementare maggiori efficienze. Tuttavia, l'accesso aperto è stato imposto per la rete sotto il controllo di Freight Victoria, per altri operatori merci e servizi passeggeri. Più tardi nel corso dell'anno, le operazioni di treni passeggeri nazionali con il marchio V/Line sono state cedute in franchising a National Express , una multinazionale dei trasporti britannica, con un contratto di 15 anni che includeva l'impegno della società a investire in aggiornamenti infrastrutturali e 58 "alta treni veloci”.
In vista delle elezioni del 1999, è diventato imperativo per il partito laburista sotto Steve Bracks concentrarsi sulle città di campagna più colpite dai tagli ai servizi nel decennio precedente, poiché il governo liberale sembrava essere una forte possibilità di rielezione nei sobborghi di Melbourne.
L'8 settembre, oltre a promettere un collegamento ferroviario per l'aeroporto di Melbourne , Bracks ha annunciato un nuovo impegno a investire 80 milioni di dollari nelle linee ferroviarie di Geelong , Ballarat , Bendigo e Traralgon , consentendo al nuovo gestore privato dell'infrastruttura Freight Victoria di aumentare i limiti di velocità da 80 km /h (50 mph) a 130 km/h (81 mph) e quindi ridurre i tempi di viaggio verso i principali centri regionali. Il giorno seguente, il governo ha promesso un finanziamento di $ 100.000 per indagare sulla possibilità di aggiornare la sola linea Ballarat.
All'inizio di ottobre, Bracks aveva indicato che si aspettava che gli operatori ferroviari privati sarebbero stati fortemente coinvolti nel progetto e aveva promesso di iniziare le discussioni entro la fine di quell'anno se fosse stato eletto.
L'elezione del 18 settembre 1999 ha provocato un parlamento sospeso con entrambi i principali partiti che hanno tentato di ottenere un accordo con tre rappresentanti indipendenti per formare il governo. Dopo essersi assicurato un accordo, il governo Bracks è stato eletto il 16 ottobre, scioccando i commentatori politici e gli analisti elettorali, che si aspettavano che Kennett mantenesse comodamente il potere per un terzo mandato.
Progettazione e pre-costruzione
In conformità con la sua promessa pre-elettorale, Bracks ha annunciato nel dicembre 1999 che erano in corso studi di fattibilità e consultazioni comunitarie che sarebbero stati completati entro l'aprile successivo. Allo stesso tempo, gli obiettivi di tempo di viaggio del governo hanno cominciato a emergere, con la promessa di viaggi di 60 e 80 minuti rispettivamente a Ballarat e Bendigo incontrati con il tiepido sostegno dei consigli comunali.
All'inizio del 2000, Bracks ha impegnato il governo in un'importante ristrutturazione della stazione di Spencer Street , il principale terminal ferroviario di Melbourne, per portarla agli standard moderni in linea con il progetto ferroviario veloce e il collegamento aeroportuale proposto. Poi, a marzo, il governo ha annunciato che i risultati degli studi di fattibilità hanno sostenuto l'inizio del progetto e ha suggerito che gli aggiornamenti potrebbero essere completati entro quattro anni.
Il 5 settembre di quell'anno, il governo ha rivelato per la prima volta tutti i dettagli del piano Regional Fast Rail. Annunciando che il contributo del governo sarebbe stato di $ 550 milioni invece degli $ 80 milioni originariamente promessi, Bracks ha detto ai media che il governo non aveva compreso appieno la decrepitezza della rete esistente e che mentre i pagamenti del governo avrebbero coperto i costi di aggiornamento delle infrastrutture, il privato settore finanzierebbe l'acquisto di nuovo materiale rotabile per le linee migliorate. L'annuncio ha anche specificato che la velocità massima dei servizi migliorati sarebbe di 160 km/h (99 mph), consentendo tempi di viaggio di 45 minuti per Geelong e 90 minuti per Traralgon oltre agli obiettivi precedentemente discussi per Ballarat e Bendigo.
