Motore Mazda Wankel - Mazda Wankel engine

"20B" reindirizza qui. Per l'isotopo del boro ( 20 B), vedere Boro-20 .
motori rotativi Wankel
Wankel-1.jpg
Panoramica
Produttore Mazda
Chiamato anche "RENESI" (motore RX-8)
Produzione 1967-oggi
Disposizione
Configurazione Motore Wankel
Dislocamento 360 cc (22 pollici cubi)
798 cc (48,7 pollici cubi)
982 cc (59,9 pollici cubi)
1.146 cc (69,9 pollici cubi)
1.308 cc (79,8 pollici cubi)
2.616 cc (159,6 pollici cubi)
Combustione
Turbocompressore 1982 e successivi
Sistema di alimentazione A carburatore o ad iniezione
Tipo di carburante Benzina
Sistema olio carter umido
Sistema di raffreddamento Acqua
Produzione
Potenza in uscita 100-700 CV (75-522 kW)
Uscita di coppia 130–407 Nm (96–300 lb⋅ft)
Dimensioni
Peso a secco 347 libbre

I motori Mazda Wankel sono una famiglia di motori per auto a combustione rotativa Wankel prodotti da Mazda .

I motori Wankel sono stati inventati nei primi anni '50 da Felix Wankel , un ingegnere tedesco. Nel corso degli anni, la cilindrata è stata aumentata ed è stato aggiunto il turbocompressore . I motori rotativi Mazda hanno la reputazione di essere relativamente piccoli e potenti a scapito della scarsa efficienza del carburante . I motori sono diventati popolari tra i costruttori di kit car , hot rodder e aerei leggeri a causa del loro peso leggero, delle dimensioni compatte, del potenziale di messa a punto e del rapporto potenza-peso intrinsecamente elevato , come è vero per tutti i motori di tipo Wankel. Mazda mise il motore in produzione in serie con NSU ( Ro80 ) e Citroën ( GS Birotor ) come parte della joint-venture Comotor tra il 1967 e il 1977.

Dalla fine della produzione della Mazda RX-8 nel 2012, il motore è stato prodotto solo per le gare di monoposto , con il Campionato Star Mazda monomarca disputato con un motore Wankel fino al 2017; la transizione della serie all'utilizzo di un motore a pistoni con marchio Mazda nel 2018 ha completamente interrotto la produzione del motore, sebbene Mazda abbia proposto diversi concetti per il futuro del motore.

Dislocamento

I motori Wankel possono essere classificati in base alla loro dimensione geometrica in termini di raggio (distanza dal centro del rotore alla punta, anche il raggio mediano dello statore) e profondità (spessore del rotore) e offset (lancio della pedivella, eccentricità, anche 1/4 della differenza tra lo statore maggiore e assi minori). Queste metriche funzionano in modo simile alle misurazioni di alesaggio e corsa di un motore a pistoni . Spostamento = (3*3^(1/2) Profondità*Raggio^2 (Offset/Raggio))/1.000, moltiplicato per il numero di rotori (nota che questo conta solo una singola faccia di ciascun rotore come spostamento dell'intero rotore, perché con l'albero eccentrico - albero motore - che gira a tre volte la velocità del rotore, viene creata solo una corsa di potenza per giro in uscita , quindi solo una faccia del rotore funziona effettivamente per giro "albero motore", approssimativamente equivalente a un 2- motore a corsa di cilindrata simile a UNA faccia del rotore). Quasi tutti i motori Wankel di produzione Mazda condividono un raggio del rotore singolo, 105 mm (4,1 pollici), con un offset dell'albero motore di 15 mm (0,59 pollici) . L'unico motore a divergere da questa formula era il raro 13A , che utilizzava un raggio del rotore di 120 mm (4,7 pollici) e un offset dell'albero motore di 17,5 mm (0,69 pollici).

