Sistema operativo T2000 - OS T2000
| T2000 | |
|---|---|
 T2000 a Majorstuen
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| In servizio | 1994-2009 |
| Produttore | Strømmens Verksted e AEG |
| Numero costruito | 12 unità (6 set) |
| Formazione | 2 vagoni per convoglio |
| Capacità | 185 (60 posti) |
| Operatore/i | Oslo T-banedrift |
| Linee servite | Linea Holmenkollen |
| Specifiche | |
| Lunghezza dell'auto | 18.000 mm (59 piedi 1 pollice) |
| Larghezza | 3.300 mm (10 piedi 10 pollici) |
| Altezza | 3.650 mm (12 piedi 0 pollici) |
| Velocità massima | 100 chilometri all'ora (62 mph) |
| Il peso | 31 tonnellate (31 tonnellate lunghe; 34 tonnellate corte) |
| Sistema/i elettrico/i | 750 V CC |
| Metodo di raccolta corrente | Contatto scarpa / Pantografo |
| Sistema/i di sicurezza | ATP |
| Carreggiata | 1.435 mm ( 4 piedi 8+1 ⁄ 2 pollici) |
Il T2000 era un treno elettrico precedentemente utilizzato nella metropolitana di Oslo , in Norvegia . Sei unità multiple a doppia vettura sono state costruite da Strømmens Verksted e AEG nel 1994. Ciascuna era lunga 18 metri (59 piedi) e poteva trasportare 185 passeggeri, di cui 60 potevano essere seduti in due scompartimenti per auto. La velocità massima era di 100 km/h (62 mph). Acquistati da Oslo Sporveier , erano di proprietà di Kollektivtransportproduksjon e gestiti da Oslo T-banedrift .
Il T2000 ha operato sulla linea 1 della T-bane e ha sostituito i vecchi carri in teak HkB 600 utilizzati sulla linea Holmenkoll . Le unità erano dotate sia di collettori della terza rotaia che di cavi aerei , in modo da poter operare sulla Common Line e sulla Holmenkoll Line. I treni erano un prototipo per un nuovo design destinato a sostituire il vecchio stock T1000 , ma è stato scelto invece l' MX3000 , poiché il T2000 non ha funzionato in modo soddisfacente. Il T2000 è stato messo fuori servizio nel 2009.
Sfondo
Quando Holmenkolbanen , l'operatore della linea Holmenkoll, fu fusa in Oslo Sporveier nel 1975, furono messi in atto piani per sostituire le vecchie auto in teak con unità più veloci che potessero operare dal Nationaltheatret a Frognerseteren in 25 minuti, consentendo un tempo di ritorno di un'ora. All'epoca c'erano stati due gruppi separati di treni per le reti orientale e occidentale. Sulla metropolitana orientale erano in uso le unità T1000, mentre la rete occidentale utilizzava materiale più vecchio. Durante gli anni '80, alcuni stock T1000 erano stati ricostruiti con pantografo e utilizzati sulla rete occidentale.
Oslo Sporveier era molto soddisfatto dei tram articolati SL79 che erano stati consegnati negli anni '80. Nel 1985 sono iniziati i lavori per lo sviluppo di una versione modificata per le linee suburbane occidentali. Il calcio sulla linea Holmenkoll e Kolsås è stato il primo a dover essere sostituito. Il nuovo stock è stato considerato una prova limitata. Se ha soddisfatto le aspettative di prestazione, potrebbero essere effettuati ordini futuri per sostituire lo stock T1000 quando quest'ultimo ha raggiunto la fine della sua vita economica intorno al 2000. Le specifiche richieste per il nuovo treno sono state pubblicate nell'ottobre 1988.
Il 22 ottobre 1987 si verificò un incidente mortale quando una delle vecchie unità HkB 600 subì un guasto catastrofico del suo sistema di frenatura e rotolò lungo la linea di Holmenkoll, ribaltandosi infine a Midtstuen . Una persona è rimasta uccisa e quattro sono rimaste gravemente ferite, portando a un'ispezione di sicurezza delle vecchie auto in teak utilizzate sulla linea; le unità HkB 600 sono state ritirate dal servizio, ma sono state reintrodotte dopo alcuni refit.
La proposta iniziale prevedeva 22 unità, per sostituire tutte le scorte di Kolsås e Holmenkoll Line. Tuttavia, la linea Sognsvann e Røa è stata aggiornata allo standard della metropolitana tra il 1992 e il 1995 e potrebbe iniziare a utilizzare lo stock T1000 con solo il supporto della terza rotaia . A quel tempo, la rete orientale utilizzava la terza rotaia, mentre la rete occidentale utilizzava il cavo aereo . L'aggiornamento ha utilizzato scorte non utilizzate, quindi l'ordine per T2000 è stato ridotto a 12 unità.
Costruzione
L'ordine è stato effettuato con ABB Strømmen e AEG nell'agosto 1991. L'alto costo di sviluppo è stato sovvenzionato dal governo norvegese, che ha visto il progetto come potenzialmente la creazione di un nuovo prodotto di esportazione industriale. I componenti elettrici sono stati costruiti da AEG a Berlino, mentre i carrelli sono stati costruiti da MAN a Norimberga. La carrozzeria è stata costruita a Strømmen, con profili di Alusuisse , e i treni sono stati assemblati a Strømmen.
