Consiglio dei trasporti di New York City - New York City Board of Transportation
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| Panoramica | |
|---|---|
| Proprietario | Città di New York |
| Locale | New York City |
| Tipo di transito | Metropolitane , Ferrovie sopraelevate , Autobus , Tram , Filobus |
| Sede centrale | 250 Hudson Street , Manhattan , New York 385 Flatbush Avenue Extension , Brooklyn , New York 370 Jay Street , Downtown Brooklyn , New York |
| operazione | |
| Ha iniziato l'operazione | 1 giugno 1924 |
| Operazione terminata | 15 giugno 1953 |
Il New York City Board of Transportation o Board of Transportation della città di New York ( NYCBOT o BOT ) era una commissione e un operatore di trasporto urbano a New York City , composto da tre membri nominati dal sindaco . È stato creato nel 1924 per controllare il servizio di trasporto pubblico di proprietà e gestito dalla città all'interno del New York City Transit System . L'agenzia ha supervisionato la costruzione e il funzionamento del Sistema Metropolitano Indipendente municipale (IND), che è stato costruito poco dopo la costituzione del Consiglio. Il BOT successivamente ha presieduto i maggiori trasferimenti di trasporto pubblico dal controllo privato a controllo comunale che ha avuto luogo nel 1940, tra cui l' unificazione della Metropolitana di New York nel 1940. Nel 1953, il Consiglio è stato sciolto e sostituito dal state-gestito New York City Transit Authority , ora parte della Metropolitan Transportation Authority (MTA).
Storia
Sfondo
Nel 1874, la legislatura dello Stato di New York approvò un disegno di legge che consentiva la creazione di una commissione per il trasporto rapido a New York City, costituita nel 1875. Questa commissione ha tracciato percorsi ferroviari sopraelevati che sarebbero stati costruiti da società private, ma non ha pianificato eventuali linee della metropolitana. Nel 1889, il sindaco Hugh J. Grant creò un consiglio di trasporto rapido di cinque membri per tracciare le linee in città. Nel 1891, la legislatura statale approvò il Rapid Transit Act, che consentiva al governo di New York City e a tutte le città con una popolazione di oltre un milione di abitanti di creare un consiglio di "commissari per le ferrovie di transito rapido", che avrebbero dettato l'espansione delle strutture di trasporto rapido all'interno della città. Il governo potrebbe emettere obbligazioni per finanziare il transito rapido per la città. Quell'anno fu creato per la città un consiglio di transito rapido di cinque membri, chiamato Board of Rapid Transit Railroad Commissioners . Il consiglio ha ricevuto offerte per una linea ferroviaria sotterranea municipale, ma nessuna offerta è stata selezionata. Il consiglio è stato abolito nel 1894 dal legislatore statale a causa della sua incapacità di creare una linea della metropolitana. È stato sostituito da un nuovo consiglio i cui membri includevano il sindaco di New York City. Quell'anno, il governo della città di New York ha emesso un referendum affermando che le future linee di trasporto rapido dovrebbero essere gestite a livello comunale, invece di concedere franchising a operatori privati. Nonostante ciò, le prime linee della metropolitana da operare in città - la "prima metropolitana" aperta nel 1904, e la parte iniziale del Centre Street Loop per Essex Street aperta nel 1908 - furono gestite privatamente dalla Interborough Rapid Transit Company (IRT) e la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) rispettivamente. L'iniziale tavola di transito del 1890 fu sostituita nel 1907 dalla New York Public Service Commission (PSC) gestita dallo stato . Questa agenzia avrebbe supervisionato l' espansione della metropolitana Dual Contracts , che ha portato alla costruzione di nuove linee per IRT e BRT.
Creazione e unificazione della metropolitana
Fino al 1924, le azioni di trasporto pubblico municipale provenivano principalmente da agenzie controllate dallo stato, tra cui le commissioni per il trasporto rapido del 1891 e del 1894, il PSC e, più recentemente, la Commissione per i trasporti dello Stato di New York, creata nel marzo 1921. In seguito alla creazione dello State Transit Commissione e la rielezione di Al Smith come governatore di New York nel 1922, l'allora sindaco John Francis Hylan e i futuri sindaci Jimmy Walker (allora senatore dello stato ) e John P. O'Brien (consiglio della società della città) cercarono di stabilire una città -commissione di transito controllato. Hylan era stato sia un oppositore delle operazioni di transito privato, in particolare quella della Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; il successore della BRT), sia un avversario politico di Smith. Hylan aveva anche i suoi piani per un sistema di metropolitana gestito dalla città .