Quando i motori Wankel sono diventati di uso comune negli eventi motoristici, è sorto il problema di rappresentare correttamente la cilindrata di ciascun motore ai fini della competizione. Piuttosto che costringere la maggior parte dei partecipanti (che guidano auto con motore a pistoni) a dimezzare la loro cilindrata quotata (probabilmente causando confusione), la maggior parte delle organizzazioni di corse ha semplicemente deciso di raddoppiare la cilindrata quotata dei motori Wankel.

La chiave per confrontare la cilindrata tra il motore a 4 tempi e il motore rotativo sta nello studio dei gradi di rotazione per il verificarsi di un ciclo termodinamico. Affinché un motore a 4 tempi possa completare ogni ciclo termodinamico, il motore deve ruotare di 720° o due giri completi dell'albero motore. Il motore rotativo è diverso. Il rotore del motore ruota a 1/3 della velocità dell'albero motore. Sui motori a due rotori, i rotori anteriore e posteriore sono sfalsati di 180° l'uno dall'altro. Ogni rotazione del motore (360°) porterà due facce attraverso il ciclo di combustione (la coppia in ingresso all'albero eccentrico). Detto questo, occorrono 1080° o tre giri completi dell'albero motore per completare l'intero ciclo termodinamico. Ovviamente c'è una disparità. Come possiamo ottenere un numero identificabile da confrontare con un motore a 4 tempi? Il modo migliore è studiare 720° di rotazione del motore a due rotori. Ogni 360° di rotazione, due facce del motore completano un ciclo di combustione. 720° avrà un totale di quattro facce che completano il loro ciclo. 654 cc (39,9 cu in) per faccia per quattro facce equivalgono a 2,6 L o 160 cu in. Questo è un numero ben ragionato e ora dà qualcosa che può essere paragonato ad altri motori. Inoltre, dal momento che nel confronto sono passate quattro facce, è come un motore a quattro cilindri. Il 13B quindi si confronta bene con un motore a 4 tempi a 4 cilindri da 2,6 litri.

Utilizzando la stessa formula, calcolando lo spostamento effettivo in cui 1080° è il ciclo termodinamico completo di un motore rotativo e un totale di sei facce che completano il loro ciclo, 654 cc (39,9 cu in) per faccia per sei facce equivale a 3.924 cc (3.924 L ; 239,5 cu in), in riferimento a un motore rotativo Mazda 13B. "Ogni faccia ha un volume spazzato di 654 cc (39,9 cu in) e ci sono un totale di sei facce. Con questo noto, la cilindrata del motore dovrebbe essere 654 cc (39,9 cu in) volte sei per uguagliare 3.924 cc o 3,9 L o 239,5 pollici cubici."

40A

Primo prototipo di Mazda Wankel è stato il 40A , un motore ad una ruota molto simile al NSU KKM400. Sebbene non sia mai stato prodotto in serie, il 40A è stato un prezioso banco di prova per gli ingegneri Mazda e ha rapidamente dimostrato due serie sfide alla fattibilità del progetto: "segni di vibrazione" nell'alloggiamento e consumo di olio pesante. I segni di chiacchiere, soprannominati "unghie del diavolo", erano causati dalla vibrazione della guarnizione della punta alla sua frequenza naturale. Il problema del consumo di olio è stato affrontato con paraolio in gomma resistente al calore ai lati dei rotori. Questo primo motore aveva un raggio del rotore di 90 mm (3,5 pollici), un offset di 14 mm (0,55 pollici) e una profondità di 59 mm (2,3 pollici).

L8A

Il primissimo prototipo Mazda Cosmo utilizzava un Wankel a due rotori L8A da 798 cc (48,7 cu in) . Il motore e l'auto furono entrambi mostrati al Salone di Tokyo del 1963 . Le guarnizioni cave sull'apice in ghisa hanno ridotto le vibrazioni modificando la loro frequenza di risonanza e quindi eliminato i segni di vibrazione. Ha usato la lubrificazione a carter secco . Il raggio del rotore è passato da 40A a 98 mm (3,9 pollici), ma la profondità è scesa a 56 mm (2,2 pollici).

Per la sperimentazione sono stati creati anche derivati ​​a uno, tre e quattro rotori dell'L8A.

