Melbourne 2030 - Melbourne 2030

Il fiume Yarra e lo skyline di Melbourne.

La Metropolitan Strategy Melbourne 2030 è un quadro politico di pianificazione strategica del governo del Victoria per l'area metropolitana di Greater Melbourne , destinato a coprire il periodo 2001-2030. Durante questo periodo la popolazione dell'area metropolitana dovrebbe crescere di un milione di persone fino a superare i 5 milioni. Le proiezioni demografiche ora prevedono che la popolazione di Melbourne potrebbe raggiungere i 7 milioni entro quel momento e da allora il governo statale ha cambiato la sua strategia sulla politica, abbandonando il confine di crescita urbana a nord e ad ovest di Melbourne e compromettendo i cunei verdi.

Introdotto dal governo Bracks ( ALP ), i suoi elementi principali si basano su principi di pianificazione consolidati per lo sviluppo orientato al transito :

  • riducendo la proporzione di nuovi sviluppi che si verificano a bassa densità ai margini di Melbourne da circa il 60% della costruzione annuale al 40% reindirizzando il nuovo sviluppo in aree definite di sobborghi interni e centrali.
  • concentrando lo sviluppo all'interno di centri di attività designati vicino ai nodi di trasporto. La politica pone un'enfasi particolare sul trasporto pubblico nei sobborghi basati sull'auto che dipendono dall'auto privata . Tuttavia, la strategia in sé non dettaglia ulteriori investimenti nel sistema di trasporto pubblico.
  • ridurre lo sprawl urbano stabilendo confini di crescita urbana regolamentati , con l'obiettivo di contenere lo sviluppo urbano.
  • proteggere le aree di spazio aperto note come cunei verdi lasciati tra le aree definite dai confini della crescita urbana dallo sviluppo.

L'esistenza di Melbourne 2030 fornisce al Tribunale civile e amministrativo del Victoria (VCAT) la logica politica per determinare le controversie di pianificazione a favore di sviluppi che giudica conformi agli obiettivi della strategia metropolitana.

La politica è stata modificata alla fine del 2008 per diventare Melbourne @ Five Million in risposta all'aumento delle previsioni demografiche e all'aumento della domanda di alloggi. L'aggiornamento ha previsto un confine di crescita esteso e sta rafforzando l'obiettivo di un'area metropolitana multicentrica elevando il livello gerarchico di sei Centri di attività principali (PAC) a Distretti di attività centrali (CAD). I centri di Box Hill , Broadmeadows , Dandenong , Footscray , Frankston e Ringwood dovranno quindi fornire servizi e funzioni simili a quelli del centro di Melbourne.

Contorno

Centri di attività

  • Distretti Centrali delle Attività (CAD)
Sette centri tra cui la griglia di Hoddle , nota anche come Central Business District (CBD) o "Città". Queste zone richiedono ottimi collegamenti con i mezzi pubblici.
  • Centri di attività principali, principali e specializzati
Circa 100 centri di attività principali, maggiori e specializzati di varie dimensioni, con forti collegamenti con i mezzi pubblici
  • Centri di attività di quartiere
Circa 900 centri di attività di quartiere locali

Distretti Centrali delle Attività (CAD)

Un tram che attraversa grattacieli nella periferia di Box Hill, 14 km a est del CBD

Principali centri di attività

Principali centri di attività

Ci sono 93 centri di attività principali, tra cui: Altona, Altona Gate (Altona North), Brunswick, Cheltenham, Eltham, Ivanhoe, Kew, Mornington, Nunawading, The Pines (Doncaster East), Preston, Rosebud, Sandringham, South Melbourne, St. Kilda, Williamstown.

Critiche e polemiche

Melbourne 2030 è stata oggetto di critiche in merito alla base di alcuni dei suoi obiettivi politici, incongruenze tra le politiche, scarsa attuazione e scostamenti dai suoi principi da parte del governo del Victoria.

La Monash University ha pubblicato una critica alla politica nel suo libro "Melbourne 2030: Planning Rhetoric Versus Urban Reality".

I media di Melbourne hanno anche pubblicato diverse storie sui difetti della politica.

Obiettivi politici

L'incoraggiamento dell'intensificazione nei centri di attività sostiene la pressione di sviluppo esistente in alcune delle parti più antiche del centro città e dei sobborghi dell'anello centrale, che spesso sono anche zone del patrimonio. Il National Trust of Victoria ha espresso preoccupazione per l'effetto sulle aree del patrimonio urbano interno , in particolare nei sobborghi sensibili come Carlton , Fitzroy , Collingwood e South Yarra . Alcuni commentatori dei media hanno affermato che la politica avrebbe distrutto il carattere di Melbourne .

