Eurostar regionale - Regional Eurostar

Uno dei set 373/3 della classe nord di Londra in livrea GNER a Londra King's Cross

L'Eurostar regionale era un servizio ferroviario Eurostar pianificato da Parigi e Bruxelles verso località del Regno Unito oltre Londra . I servizi sarebbero stati gestiti utilizzando una flotta di sette treni a nord di Londra , 14 carrozze British Rail Class 373/3.

Inizi

Quando il tunnel sotto la Manica fu annunciato per la prima volta negli anni '80, faceva parte delle proposte per far funzionare servizi ferroviari ad alta velocità attraverso di esso su entrambi i lati della Manica con una rete sostanziale prevista. Questo è stato gradualmente ridotto a un servizio principale, lungo linee dedicate ad alta velocità in stile TGV , tra le tre capitali, servizi diurni regionali per Glasgow Central tramite la East Coast Main Line e Manchester Piccadilly tramite la West Coast Main Line e Nightstar sleeper servizi per le stesse città, nonché per Plymouth e Cardiff tramite la Great Western Main Line .

Un deposito per i servizi regionali Eurostar, Manchester International Depot , è stato costruito a Longsight a Manchester da London e Continental Railways . Un grande cartello con il marchio Eurostar era attaccato all'esterno del deposito con lo slogan "le Eurostar habite ici" (francese per "l'Eurostar vive qui"), sebbene il deposito fosse vuoto e inutilizzato; il segno è rimasto in vigore per diversi anni dopo l'abbandono del progetto Eurostar regionale.

Sono state effettuate corse di prova utilizzando i set 373/2 su entrambe le linee principali della costa orientale e occidentale e nelle stazioni lungo il percorso sono stati installati cartelli informativi per i passeggeri e lounge Eurostar. Poiché la linea ferroviaria ad alta velocità tra Londra e il tunnel sotto la Manica, High Speed ​​1 , non era in costruzione, i servizi Eurostar nel Regno Unito furono costretti a utilizzare le linee ferroviarie esistenti e furono costruiti svincoli di collegamento per consentire l'accesso regionale Eurostars tramite la congestionata North London Line . In tutto, British Rail ha investito 140 milioni di sterline in infrastrutture per consentire il funzionamento dei servizi.

Privatizzazione

I servizi regionali Eurostar non sarebbero mai stati operativi. Contemporaneamente al completamento del tunnel sotto la Manica, la British Rail stava attraversando il lungo processo di privatizzazione e l'Eurostar regionale può esserne considerato una vittima. Molti avevano visto i servizi regionali come una causa più politica che economica, un mezzo per ottenere sostegno per il tunnel sotto la Manica dalle aree del Regno Unito al di fuori del sud-est . Una commissione parlamentare ristretta nel 1999 ha dichiarato: "Le regioni sono state truffate". Le ragioni economiche per i soli servizi intercapitali erano state messe in discussione fin dall'inizio, ma al momento dell'apertura del tunnel sotto la Manica nel 1994, il sostegno per i servizi regionali aveva già iniziato a prosciugarsi. La controllata della British Rail European Passenger Services (EPS), che doveva intraprendere le operazioni Eurostar insieme alla SNCF della Francia e alla NMBS/SNCB del Belgio, ha acquisito la proprietà dei 373/2 nel 1996 mentre era in fase di privatizzata e trasferita alla London and Continental Railways (LCR) che si è aggiudicata l'appalto per costruire il CTRL e gestire i servizi Eurostar.