10A

La serie 10A è stata la prima produzione Wankel di Mazda, apparsa nel 1965. Era un design a due rotori, con ciascuna camera che spostava 491 cc (30,0 cu in) quindi due camere (una per rotore) avrebbero spostato 982 cc (59,9 cu in); il nome della serie riflette questo valore ("10" che suggerisce 1,0 litri). Questi motori presentavano le dimensioni del rotore tradizionale con una profondità di 60 mm (2,4 pollici).

L'alloggiamento del rotore è stato realizzato in alluminio fuso in sabbia placcato con cromo, mentre i lati in alluminio sono stati spruzzati con acciaio al carbonio fuso per resistenza. La ghisa è stata utilizzata per i rotori stessi e i loro alberi eccentrici erano di costoso acciaio al cromo-molibdeno. L'aggiunta di guarnizioni all'apice in alluminio/carbonio ha risolto il problema delle vibrazioni.

0810

Il primo motore 10A fu lo 0810 , utilizzato nella Serie I Cosmo da maggio 1965 a luglio 1968. Queste auto, e il loro motore rivoluzionario, erano spesso chiamati modelli L10A . La potenza lorda era di 110 CV (82 kW) a 7000 giri/min e 130 Nm (96 lbf⋅ft) a 3500 giri/min, ma entrambi i numeri erano probabilmente ottimistici (giri/min dell'albero motore).

Il 10A presentava due porte di aspirazione laterali per rotore, ciascuna alimentata da uno dei quattro barili del carburatore . Solo una porta per rotore è stata utilizzata a bassi carichi per un maggiore risparmio di carburante. Una singola porta di scarico periferico instradava il gas caldo attraverso le parti più fredde dell'alloggiamento e il liquido di raffreddamento del motore scorreva assialmente anziché il flusso radiale utilizzato da NSU. Un po' di olio è stato mescolato con la carica di aspirazione per la lubrificazione.

La 0810 è stata modificata per il Cosmo da corsa utilizzato al Nürburgring . Questi motori avevano porte di aspirazione sia laterali che periferiche commutate con una valvola a farfalla per l'uso a basso e alto numero di giri (rispettivamente)

Applicazioni:

0813

Il motore 0813 migliorato è apparso nel luglio 1968 nella Serie II/L10B Cosmo . La sua costruzione era molto simile allo 0810 .

La potenza lorda specifica giapponese era di 100 CV (75 kW) a 7000 giri/min e 133 Nm (98 lbf⋅ft) a 3500 giri/min. L'uso di componenti meno costosi ha aumentato il peso del motore da 102 a 122 kg (da 225 a 269 libbre).

Applicazioni:

0866

L'ultimo membro della famiglia 10A è stato il 1971 0866 . Questa variante presentava un reattore termico in ghisa per ridurre le emissioni di scarico e le porte di scarico risintonizzate. Il nuovo approccio alla riduzione delle emissioni è in parte il risultato di una legislazione di controllo delle emissioni governo giapponese nel 1968, attuati a partire dal 1975. Mazda chiamato la loro tecnologia miete ( R Rotary E ngine A NTI P ollution S istema). L'alloggiamento del rotore pressofuso è stato ora rivestito con un nuovo processo: il nuovo Transplant Coating Process (TCP) era caratterizzato da acciaio spruzzato che viene poi rivestito con cromo. La potenza lorda era di 105 CV (78 kW) a 7000 giri/min e 135 Nm (100 lbf⋅ft) a 3500 giri/min.

Applicazioni:

3A

Mazda ha iniziato lo sviluppo su un motore a rotore singolo spostando 360 cc (22 cu in), ed è stato progettato per l' uso dell'auto kei nella Mazda Chantez, ma non è mai stato messo in produzione. Un prototipo di motore è in mostra al Museo Mazda di Hiroshima , in Giappone.