Nel 1924, il New York City Board of Transportation è stato creato dal New York City Board of Estimate a seguito di un disegno di legge approvato dalla legislatura dello Stato di New York. Il Board of Transportation sarebbe responsabile della mappatura e della costruzione di nuove linee di trasporto rapido, eseguendo i poteri dettati dal Rapid Transit Act del 1891, mentre la State Transit Commission avrebbe continuato a supervisionare i sistemi gestiti da privati. Il disegno di legge era stato bloccato nell'Assemblea di Stato per due anni fino a quando un disegno di legge di compromesso fu presentato nel febbraio 1924 e approvato l'11 aprile di quell'anno. Il governatore Smith firmò il disegno di legge il 2 maggio e il BOT assunse il potere il 1 giugno. Il primo presidente del consiglio fu John Hanlon Delaney, uno dei migliori consiglieri di Hylan che era stato il commissario per la costruzione del transito dal 1919. Il BOT rilasciò il primo piani per quello che sarebbe diventato l' Indipendent Subway System (IND) il 9 dicembre 1924, basato in gran parte sui piani del sindaco Hylan. La prima linea della metropolitana IND e la linea principale del sistema, la IND Eighth Avenue Line , iniziarono il 14 marzo 1925 e furono inaugurate il 10 settembre 1932. Il 29 agosto 1929, il BOT pubblicò i suoi primi importanti piani per l'espansione del sistema di proprietà comunale ancora in costruzione. Una revisione di questa proposta fu pubblicata quasi dieci anni dopo, il 5 luglio 1939. Questi piani sarebbero stati successivamente chiamati IND Second System e sarebbero stati in gran parte non realizzati a causa della Grande Depressione e della Seconda Guerra Mondiale .
A partire dal 1 giugno 1940, sotto l'amministrazione comunale di Fiorello H. La Guardia , l'Ente dei Trasporti rilevò i beni dell'IRT e della BMT per le operazioni comunali in un evento denominato unificazione . L'evento ha posto i tre sistemi di trasporto rapido - IRT, BMT, IND - sotto un unico operatore. Il BOT ha anche ereditato l'ampia rete di trasporti di superficie della BMT a Brooklyn e nel Queens, che consisteva principalmente di linee di tram insieme ad alcuni filobus elettrici e linee di autobus diesel . Il BOT ha proceduto alla chiusura delle linee sopraelevate della seconda e della nona strada gestite dall'IRT a Manhattan e delle sopraelevate della terza e della quinta strada gestite da BMT a Brooklyn. Il 15 dicembre 1940 fu completata la seconda linea principale di Manhattan dell'IND, la IND Sixth Avenue Line . Nel 1941, il BOT iniziò a motorizzare le ex linee di tram BMT a Brooklyn e nel Queens in linee di autobus diesel o linee di tram. L'ulteriore motorizzazione delle linee di superficie e il completamento del sistema IND, tuttavia, furono ritardati a causa della seconda guerra mondiale. L'unificazione ha reso il Board of Transportation il più grande operatore di trasporto pubblico del Nord America, oltre ad essere uno dei pochi sistemi di proprietà pubblica all'epoca.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, il BOT riprese la costruzione della metropolitana. Il 23 febbraio 1947, il Board of Transportation assunse le linee di autobus della Isle Transportation a Staten Island. Il 30 marzo 1947, il BOT rilevò la North Shore Bus Company nel Queens. Entrambe le società non hanno potuto operare con la tariffa obbligatoria di cinque centesimi e sono fallite. Ciò ha dato alla città il controllo della maggior parte del transito di superficie a Brooklyn, Queens e Staten Island. Ha anche creato tre distinte divisioni di transito di superficie: la Brooklyn Bus and Trolley Division, la Staten Island Bus Division e la Queens Bus Division. Il 24 settembre 1948, il BOT rilevò la East Side Omnibus Corporation e la Comprehensive Omnibus Corporation a Manhattan . A questo punto, il BOT ha ripreso la motorizzazione delle linee di carrello e ha proceduto alla costruzione di nuovi impianti di stoccaggio e riparazione . Ha anche acquistato nuovi autobus, per sostituire i tram o gli autobus fatiscenti ereditati dagli operatori privati.
Declino
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A seguito di un avanzo operativo artificiale durante la seconda guerra mondiale, causato dalle razioni di gas e gomma che hanno portato a un maggiore utilizzo del trasporto di massa, il Board of Transportation ha avuto il suo primo deficit operativo nel 1947, pari a $ 18 milioni. Il 30 marzo 1948, il governatore Thomas E. Dewey firmò una legge per consentire al BOT di aumentare le tariffe con l'approvazione del sindaco di New York City. Il 1 luglio 1948, il Board of Transportation aumentò la tariffa per il suo sistema di trasporto rapido da cinque centesimi a dieci centesimi, con l'approvazione del sindaco William O'Dwyer . La tariffa del nichel era in vigore nel sistema della metropolitana dal 27 ottobre 1904, un periodo di 45 anni, ed era una delle principali disposizioni dei Dual Contracts . New York City è stata l'ultima grande città ad avere una tariffa di cinque centesimi. Il BOT ha anche creato 14 nuovi trasferimenti gratuiti tra le divisioni della metropolitana precedentemente separate. L'aumento delle tariffe è stato proposto a causa dell'aumento del debito, dell'inflazione nel dopoguerra, delle spese per nuove linee della metropolitana, attrezzature e strutture e della manutenzione del sistema esistente che era in rovina. Inoltre, l'urbanista Robert Moses ha spinto per l'aumento della tariffa per consentire a più finanziamenti della città di andare verso lo sviluppo delle autostrade, mentre il leader della Transport Workers Union of America Michael J. Quill ha sostenuto l'aumento della tariffa per dare ai lavoratori dei trasporti un 30 cent all'ora aumento salariale. Nel 1950 fu innalzata a dieci centesimi anche la tariffa del transito di superficie dei BOT. Dopo gli aumenti iniziali del 1948, era stata istituita una tariffa di dodici centesimi per un viaggio combinato in metropolitana e autobus o tram, ma questa tariffa fu eliminata il 1 luglio 1952.