A causa di un numero di passeggeri inferiore alle previsioni sui servizi intercapitali, nel 1998 LCR era in difficoltà finanziarie. Come parte di un nuovo accordo con il governo del Regno Unito, nel 1998 LCR ha subappaltato la sua quota di operazioni Eurostar, tramite Eurostar (Regno Unito) , a InterCapital e Regional Rail (ICRR). Come parte della sua offerta, l'ICRR ha dichiarato che i servizi regionali Eurostar non potrebbero funzionare senza un sussidio governativo, che il Dipartimento dei Trasporti non era disposto a fornire. L'unico altro offerente a gestire la quota britannica dell'operazione Eurostar per LCR, il Virgin Rail Group di Richard Branson , ha affermato di essere disposto a gestire i servizi regionali Eurostar a proprio rischio, tuttavia successivamente ha informato il governo del Regno Unito che anche lui li vedeva come impraticabile. Come parte del suo contratto, LCR non era legalmente obbligato ad avviare servizi regionali Eurostar ed entro il 1999 era chiaro che non avrebbero operato.

British Rail, tramite EPS, gestiva un servizio domestico simbolico da alcune località del Regno Unito alla stazione di Waterloo utilizzando HST che consentivano il collegamento con il servizio Eurostar in avanti tra maggio 1995 e gennaio 1997, ma questi erano terminati al momento della privatizzazione.

Motivi addotti e critiche

Mentre i servizi regionali ufficialmente Eurostar non sono stati cancellati ma sono in attesa o in corso di revisione , non ci sono più molte persone che si aspettano loro di operare su linee di corrente, anche se questo può essere riconsiderata se la proposta di High Speed 2 linea arriva a compimento. La ragione più spesso citata per non aver corso è che non sono economicamente redditizi nel clima attuale. Gli anni '90 hanno visto un'enorme espansione dei viaggi aerei in tutta Europa con compagnie aeree low cost - un'attività che non esisteva in Europa quando è stato progettato il tunnel sotto la Manica - che volavano dalla maggior parte delle principali città del Regno Unito verso località del continente, contro le quali Eurostar regionali servizi, con tempi di percorrenza previsti di quasi nove ore per Glasgow a Parigi, non potevano competere.

A differenza di altri servizi ferroviari internazionali all'interno dell'Unione Europea, dove i controlli alle frontiere hanno avuto una lunga storia di operazioni o non sono più applicati, il Regno Unito mantiene preoccupazioni su dogane e immigrazione. I servizi inter-capitali operano ancora separatamente dal resto della rete ferroviaria britannica con controlli sui passaporti effettuati nelle stazioni di St Pancras , Ebbsfleet International e Ashford International . Si temeva che un simile rigoroso controllo non sarebbe stato possibile sui servizi regionali Eurostar in cui non esistevano strutture di check-in separate nelle stazioni.

Per fermare i servizi regionali Eurostar in competizione con i servizi nazionali nel previsto mercato competitivo che si sperava avrebbe creato la privatizzazione di British Rail , non dovevano fermarsi a Londra e potevano solo prelevare alle stazioni regionali mentre andavano a sud e far scendere i passeggeri diretti nord. Questo è stato citato come un'altra ragione negativa per la loro non redditività economica.

La politica del servizio regionale Eurostar, insieme a molti altri progetti relativi al tunnel sotto la Manica, è stata complicata nel corso degli anni. Nel 1999 il Dipartimento dell'Ambiente, dei Trasporti e delle Regioni ha incaricato Arthur D. Little Ltd di scrivere un rapporto indipendente sul servizio regionale Eurostar che è stato pubblicato nel febbraio 2000.

Futuro

Mappa schematica che mostra la prevista rete ferroviaria ad alta velocità in Gran Bretagna con proposte ferroviarie "Classic compatibile" che si estendono ad altre parti della Gran Bretagna
Diagramma che mostra le destinazioni di HS1 e HS2 nel Regno Unito e in Francia con il collegamento proposto (non in scala)
Mappa che mostra il collegamento HS1-HS2 proposto attraverso Camden, come proposto nel 2010

L'apertura dell'High Speed ​​1 nel novembre 2007 ha portato i collegamenti sia alla East Coast Main Line che alla North London Line (per la West Coast Main Line) a St Pancras . Inoltre, la velocità massima sulla linea principale della costa occidentale è stata aumentata da 110 a 125 mph a metà degli anni 2000 (sebbene la classe 373 fosse limitata dai vincoli di misurazione cinematica a 110 mph).

