Mercurio (treno) - Mercury (train)

Mercurio
Cleveland Mercury biglietto New York Centrale 1938.JPG
Biglietto per un viaggio del 1938 sul Cleveland Mercury
Panoramica
Tipo di servizio Ferrovia interurbana
Stato Fuori produzione
Locale Stati Uniti del Midwest
Primo servizio 15 luglio 1936
Ultimo servizio 11 luglio 1959
Ex operatore/i Ferrovia Centrale di New York
Rotta
Cominciare Chicago, Illinois (1948, circuito completo)
Fine Cleveland, Ohio (1948, circuito completo)
Frequenza del servizio Quotidiano
Numero/i del treno 75 in direzione ovest / 76 in direzione est
Servizi a bordo
Disposizioni dei posti a sedere Allenatori
Strutture di ristorazione Servizio di ristorazione ; auto lounge a buffet
Strutture di osservazione Macchina da salotto
Tecnico
Scartamento Track 4 piedi e  8+1 / 2  in(1435 millimetri)

Mercury era il nome usato dalla New York Central Railroad per una famiglia ditreni passeggeridiurni streamliner che operavano tra lecittà del Midwest . I treni Mercury sono stati progettati dal noto designer industriale Henry Dreyfuss e sono considerati un ottimo esempio didesign Streamline Moderne . Il successo del Mercury portò Dreyfuss ad ottenere l'incarico per la riprogettazione del 1938 dell'ammiraglia di New York, il 20th Century Limited , uno dei treni più famosi d'America.

Il 15 luglio 1936 fu introdotto il primo Mercury , che operava su un viaggio di andata e ritorno giornaliero tra Cleveland e Detroit . Seguirono il Chicago Mercury , tra Chicago e Detroit , e il Cincinnati Mercury , tra Cincinnati e Detroit. I Mercury durarono fino agli anni '50, con l'ultimo sopravvissuto, l'originale Cleveland Mercury , che fece la sua ultima corsa l'11 luglio 1959.

Un quarto treno, il James Whitcomb Riley tra Chicago e Cincinnati, utilizzava lo stesso design per i suoi convogli ed è considerato parte della famiglia Mercury , sebbene non portasse il nome Mercury . La Riley ha debuttato nel 1941 ed è durata nell'era Amtrak , anche se non è più una streamliner.

Design

A metà degli anni '30, il New York Central lanciò un esperimento per migliorare il suo traffico passeggeri nel Midwest. L'obiettivo era un nuovo servizio snello incentrato su velocità e innovazione. "Mercurio", il nome del dio romano dei messaggeri , fu scelto per le sue connotazioni di velocità; il nome fu annunciato al pubblico il 14 maggio 1936. Il nuovo treno fu commercializzato come "Treno del domani" (da non confondere con l' omonimo concept train della General Motors negli anni '40), riflettendo l'enfasi sull'innovazione .

Nel 1934, Dreyfuss aveva attirato l'attenzione per la New York Central con il suo design aerodinamico per la locomotiva Commodore Vanderbilt . Questo è stato il suo primo progetto di ferrovia; era noto soprattutto per il suo lavoro su prodotti di consumo come telefoni, penne stilografiche e aspirapolvere. Nel 1935 la Centrale gli chiese di farsi carico del nuovo progetto.

Ecco la sua descrizione di come si è sviluppato il piano:

I progetti definitivi furono approvati... ma quando furono messi all'asta i prezzi erano così fuori linea che il progetto fu annullato. È stato un duro colpo quando ho ricevuto la brutta notizia, perché i treni erano stati un grande sforzo per il nostro ufficio. Decisi di prendermi il resto della giornata libera e salii su un treno per il paese. Lungo il tragitto , percorrendo gli scali ferroviari di Mott Haven, vidi la risposta. Scesi dal treno, tornai a New York e suggerii [al presidente centrale] che alcune delle auto usate nei cantieri potessero essere convertite. Di questi, i Mercurii di successo furono costruiti a un quarto della cifra originale. I Mercury sono stati definiti un punto di svolta nella progettazione delle ferrovie. Sono stati i primi streamliner realizzati come un'unità, dentro e fuori, integrando tutto, dalle locomotive alla porcellana da tavola.

I primi vagoni del treno furono ricostruiti da carrozze suburbane in eccedenza come quelle che Dreyfuss vide inutilizzate.

1936 Railway Age articolo sul treno centrale di New York, The Mercury. L'articolo contiene descrizioni tecniche, descrizioni dell'interno e dell'esterno del treno e una planimetria per tutte le sue 7 carrozze.