All'inizio di ottobre, la capacità del governo di lavorare con gli ancora nuovi operatori privati del sistema di trasporto è stata messa in discussione quando Freight Australia (FA) - una ribattezzata Freight Victoria, locatore dell'infrastruttura della rete ferroviaria del paese - ha minacciato di ritirare la sua cooperazione se il governo ha continuato a insistere affinché fornisca un accesso equo ad altri operatori di trasporto merci sulla rete. L'argomentazione della società, secondo cui l'accordo sui prezzi proposto non rimborsava adeguatamente la FA per l'investimento di capitale nella rete, è stata sostenuta da accademici della Melbourne Business School . In alternativa, FA si è offerta di assumersi la responsabilità e la gestione del progetto del programma RFR in cambio di modifiche allo schema di accesso aperto, un accordo che avrebbe minimizzato il rischio per il governo e incoraggiato il settore privato a investire fondi aggiuntivi nel progetto. Tuttavia, il governo ha respinto questo approccio, sottolineando che la durata del contratto di locazione della rete ferroviaria consentiva allo Stato di procedere con i lavori di potenziamento indipendentemente dalla volontà di FA di cooperare e sostenendo che FA aveva accesso ai dettagli del regime di accesso aperto proposto al momento in cui ha acquistato l'attività V/Line Freight. In risposta, FA ha sospeso ulteriori investimenti di capitale nella rete ferroviaria statale, ma alla fine non ha escluso la collaborazione con lo schema ferroviario veloce.
Alla fine di marzo 2001, l'opposizione statale liberale aveva iniziato a sostenere che il progetto era poco interessato dal settore privato e che il governo sarebbe stato costretto a contribuire per l'intero costo se fosse andato avanti. Bracks e il ministro dei trasporti Peter Batchelor hanno smentito le voci, affermando che nel corso dell'anno sarebbero state presentate manifestazioni formali di interesse. Un lancio si è tenuto a giugno, dove il governo sperava di trovare sostegno agli investimenti, ma Bracks e Batchelor hanno ammesso che avrebbero finanziato completamente il progetto se non fosse stato possibile trovare finanziamenti aggiuntivi. Nel frattempo, il governo ha accettato di assistere National Express nell'acquisto di nuovi treni, poiché il governo aveva chiesto che fossero costruiti secondo specifiche più rapide rispetto ai documenti di franchising originali previsti. Più tardi quel mese, il governo ha suggerito che il cablaggio in fibra ottica necessario per aggiornare la segnalazione potrebbe incoraggiare i fornitori di servizi Internet a partecipare al progetto per offrire connettività alle città lungo le linee aggiornate.
A settembre è stata annunciata una rosa di consorzi in gara per la realizzazione del progetto. Le aziende leader per le cinque offerte - Alstom , Baulderstone , John Holland , Leighton Contractors e Downer EDI Rail - hanno concordato di tentare di rispettare i tempi di viaggio previsti dal governo, indagare sull'elettrificazione della linea fino a Geelong come parte del progetto e finalizzare i requisiti per acquisizione della proprietà e costi aggiuntivi. In ottobre è stata bandita una gara d'appalto separata per il cablaggio in fibra ottica, con tre offerenti selezionati.
Bombardier Transportation è stato ingaggiato come costruttore dei nuovi treni veloci alla fine di novembre. I treni VLocity , con una velocità massima di 210 km/h, dovevano essere costruiti nello stabilimento Bombardier di Dandenong al costo di 410 milioni di dollari, incluso un contratto di manutenzione di 30 anni. Nel frattempo, il governo ha subito forti critiche al progetto a seguito della pubblicazione di una ricerca commissionata dal Partito Nazionale e condotta da ACIL Consulting, che ha affermato che i benefici economici della ferrovia veloce erano stati massicciamente sopravvalutati. Tuttavia, il governo ha negato i risultati del rapporto e il Partito Liberale ha rifiutato di sostenere la forte opposizione dei Nazionali al progetto, anche se ha convenuto che l'episodio ha mostrato che il piano non era stato sufficientemente esaminato.