Eurostar (Regno Unito) possiede ancora diversi diritti di accesso ai binari e i diritti ai percorsi sia sulla East Coast che sulla West Coast Main Lines, il che ha consentito la possibilità di tali servizi.

Il percorso proposto della HS2 verso Londra porterà la linea molto vicino alla linea esistente High Speed ​​1 (HS1) che termina alla stazione di St Pancras; nei loro punti più vicini, le due linee ad alta velocità saranno distanti solo 0,4 miglia (0,64 km) e il Dipartimento dei Trasporti (DfT) ha esaminato varie proposte per il collegamento di HS1 e HS2. Un "documento di comando" governativo pubblicato nel marzo 2010 ha proposto un collegamento di transito rapido tra i terminali HS1 e HS2 o un collegamento ferroviario diretto. Annunci successivi del 10 gennaio 2012 hanno suggerito che la prima fase del progetto HS2 doveva includere la costruzione di un collegamento a binario unico attraverso il nord di Londra tra HS2 e HS1, in parte in tunnel e in parte sull'esistente North London Line , consentendo tre treni per ora in entrambe le direzioni. Le proposte del DfT nel 2013 affermavano che questo collegamento avrebbe consentito ai treni HS2 dal nord dell'Inghilterra di bypassare London Euston e di collegarsi direttamente all'HS1, consentendo di eseguire servizi ferroviari diretti da Manchester, Leeds e Birmingham a Parigi, Bruxelles e altre destinazioni dell'Europa continentale.

Il collegamento HS1-HS2 proposto è stato oggetto di alcune critiche e sono state sollevate preoccupazioni dal Camden London Borough Council in merito all'impatto sugli alloggi, sul mercato di Camden e su altre attività locali dei lavori di costruzione del collegamento. Sir David Higgins , presidente di HS2 Ltd, ha raccomandato di omettere il collegamento ferroviario di Camden dal disegno di legge parlamentare, affermando che i passeggeri HS2 provenienti dal nord dell'Inghilterra sarebbero facilmente in grado di trasferire dal terminal HS2 di Euston a St Pancras con la metropolitana di Londra , per continuare il loro viaggio su HS1 verso l'Europa continentale. Raccomanda inoltre di elaborare piani alternativi per collegare le linee ad alta velocità. Alla seconda lettura del DDL Alta Velocità dell'aprile 2014, il collegamento è stato omesso dalle proposte finali. A seguito di questa decisione, il sindaco di Londra Boris Johnson ha espresso l'opinione che un collegamento HS1-HS2 dovrebbe invece essere fornito scavando un tunnel sotto Camden.

Dal 2014 non ci sono stati piani confermati per collegare HS2 a HS1, il che significa che i servizi regionali Eurostar non sono più presi in considerazione. La prospettiva di un collegamento HS1-HS2 è stata ripresa nel 2018 quando una proposta è stata avanzata dalla società di consulenza ingegneristica Expedition Engineering per HS4Air , una linea ferroviaria ad alta velocità di 140 chilometri (87 mi) che creerebbe un collegamento tra le due linee attraverso il sud Inghilterra. Correndo a sud della Grande Londra, collegherebbe anche gli aeroporti di Heathrow e Gatwick . Questo schema è stato respinto dal governo nello stesso anno.

Itinerari

A causa degli accordi sui binari, dei problemi doganali e di concorrenza e del fatto che il terminal Eurostar si trovava alla stazione di Waterloo sul lato sud di Londra, i servizi regionali Eurostar non avrebbero dovuto fare scalo a Londra. L'orario ferroviario nazionale dell'estate 1999 indica che i treni avrebbero fatto scalo nelle seguenti stazioni, con un treno al giorno sulla rotta ECML Glasgow e due diretti a Manchester, uno tramite la linea Trent Valley e uno tramite la linea Birmingham . Il treno più veloce non avrebbe fatto scalo alle stazioni tra Stafford e Milton Keynes.