Locomotiva ed Esterni

Una delle locomotive Mercury Hudson

Dei progetti ferroviari di Dreyfuss, le locomotive hanno ricevuto l'attenzione maggiore, tanto che il suo lavoro sulle carrozze è spesso trascurato del tutto. Per il Mercury , ha ottenuto un aspetto aerodinamico coprendo i tubi esterni, i fischietti e altri accessori in un cappuccio liscio da "vasca da bagno". I lati del cappuccio sono stati tagliati per mostrare le ruote motrici.

"I ... piloti sfoggiavano i centri verniciati in alluminio con una banda nera che separava i dischi di alluminio dal cerchione in alluminio e dallo pneumatico. Dreyfuss aveva installato tre lampade da 50 watt e due da 15 watt sotto il cofano su entrambi i lati per illuminare i conducenti e canne L'effetto di notte era più sorprendente.

Le luci che illuminano le ruote motrici erano un concetto nuovo e pretendevano di essere le prime nel loro genere. I treni Mercury incorporavano anche cuscinetti a rulli sui loro assi, che li aiutavano a raggiungere il limite di velocità di 80 miglia all'ora (130 km/h), ma li rendevano anche più difficili da fermare. Sebbene in servizio la velocità sarebbe stata limitata a 80 mph, è stato riferito che la velocità massima del treno era di oltre 100 miglia all'ora (160 km/h).

È stato detto che "Al contrario di [alcuni dei suoi] contemporanei, Dreyfuss non era uno stilista: applicava il buon senso e un approccio scientifico ai problemi di progettazione". Tuttavia, dal suo trattamento delle ruote motrici, si può vedere che Dreyfuss non disdegnava di prestare molta attenzione a dettagli meramente stilistici e non funzionali.

L'esterno della locomotiva e dei vagoni era grigio medio con finiture in alluminio spazzolato. Su ogni lato, le autovetture mostravano il logo di Mercurio sotto forma di medaglione d'argento, che mostrava il dio Mercurio nella rappresentazione tradizionale con berretto alato e sandali.

Interni

Per il Mercury , Dreyfuss si è avvicinato al design del treno come un insieme integrato, interno ed esterno, dalla locomotiva alla carrozza panoramica. Il suo obiettivo era ricreare l'atmosfera di un club privato. La sua preoccupazione principale a tal fine era quella di mitigare la rigida uniformità e la forma lunga e stretta del vagone ferroviario convenzionale. Sebbene ogni auto fosse funzionalmente separata, il design di Dreyfuss riduceva al minimo le divisioni tra le auto. Lo ha fatto in parte avendo sezioni interne che attraversavano i confini delle auto. Ad esempio, la sezione delle carrozze comprendeva la parte posteriore della prima vettura, tutta la seconda e la parte anteriore della terza. La cucina era nella parte posteriore della terza, mentre la sala da pranzo era nell'auto successiva.

Ha anche cercato di integrare le vetture con il design dei vestiboli . Ha reso ogni vestibolo semicircolare e ha allargato il passaggio tra le auto a 1,60 metri (5 piedi, 3 pollici). L'effetto voluto, quando le auto venivano accoppiate, era di un'unica stanza circolare, come una rotonda in miniatura. Sono stati inoltre aggiunti tamponi in tessuto e gomma tra le auto e sopra le molle del carrello per ridurre le vibrazioni.

All'interno delle auto, Dreyfuss ha applicato diverse tecniche per suddividere lo spazio e renderlo meno lineare. Nella seconda vettura, ad esempio, ha interrotto le file di sedili disponendo due coppie di sedili uno di fronte all'altro lungo il corridoio al centro della sezione dei pullman. Allo stesso modo, nel sesto, un'auto da salotto, ha rotto i posti a sedere in due sezioni con un piccolo scompartimento privato, sei posti a sedere, in mezzo a loro. La sala da pranzo aveva tre sezioni. Due di loro erano posti a sedere convenzionali, ma la sezione centrale era composta da tavoli per due persone sedute fianco a fianco, di fronte al corridoio centrale. Il vagone ristorante aveva anche una piccola sezione lounge, sei posti a sedere, per le persone in attesa di essere sedute.

Dreyfuss ha anche applicato l'innovazione alla carrozza panoramica con estremità arrotondata , un'utilità comune dei principali treni dell'epoca. Per massimizzare la vista, ha abbassato i davanzali nell'area di osservazione di 30 cm (12 pollici), consentendo finestre alte 1,23 m (quattro piedi). Invece di avere i posti a sedere intorno alle pareti, rivolti verso l'interno, ha posizionato i posti a sedere al centro, rivolti verso le finestre. C'erano divanetti per tre di fronte a ogni lato, e uno per due di fronte alla parte posteriore. In un tocco in più, un tachimetro è stato integrato nella panca centrale, un promemoria di come la Central stesse commercializzando la velocità con la Mercury .