Gli aumenti delle tariffe non hanno effettivamente aumentato le entrate per il Board of Transportation per compensare l'aumento dei costi operativi, mentre l'utenza del sistema si è stabilizzata a causa della cultura automobilistica americana e dell'aumento della migrazione verso i sobborghi . Dopo due anni di avanzo finanziario, il BOT ha registrato un deficit di $ 1,2 milioni nel 1950 e un deficit di $ 24,8 milioni nel 1952. Il BOT è stato anche criticato a causa dell'influenza della politica sull'organizzazione, del controllo diretto sul consiglio da parte del sindaco, e l'uso del budget operativo della città per sovvenzionare le operazioni di transito. Nel marzo 1953, la legislatura dello Stato di New York creò la New York City Transit Authority (NYCTA), un'autorità pubblica senza il controllo diretto di un ufficio politico, con membri nominati sia dal governatore che dal sindaco. Il 20 marzo 1953 il governatore Dewey firmò il disegno di legge che approvava la creazione dell'AT in legge. Il 15 giugno 1953, il funzionamento del sistema di transito della città di New York fu affidato all'autorità di transito, con il consiglio di stima che affittava il sistema a l'AT per un periodo di dieci anni. Il Consiglio dei trasporti, nel frattempo, è stato sciolto. La nuova Transit Authority è stata modellata sull'attuale Port Authority of New York and New Jersey e sulla Triborough Bridge and Tunnel Authority , quest'ultima ora parte della MTA.
Sede centrale
La sede finale del Board of Transportation era situata al 370 Jay Street , all'angolo nord-ovest di Jay Street e Wiloughby Street nel moderno MetroTech Center di Downtown Brooklyn . L'edificio è delimitato da Pearl Street a ovest, ed era precedentemente delimitato da Myrtle Avenue alla sua estremità nord; questa parte della strada da allora è stata de-mappata. L'edificio per uffici di 14 piani è stato progettato dagli architetti William Haugaard e Andrew J. Thomas in stile modernista del dopoguerra . L'edificio è a forma di L, il lato lungo lungo Jay Street e il lato corto lungo l'ex Myrtle Avenue. La facciata esterna dell'edificio è costituita da pietra calcarea bianca, con 420 finestre a battente quadrate e uniformemente disposte .
L'edificio doveva servire come sede centrale del BOT. L'edificio ospitava 2.500 dipendenti di diverse divisioni del consiglio di amministrazione, compreso il personale esecutivo, legale e tecnico. Il resto dell'edificio non utilizzato dal BOT verrebbe affittato. Il piano terra dell'edificio a Jay e Wiloughby Street è progettato con numerose colonne che formano un porticato . Haugaard, il capo progettista, aveva redatto il progetto prima della seconda guerra mondiale. All'interno del porticato e adiacenti all'edificio ci sono diversi ingressi al complesso della metropolitana Jay Street-MetroTech , che consisteva in due stazioni separate quando l'edificio fu costruito. La posizione è stata scelta per essere nelle immediate vicinanze delle linee di tutte e tre le divisioni della metropolitana, al fine di riscuotere le tariffe tramite il treno dei soldi . I passaggi dalle stazioni della metropolitana, inclusa una porta visibile nella stazione IND di Jay Street, conducono a una stanza di smistamento di denaro nel seminterrato dell'edificio. Il terreno si ruppe sul sito l'8 ottobre 1948. L'edificio fu eretto in un momento in cui venivano costruite anche molte altre strutture di transito BOT. La sede è stata aperta il 1 aprile 1951, appena due anni prima che il BOT cessasse di esistere e dopo la morte di Haugaard. La costruzione è costata 10 milioni di dollari. Il BOT ha proceduto a lasciare la sua ex sede, uno in Hudson Street all'ingresso dell'Holland Tunnel in Hudson Square, Manhattan , e l'altro nell'ex Paramount Theatre nel centro di Brooklyn.
In seguito allo scioglimento del BOT, l'edificio è stato utilizzato dall'Autorità per i trasporti come sede, e successivamente utilizzato dall'MTA con alcuni spazi affittati ad altre organizzazioni tra cui il Dipartimento di polizia di New York City . Nel 1990, la Transit Authority trasferì la sua sede principale al 370 Jay Street, nell'attuale sede in Livingston Street. Altre operazioni dell'MTA sono state trasferite a 2 Broadway (ora sede di MTA Bridges and Tunnels ) a Manhattan nel 1998. Nel gennaio 2006, le operazioni del treno dei soldi sono terminate, dopo di che l'MTA ha in gran parte sgomberato il sito. L'edificio è attualmente in fase di conversione per essere utilizzato come parte del Brooklyn Campus della New York University .