Ambito del progetto
Poiché le agenzie del governo statale non disponevano di risorse o esperienza sufficienti per procurare con successo un importante progetto ferroviario, il Dipartimento delle infrastrutture ha scelto di offrire ai consorzi di gara una sostanziale libertà di presentare un ambito di lavori che soddisfacesse gli obiettivi del governo. Per fare ciò, le gare d'appalto per ciascuna delle quattro rotte da potenziare sono state offerte separatamente e le società di ingegneria civile sono state incoraggiate a presentare offerte in partnership con i fornitori di segnalamento.
Gli obiettivi dello stato includevano il miglioramento dei tempi di viaggio "nella misura massima possibile in base al rapporto qualità-prezzo", il mantenimento di un adeguato standard di sicurezza, il raggiungimento di una crescita sostenuta del cliente, la riduzione al minimo dei costi per il contribuente e il trasferimento del rischio al settore privato e scadenze ambiziose per il completamento. Alle imprese appaltanti è stato chiesto di progettare le loro offerte per servire due servizi di punta e un contropicco su ciascuno dei corridoi di Ballarat, Bendigo e Gippsland.
Il progetto aveva cinque componenti chiave:
- riqualificazione dell'infrastruttura ferroviaria: sono stati avviati i lavori di riqualificazione dell'infrastruttura ferroviaria per consentire ai treni di viaggiare in sicurezza a velocità fino a 160 km/h sui tratti di campagna dei corridoi
- nuovi treni veloci: sono stati acquistati in totale 29 nuovi treni VLocity
- installazione del cavo in fibra ottica: è stata installata una nuova rete in cavo in fibra ottica nell'ambito dei sistemi di segnalamento e comunicazione ferroviari potenziati
- nuovo orario: è stato sviluppato un orario V/Line rivisto del 2006, che incorpora alcuni servizi ferroviari più veloci e diversi servizi aggiuntivi additional
- servizi di autobus di interconnessione: miglioramenti ai servizi di autobus di collegamento ai centri regionali ferroviari veloci.
La realizzazione di questi obiettivi ha comportato l'aggiornamento di 500 km di linee ferroviarie dal binario in su, l'installazione di 400 segnali ferroviari nuovi e aggiornati, l'installazione di oltre 460.000 traversine in cemento, l'aggiornamento di 170 passaggi a livello, l'introduzione di nuovi sistemi di sicurezza ferroviaria (in seguito compreso il Train Protection & Warning System ), lo sviluppo di nuovi orari dei treni con servizi migliorati e la posa di nuovo cavo in fibra ottica lungo i corridoi ferroviari per consentire un migliore segnalamento e fornire anche servizi di banda larga potenziati nell'area regionale I treni VLocity hanno iniziato a circolare a velocità aumentata da dicembre 2005, con servizi regolari a 160 km/h a partire dal 3 settembre 2006 sulle linee Geelong, Ballarat e Bendigo.
Oltre alla riduzione dei tempi di percorrenza, i nuovi orari hanno anche aumentato la frequenza dei servizi, con treni non di punta che arrivano fino a una volta all'ora. Ulteriori treni, di lunghezza variabile in base alla domanda, dovevano operare durante le ore di punta, con un servizio su ciascuna linea nelle ore di punta mattutina e serale designato come servizio "ammiraglia", che era programmato per funzionare all'ora di viaggio che aveva stato promesso.
Linea Ballarat
Ballarat è stata la prima linea a vedere il nuovo VLocity di V/Line in servizio il 22 dicembre 2005.
Binario e segnalamento sono stati aggiornati per consentire ai treni VLocity di circolare a 160 km/h tra Deer Park West Junction e Ballarat. Inoltre, sono state costruite alcune deviazioni per alleggerire le curve e, in un caso, per fornire un percorso notevolmente più breve (il percorso originale è stato mantenuto, tuttavia, per fornire un anello di passaggio).
linea Geelong
I servizi Fast Rail sono stati ufficialmente lanciati sulla linea Geelong il 3 febbraio 2006.
La linea Geelong a doppio binario ha aggiornato i binari e la segnaletica per consentire ai treni VLocity di circolare a 160 km/h tra Werribee e Geelong. Questi lavori sono stati eseguiti in varie fasi tra il 2004 e il 2006. La linea Geelong comprendeva già due binari bidirezionali tra Newport e North Geelong . Il funzionamento a 160 km/h è previsto solo sul binario Est per i treni in discesa e sul binario Ovest per i treni in salita .