GNER regionale Eurostar a Leeds a fianco di una classe 144 . sulla linea principale della costa orientale

Linea principale della costa orientale

Linea principale della costa occidentale

Gli orari degli orari della British Rail/ Railtrack / Network Rail per i servizi regionali Eurostar sono stati inclusi per molti anni anche se i servizi non sono stati operativi. Tale circostanza è stata contestata da alcune compagnie ferroviarie che sono state informate di non poter effettuare ulteriori servizi nazionali lungo le linee principali congestionate. L'abbandono di queste bande orarie intorno al 1999/2000 è stato visto da molti come l'ultima ammissione che i servizi regionali Eurostar non sarebbero mai stati operativi. Tuttavia, Eurostar detiene ancora i diritti per ripristinare diversi percorsi in futuro, se lo si desidera.

Materiale rotabile

Articolo principale: British Rail Class 373

I treni per operare tutti questi servizi sono stati costruiti nello stesso periodo in cui il tunnel sotto la Manica era in costruzione tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. I treni Londra–Parigi–Bruxelles ( "Tre Capitali" Classe 373/1) sono di proprietà di gruppi di Eurostar International (filiale di LCR), SNCF e NMBS/SNCB ma operano come un pool comune. Sono composti da 18 allenatori in formazione fissa. Per i servizi regionali sono state costruite anche sette carrozze più corte da 14 carrozze 373/2 a nord di Londra per un costo di 180 milioni di sterline. Tutti e sette sono di proprietà di Eurostar International essendo stati trasferiti dalla British Rail. A seguito del mancato avvio dei servizi regionali, i treni sono stati stoccati presso il deposito del Polo Nord nella zona ovest di Londra. Da allora sei dei sette treni sono stati utilizzati in diversi momenti.

Tra il 2000 e il 2005, l' operatore della linea principale della costa orientale britannica Great North Eastern Railway ha utilizzato tre convogli per fornire capacità interna aggiuntiva. Marchiato White Rose dopo la White Rose of Yorkshire , i set 3301–3306 hanno ricevuto una livrea blu scuro utilizzando involucri in vinile, con 3307–3314 spogliati dei loro loghi Eurostar per completare il roster quando i set con marchio GNER non erano disponibili. A volte un mezzo set GNER in vinile funzionava con un mezzo set non in vinile. Inizialmente i servizi GNER White Rose correvano tra Londra King's Cross e York , poi, dopo l'autorizzazione, tra Londra e Leeds . Le unità non potevano essere utilizzate sui servizi a nord di York a causa delle restrizioni sulla sagoma di carico nell'area di Newcastle . I set hanno continuato a essere mantenuti con le altre unità Eurostar presso il deposito del Polo Nord, dove sono tornati allo stoccaggio nel 2005 dopo la fine del contratto di locazione GNER. Tutti sono stati poi affittati a SNCF per i servizi domestici in Francia.

Il set 3313/14 è stato utilizzato durante i test di accettazione sulla sezione 1 dell'alta velocità 1 e nel corso dei test di velocità eccessiva, ha stabilito un nuovo record di velocità ferroviaria nel Regno Unito di 334,7 km/h (208 mph) nel 2003. Il set si chiama Entente Cordiale e ha visto l'uso come treno charter VIP, dopo aver trasportato la regina in visita di stato in Francia e alle celebrazioni dell'anniversario dell'Intesa Cordiale nel 2004. Il 12 giugno 2007 l'unità è stata utilizzata per trasportare gli ispettori del Comitato Olimpico Internazionale da Stratford International a Londra St Pancras, come dimostrazione per i servizi del giavellotto olimpico nel 2012.

Riferimenti

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