I sei set di due vetture sono stati consegnati tra il 2 novembre e il 22 dicembre 1994. La prima presentazione ufficiale al pubblico è stata fatta l'8 dicembre, ma le unità non sono entrate in servizio regolare fino all'aprile 1995. Le vetture sono state numerate 2001-2012. Nel 1995, un'unità è stata testata a Parigi durante un convegno dell'Associazione Internazionale dei Trasporti Pubblici .
Specifiche
Il corpo in alluminio di ogni vettura era lungo 18.000 mm (710 pollici), alto 3.650 mm (144 pollici) e largo 3.300 mm (130 pollici). Quest'ultimo era più largo di 100 mm (3,9 pollici) rispetto all'HkB 600, poiché i nuovi treni non avrebbero più avuto scatole per gli sci all'esterno. Il peso a vuoto di un'auto era di 31 t (31 tonnellate lunghe; 34 tonnellate corte). La capacità era di 60 passeggeri seduti e 125 in piedi. C'era una cabina di guida a un'estremità di ogni macchina. I passeggeri sedevano in due scompartimenti; la parte anteriore aveva sedili convenzionali 2+2, mentre la sezione posteriore aveva posti a sedere 1+2+1 a due navate. Il carro 2012 è stato consegnato con 2+3 posti a sedere nella parte anteriore. Ogni macchina aveva tre porte per lato.
Entrambe le vetture avevano due carrelli, con potenza su tutti gli assi , dando una disposizione delle ruote Bo'Bo' . Quattro motori di trazione , ciascuno da 143 kW (192 CV), alimentavano l'auto, fornendo una velocità massima di 100 km/h (62 mph) e un'accelerazione di 1,3 m/s 2 (4,3 ft/s 2 ). I treni erano dotati sia di pantografo che di pattino di contatto , la corrente per entrambi è fornita a 750 volt di corrente continua . I treni non potevano essere collegati per corse multiple con i treni T1000.
Eredità
La classe T2000 era soggetta a problemi tecnici e non era affidabile come la vecchia serie T1000. Divenne presto evidente che non ne sarebbero stati ordinati altri. Le Ferrovie dello Stato norvegesi avevano preso in considerazione una versione modificata per l'utilizzo sulle linee Flåm e Voss , ma anche quei piani furono presto abbandonati. Un'altra possibilità considerata era quella di costruire modificati T2000 macchine per l'uso su Metro Oslo linea anello ; all'epoca era stato pianificato che la Ring Line avrebbe condiviso il binario con la linea principale Gjøvik Line a Grefsen , quindi il materiale rotabile della metropolitana di Oslo che utilizzava questa sezione avrebbe dovuto essere in grado di supportare 15 kV 16,7 Hz AC . Tuttavia, è stata invece costruita una sezione parallela di binario dedicato della metropolitana, a Grefsen.
Oslo Sporveier ha optato per il nuovissimo MX3000 di Siemens in sostituzione dello stock T1000 invece del T2000. Sebbene il suo design fosse ritenuto inadatto, inizialmente non era previsto che il T2000 fosse sostituito dall'MX3000, poiché la linea doveva rimanere con cavi aerei e nessuno dei nuovi treni MX3000 è dotato di pantografi. Tuttavia, in seguito alla decisione di Oslo di ospitare i Campionati del mondo di sci nordico FIS 2011 , è stato deciso di aggiornare la linea Holmenkollen allo standard completo della metropolitana, consentendo treni più lunghi di due carrozze. Una proposta per ridurre la linea allo standard di metropolitana leggera e renderla parte del tram di Oslo è stata respinta.
Nel 2009, tutte e dodici le unità T2000 sono state messe fuori servizio, prima dell'ultima delle molto più vecchie T1300. Kollektivtransportproduksjon , il successore di Oslo Sporveier, ha affermato che l'approvvigionamento di pezzi di ricambio stava diventando quasi impossibile e che le dimensioni ridotte della serie costringevano a costi di manutenzione elevati. Gli ordini iniziali per i treni MX3000 non richiedevano numeri sufficienti per sostituire il T2000. Kollektivtransportproduksjon ha stimato il costo della ristrutturazione delle unità in modo che possano funzionare per altri 15 anni a 50 milioni di NOK. In alternativa, Kollektivtransportproduksjon ha raccomandato al consiglio comunale di acquistare 15 nuovi treni a tre carrozze MX3000 per 250 milioni di NOK.
Nel 2010, Ruter ha deciso di rottamare tutti i vagoni T2000, dopo soli 16 anni di attività, e dieci dei vagoni sono stati venduti per 100.000 NOK al pezzo all'azienda di riciclaggio Helik Teigen a Hokksund. I due vagoni rimanenti saranno conservati ed esposti al Museo del tram di Oslo . Ruter ha dichiarato che sarebbe costato circa 50 milioni di NOK per mantenerli in funzione. Tuttavia, Ruter è stata costretta nel 2011 dal proprietario Oslo Vognselskap a continuare a noleggiare i vagoni per 22 milioni di NOK ogni anno, anche se non erano in funzione. Oslo Vognselskap ha affermato che il motivo di questo è stato il contratto che è durato 30 anni.
Riferimenti