Linea Bendigo
Il binario e il segnalamento sono stati aggiornati sulla linea Bendigo per consentire ai treni VLocity di circolare a 160 km/h tra Sunbury e Bendigo. La segnalazione bidirezionale è stata fornita tra Sunbury e Kyneton . Tra Kyneton e Bendigo la linea a doppio binario è stata individuata per consentire una migliore distanza dalle strutture del patrimonio, pur mantenendo alcune sezioni del doppio binario per formare lunghi anelli di attraversamento. Gli anelli di attraversamento sono stati dotati di segnalazione bidirezionale, ma solo uno dei due binari è stato potenziato per una corsa di 160 km/h.
Linea Traralgon
Il binario e il segnalamento sulla linea Traralgon sono stati aggiornati per consentire ai treni VLocity di circolare a 160 km/h tra Pakenham e Traralgon. La segnalazione bidirezionale è stata fornita sulle sezioni a doppio binario tra Pakenham e Bunyip e tra Longwarry e Moe . I servizi a 160 km/h sono iniziati il 15 ottobre 2006, anche se alcuni servizi selezionati hanno avuto orari leggermente più veloci per una settimana circa prima. Tuttavia, solo la precedente pista di salita (ora denominata pista sud) è stata potenziata per una corsa di 160 km/h; I treni VLocity sono limitati a 130 km/h sull'ex binario di discesa (ora binario nord).
Analisi e ricezione
Nonostante sia stato descritto come "la più ambiziosa rielaborazione dei servizi ferroviari nazionali non solo nel Victoria, ma nella storia dell'Australia", il progetto RFR è stato ampiamente e costantemente criticato durante le fasi di sviluppo, implementazione e introduzione del servizio, con i media, gli esperti di trasporti e i politici dell'opposizione attaccare i fallimenti della governance, l'esplosione dei costi e l'incapacità del progetto di mantenere le sue promesse originali in alcun modo significativo. L'accoglienza del pubblico è stata inizialmente tiepida e vantaggi di servizio più ampi, al di là dell'estensione geografica del progetto e dei suoi servizi espressi "fiore all'occhiello", non si sono immediatamente concretizzati a causa dei limiti del progetto.
Tuttavia, negli anni successivi al completamento del progetto RFR, il patrocinio sui servizi V/Line ha iniziato ad aumentare a un ritmo senza precedenti, stimolando continui investimenti in materiale rotabile e infrastrutture. Di conseguenza, un decennio dopo il completamento del progetto, il programma RFR era stato identificato come l'inizio di una radicale trasformazione del ruolo e della natura dei servizi ferroviari regionali nel Victoria.
Costi
Il governo inizialmente sperava che la maggior parte del costo del progetto sarebbe stato sostenuto dal settore privato con un investimento dei contribuenti di 80 milioni di dollari australiani. Tuttavia, quando questo sostegno non si è concretizzato, il governo ha deciso di pagare l'intero progetto di 550 milioni di dollari australiani. Inoltre, il progetto ha funzionato oltre il budget e con il costo finale stimato in 750 milioni di dollari australiani.
Risparmio di tempo
La promessa originale era che i treni arrivassero a Geelong in 45 minuti, Ballarat in 60 minuti, Bendigo in 80 minuti e Traralgon in 90 minuti. Tuttavia, questo è stato presto modificato per aggiungere quattro minuti a ogni viaggio. Negli orari V/Line 2007 il servizio Traralgon impiega 111 minuti per raggiungere la città.
Tuttavia, anche questi tempi erano solo per pochi treni al giorno che avrebbero fatto servizio espresso tra Melbourne e le rispettive città regionali. Inoltre, il numero di treni che avrebbero eseguito questi orari è stato ridotto a uno a tratta ogni giorno. Anche se la maggior parte dei tempi di viaggio è ora più veloce rispetto a prima del progetto, l'impressione pubblica è che il risparmio di tempo sia minimo.