Alcune delle organizzazioni che si sono pronunciate contro gli obiettivi di Melbourne 2030:

  • Collingwood Action Group – in particolare per quanto riguarda lo sviluppo di Smith Street
  • Associazione dei residenti e dei contribuenti del sole

Una grande manifestazione si è tenuta nel 2004 da gruppi comunitari in opposizione alla politica.

Incongruenze degli avversari

Gli oppositori del progetto sono incoerenti nelle loro argomentazioni contro il progetto di Melbourne 2030. Ad esempio, sebbene molte critiche siano state rivolte all'aumento della densità nei sobborghi interni di Melbourne, gli oppositori sono anche molto critici nei confronti del rilascio di nuove terre ai margini di Melbourne. Al governo del Victoria è stato continuamente impedito di aumentare la densità nelle aree suburbane esistenti, come la città di Boroondara , da "gruppi di residenti" che si oppongono continuamente a nuovi sviluppi a media densità, ostacolando notevolmente il progresso del progetto.

Tuttavia, sono questi stessi gruppi che si oppongono all'espansione urbana di Melbourne, l'unica altra opzione oltre a rifiutare la residenza ai nuovi arrivati.

Incoerenze politiche

L' Associazione degli utenti del trasporto pubblico ha criticato l'obiettivo del 20% degli spostamenti motorizzati trasferiti al trasporto pubblico entro il 2020, sostenendo che il sistema esistente è a piena capacità e non potrebbe far fronte a una triplicazione degli utenti senza l'espansione e l'aumento della frequenza dei servizi. Esperti dei trasporti come Paul Mees e altri hanno sostenuto che la capacità dell'attuale sistema potrebbe essere aumentata se le pratiche di gestione fossero migliorate e molti hanno chiesto che il sistema venga restituito alla pubblica amministrazione alla scadenza dei contratti con gli operatori privati ​​nel novembre 2007. Inoltre, i sostenitori del trasporto pubblico dubitano della capacità del sistema di trasporto privatizzato di gestire un aumento del cliente senza un grande aumento degli investimenti pubblici, sebbene la strategia preveda ben poco. Dopo aver assunto il ruolo di ministro dei trasporti, Lynne Kosky , ammettendo che l'obiettivo stava diventando impossibile da raggiungere, ha descritto l'obiettivo del 2020 come sempre solo "obiettivo aspirazionale" piuttosto che una politica.

Altre preoccupazioni infrastrutturali includevano la disponibilità di acqua per la metropoli in crescita. Il leader dell'opposizione vittoriana Ted Baillieu ha criticato la politica di "nessuna nuova diga", consentendo allo stesso tempo alla popolazione di aumentare di un altro milione.

Attuazione delle politiche

La campagna di resistenza di alto profilo contro le proposte di riqualificazione della stazione ferroviaria di Camberwell , guidata da Geoffrey Rush, fornisce un esempio di quanto possa essere politicamente difficile attuare politiche per l'intensificazione dei centri di attività suburbane .

Per raggiungere gli obiettivi, il governo statale ha privato i consigli locali di molti dei loro poteri di pianificazione e di escalation delle decisioni al VCAT. Ciò ha causato molte controversie e molti consigli sono diventati insicuri del loro ruolo nel processo di pianificazione.

Molti hanno ritenuto che la politica fosse diventata ulteriormente viziata dalle proiezioni demografiche sottostimate contenute nel rapporto quando sono state rilasciate le cifre che mostrano una crescita della popolazione superiore al previsto per Melbourne.

Partenze dalla politica

Allo stesso tempo, i sostenitori sono stati critici nei confronti dell'attuazione di Melbourne 2030 con molti ritenendo che il governo stia abbandonando aspetti chiave della strategia. Ad esempio, dopo un boom di nuove costruzioni abitative nella periferia di Melbourne, il governo ha rilasciato più terreno per lo sviluppo suburbano esterno oltre il confine di crescita urbana. Altre politiche, come ad esempio la costruzione di autostrade (tra cui la 45 km Eastlink autostrada, Pakenham bypass , Craigieburn Bypass e Penisola di collegamento ) e aggiornamento dei sistemi autostradali esistenti (tra cui il CityLink autostrada, Monash Freeway , e West Gate Freeway ) appaiono a molti essere in contrasto con Melbourne 2030.

Altre politiche di pianificazione

Guarda anche

Riferimenti

link esterno