  • I vestiboli del treno

  • Davanti all'auto da salotto

  • Retro dell'auto da salotto

  • Porzione di carrozza ristorante

  • Un'altra parte del vagone ristorante

  • Sezione di auto lounge

  • Un'altra sezione della lounge car

  • La sala fumatori del treno

  • Una delle carrozze del pullman

Trenino originale

Un treno pieno nel 1936

Il convoglio Mercury originale, progettato da Dreyfuss, comprendeva nove carrozze:

  • Bagaglio/pullman
    • Vano bagagli
    • Vano fumatori - capacità 12
    • Sezione carrozze - capienza 40
  • Allenatore
    • Sezione pullman - capienza 48
    • Vano fumatori - capacità 12
  • Allenatore/Cucina
    • Sezione pullman - capienza 18
    • Cucina
    • Dispensa
  • Cenare
    • Sala da pranzo in 3 sezioni - capienza 56
    • Sala d'attesa - capienza 6
  • Allenatore (aggiunto dopo le corse inaugurali)
    • Sezione carrozze - capienza 56
  • Allenatore (aggiunto dopo le corse inaugurali)
    • Sezione carrozze - capienza 56
  • Sala
    • Sezione lounge con bar - capienza 31
  • salotto
    • Sezione salotto - capacità 14
    • Scomparto privato - capacità 6
    • Sezione salotto - capacità 11
  • Salotto/Osservazione
    • Sezione salotto - capacità 26
    • Sezione di osservazione - capacità 11

Le auto sono state modificate per il servizio Mercury nei negozi di Beech Grove, Indiana di New York Central ; il primo treno ha operato su corse di prova nel giugno 1936 su un tratto di 200 miglia (320 km) tra Indianapolis e Sheff raggiungendo una velocità di 93 miglia all'ora (150 km/h). Per le corse dimostrative all'inizio di luglio 1936, le due carrozze tra le carrozze ristorante e lounge furono omesse.

Treni con nome, itinerari

  • Cleveland Mercury, 75-ovest/76-est, Detroit-Toledo-Cleveland, fuori produzione, 1959
  • Chicago Mercury, 375 in direzione ovest/376 in direzione est, Chicago-Kalamazoo-Jackson-Detroit, fuori produzione, 1958
  • Cincinnati Mercury, 303 in direzione sud/312 in direzione nord: Detroit-Toledo-Bellefontaine-Springfield-Dayton-Cincinnati; a partire dal 1951: 421 in direzione ovest/424 in direzione est (401/402 per gli anni 1956-1957 finali): Cincinnati-Dayton-Springfield-Columbus-Cleveland; fuori produzione, 1957

operazione

Il convoglio inaugurale Mercury è stato portato in un tour espositivo in tutto il sistema centrale di New York alla fine di giugno e all'inizio di luglio 1936. Il treno è stato esposto e battezzato a Indianapolis il 25 giugno, quindi ha fatto tappa da Indianapolis a New York City, dove è stato esposto per due giorni al Grand Central Terminal il 28 e 29 giugno. A Chicago, è stato stimato che circa 17.250 persone hanno visto il treno in un giorno quando è stato esposto il 6 luglio alla stazione di LaSalle Street .

Il servizio delle entrate per il Cleveland Mercury , con solo una fermata a Toledo tra i suoi due punti finali, iniziò il 15 luglio 1936. Nel settembre 1936, New York Central scoprì che il nuovo servizio Mercury non aveva alcun impatto sul trasporto su altri treni che operava tra quelle due città. Si è rivelato così popolare che un altro treno è stato costruito ed esposto a Indianapolis nell'ottobre 1939; è stato costruito per il Chicago Mercury ed è stato introdotto in servizio regolare il 12 novembre 1939. Questi due treni servivano sia il servizio Cleveland Mercury che il servizio Chicago Mercury , ma l'orario era tale che un treno iniziava il giorno a Cleveland, andava a Detroit come il Cleveland Mercury , e correva da Detroit a Chicago come il Chicago Mercury , mentre l'altro set faceva la corsa inversa (il Chicago Mercury in direzione est arrivò a Detroit dopo che la sua controparte in direzione ovest era partita, quindi la New York avrebbe avuto bisogno di un treno in più, se non avesse condiviso i set tra i treni). La corsa di Cleveland era su un programma di 2:50 ore e la corsa di Chicago ha impiegato 4:45.