Entro il 2011, i successivi cambi di orario avevano drasticamente rallentato i servizi. La sola linea Ballarat di almeno 10 minuti è stata aggiunta al viaggio medio a seguito della decisione del ministero Baillieu di eliminare i servizi espressi "ammiraglia" .
Singolazione della linea Bendigo
Sebbene i primi piani siano stati modificati per consentire circuiti di attraversamento più lunghi sulle sezioni a binario singolo, la rimozione di uno dei due binari esistenti da gran parte della linea Bendigo ha ridotto la sua capacità e il cronometraggio dei servizi ferroviari. Ai ritardi risultanti si sono aggiunti i ritardi dei treni sulla tratta metropolitana della linea tra le stazioni di Watergardens e Southern Cross (Melbourne). L'installazione di traversine a scartamento largo , piuttosto che traversine convertibili a scartamento che avrebbero consentito la successiva conversione a scartamento normale , fu anche fonte di critiche.
Un portavoce del Better Rail Action Group ha affermato che il motivo dell'eliminazione del doppio binario era quello di risparmiare sui costi di manutenzione, piuttosto che per motivi tecnici.
Accesso a banda larga
Lo spin-off promesso, l'accesso alla banda larga a comunità come i pendolari Ballan e VLine, non si è verificato a causa della riluttanza del governo a finanziare i punti di rottura.
Un'ulteriore critica è la mancanza di Wi-Fi sui treni stessi per i viaggiatori d'affari.
Mecenatismo
Nonostante alcune battute d'arresto iniziali, nel 2009 il progetto è stato salutato come un successo inaspettato, stimolando un numero record di passeggeri e contribuendo in modo sostanziale alla crescita delle economie regionali del Victoria.
Legacy
Negli anni successivi al completamento del programma RFR, sono stati proposti e completati alcuni ulteriori ingenti investimenti nella rete ferroviaria regionale. Alcuni di questi progetti sono direttamente riconducibili ai problemi di crescita dei clienti derivanti dagli aggiornamenti RFR; altri si concentrano su obiettivi simili a quelli del progetto originale, come il miglioramento dei tempi di viaggio e dell'affidabilità.
Ulteriori acquisti VLocity
Ulteriori ordini per i treni VLocity sono stati regolarmente effettuati a seguito del completamento della RFR. Inoltre, dal 2008, sono state ordinate carrozze intermedie, creando una flotta di set di 3 carrozze al posto degli originali treni di 2 carrozze. A partire dal 2018, un totale di 261 carrozze in 87 set sono in servizio o in ordine, rispetto all'ordine originale di 76 carrozze in 38 set.
Collegamento Ferroviario Regionale
Un'altra eredità del progetto Regional Fast Rail è il progetto Regional Rail Link da $ 4 miliardi che mira a separare i treni regionali sulle linee Geelong, Ballarat e Bendigo dai movimenti ferroviari suburbani nell'area metropolitana di Melbourne. Questo è progettato per aumentare l'affidabilità e la frequenza dei treni da e per Melbourne sulla rete ferroviaria regionale.
Sistemi di visualizzazione delle informazioni sui passeggeri
Nel 2015 è stato completato un progetto per fornire sistemi di visualizzazione delle informazioni ai passeggeri (PIDS) in tempo reale a 33 stazioni nell'area di servizio RFR. Ciò ha incluso la fornitura di schermi LCD sulle piattaforme e nelle sale d'attesa e nuovi annunci pubblici e punti di assistenza ai clienti (relatori informativi a pulsante) sulle piattaforme. Il progetto è stato gestito da VicTrack, con i lavori in appalto completati da 4Tel, Axent e Metromatics. Il progetto è stato nominato nella categoria Sistemi di controllo, reti, elaborazione delle informazioni e telecomunicazioni degli Engineering Excellence Awards 2016 di Engineers Australia (Victoria) e ha ricevuto un High Commendation.
Guarda anche
- Ferrovia ad alta velocità in Australia
- Trasporto ferroviario a Victoria
- Operazione Phoenix , programma di opere capitali degli anni '50
- New Deal , riforme operative degli anni '80
- Revival ferroviario regionale , programma di opere capitali del 2010