Il James Whitcomb Riley è stato introdotto il 28 aprile 1941, in esecuzione tra Cincinnati e Chicago su un programma di 5:15 ore. È stato chiamato dopo il poeta popolare a causa della sua associazione con Indiana e Americana . L'equipaggiamento era fondamentalmente lo stesso degli altri Mercury , sebbene fosse un treno di soli pullman. Il Cincinnati Mercury , in servizio tra Cincinnati e Detroit alle 6:30, ha seguito il Riley in servizio.

Dopo la seconda guerra mondiale, i treni Mercury furono riequipaggiati con nuove carrozze leggere. Nel febbraio 1950, la Detroit-Chicago Mercury in direzione ovest fu sospesa a causa della carenza di carbone mentre la controparte in direzione est rimase in servizio. La cancellazione è stata il risultato di un ordine della Interstate Commerce Commission a tutte le ferrovie che utilizzano ancora locomotive a carbone per ridurre i servizi. Il servizio è stato ripristinato sulla rotta in direzione ovest nel marzo 1950.

Il Mercury è stato pubblicizzato come uno dei sei comodi treni passeggeri tra Detroit e Chicago (con Wolverine , Michigan, Twilight , Motor City Special e North Shore Limited ) con "gli orari di partenza e di arrivo resi più convenienti per te". I treni Mercury hanno operato a velocità fino a 80 miglia all'ora (130 km/h) durante la loro carriera di servizio.

Il Cincinnati Mercury fu il primo a cadere con il contratto del servizio ferroviario, eliminato nell'ottobre 1957. Il Chicago Mercury fu eliminato nell'aprile 1958. Il Cleveland Mercury fu interrotto l'11 luglio 1959.

Il Riley è stato mantenuto, anche se non era più un streamliner. Nel 1971, l' Amtrak combinò la Riley con la Chesapeake e la George Washington della Ohio Railway . Il servizio combinato è stato ribattezzato Cardinal nel 1977, che è ancora attivo fino ad oggi.

Incidenti e incidenti

Poiché i treni operavano regolarmente a una velocità di 75-80 miglia all'ora (121-129 km/h), si verificavano incidenti ai passaggi a livello lungo i loro percorsi. La corsa inaugurale del Mercury tra Detroit e Cleveland ha visto una collisione che ha ucciso il conducente dell'automobile. In un altro incidente nel Michigan nel 1940, il treno colpì un'auto a un passaggio a livello, distruggendo completamente l'auto e uccidendo il conducente; il relitto è stato spinto a circa 3 ⁄ 4 miglia (1,2 km) dalla scena della collisione. In un altro incidente in Ohio nel 1938, un camion che attraversava i binari davanti a un treno Mercury fu colpito e lanciato a diverse centinaia di piedi dal luogo della collisione. La Mercury fu utilizzata anche in un apparente tentativo di suicidio a Niles, Michigan , nel dicembre 1940. Non tutte le collisioni ai passaggi a livello portarono alla morte, come accadde nel 1958 vicino a Millbury, Ohio, quando un'auto si fermò sulla pista di fronte alla Mercury. ; il conducente e il passeggero dell'auto sono stati in grado di saltare prima che l'auto fosse distrutta, con solo il cappotto del passeggero rimasto impigliato e strappato.

Il Commodoro Vanderbilt della ferrovia ha condiviso parte del percorso con la Mercury in Ohio. Questo è stato un fattore in una collisione del 1938 in cui il Mercury aveva colpito un'auto a un incrocio, quindi si era fermato per indagare; mentre il Mercury era fermo, il Commodore Vanderbilt , che nei tempi previsti era a soli 5 minuti dal Mercury , si scontrò con la parte posteriore del Mercury , provocando almeno 50 feriti, alcuni in modo grave. L'ingegnere della Vanderbilt aveva azionato i freni quando il segnale era cambiato davanti a lui, ma le rotaie bagnate erano state attribuite come la causa dello slittamento delle ruote che impediva alla Vanderbilt di fermarsi. Questo è stato uno dei numerosi incidenti ferroviari passeggeri negli Stati Uniti nel 1938, che ha seguito un periodo di tre anni in cui solo 10 passeggeri paganti sono stati uccisi sui principali sistemi ferroviari del paese.

Il Mercury fu anche colpito da altri incidenti sul sistema, come il 25 luglio 1957, quando un treno merci fece deragliare 22 auto a Ceylon nella contea di Erie, Ohio. La scena del deragliamento è stata così grave che New York Central ha deviato tutti i suoi principali treni passeggeri su una diramazione meno utilizzata per evitare l'incidente. La deviazione fece il Mercury con un'ora di ritardo quel giorno.

Guarda anche

Appunti

Riferimenti

link esterno