Motore rotativo 3A, originariamente destinato al Chantez

13A

Il 13A è stato progettato appositamente per applicazioni a trazione anteriore . Era un design a due rotori, con ogni camera che spostava 655 cc (40.0 cu in) quindi due camere (una per rotore) avrebbero spostato 1.310 cc (80 cu in); continuando la pratica precedente, il nome della serie riflette questo valore ("13" che suggerisce 1,3 litri). Questa era l'unica produzione Mazda Wankel con diverse dimensioni del rotore: il raggio era di 120 mm (4,7 pollici) e l'offset era di 17,5 mm (0,69 pollici), ma la profondità rimase la stessa del 10A a 60 mm (2,4 pollici). Un'altra grande differenza rispetto ai motori precedenti era il radiatore dell'olio raffreddato ad acqua integrato.

Il 13A è stato utilizzato solo nel 1969-1972 R130 Luce , dove ha prodotto 126 CV (94 kW) e 172 Nm (127 lbf⋅ft). Questa è stata la fine della linea per questo progetto di motore: la successiva Luce era a trazione posteriore e Mazda non ha mai più realizzato un veicolo rotativo a trazione anteriore.

Applicazioni:

12A

Il 12A è una versione "allungata" del 10A: il raggio del rotore era lo stesso, ma la profondità è stata aumentata di 10 mm (0,39 pollici) a 70 mm (2,8 pollici). Ha continuato il progetto a due rotori; con l'aumento della profondità ogni camera spostava 573 cc (35,0 cu in) in modo che due camere (una per rotore) sposterebbero 1.146 cc (69,9 cu in); il nome della serie continua la pratica precedente e riflette questo valore ("12" che suggerisce 1,2 litri). La serie 12A è stata prodotta per 15 anni, dal maggio 1970 al 1985. Nel 1974, un 12A è diventato il primo motore costruito al di fuori dell'Europa occidentale o degli Stati Uniti per completare la 24 ore di Le Mans .

Nel 1974, è stato utilizzato un nuovo processo per indurire l'alloggiamento del rotore. Il processo di inserto in lamiera (SIP) utilizzava una lamiera d'acciaio molto simile a una camicia del cilindro di un motore a pistoni convenzionale con una superficie cromata. Anche il rivestimento dell'alloggiamento laterale è stato modificato per eliminare il fastidioso metallo spruzzato. Il nuovo processo "REST" ha creato un alloggiamento così robusto che le vecchie guarnizioni in carbonio potrebbero essere abbandonate a favore della ghisa convenzionale.

I primi motori 12A dispongono anche di un reattore termico, simile allo 0866 10A, e alcuni utilizzano un inserto della porta di scarico per ridurre il rumore di scarico. Una versione a combustione magra è stata introdotta nel 1979 (in Giappone) e nel 1980 (in America) che ha sostituito un convertitore catalitico più convenzionale per questo "postcombustore". Un'importante modifica dell'architettura 12A è stata la 6PI che presentava porte di induzione variabili.

Applicazioni:

Turbo

Turbo 12A installato in Mazda Cosmo

Il motore 12A definitivo era il motore a iniezione elettronica utilizzato nelle serie HB Cosmo , Luce e SA serie RX-7 con specifiche giapponesi . Nel 1982 un coupé Cosmo 12A turbo fu ufficialmente l'auto di produzione più veloce in Giappone. Presentava " l'iniezione semidiretta " in entrambi i rotori contemporaneamente. Un sensore di battito passivo è stato utilizzato per eliminare i colpi , e i modelli successivi presentavano un "Impact Turbo" appositamente progettato più piccolo e leggero che è stato ottimizzato per l'esclusiva firma di scarico del motore Wankel per un aumento di 5 cavalli. Il motore continuò fino al 1989 nella serie HB Cosmo, ma a quel punto si era guadagnato la reputazione di motore assetato.

  • La potenza originale è di 160 CV (118 kW) a 6.500 giri/min e 226 Nm (167 lb⋅ft) a 4.000 giri/min.
  • L'uscita Impact Turbo è di 165 CV (121 kW) a 6.000 giri/min e 231 Nm (170 lbf⋅ft) a 4.000 giri/min.

Applicazioni:

12B

Il 12B era un motore di breve durata prodotto per Mazda RX-2 e RX-3. Aveva una maggiore affidabilità rispetto alle serie precedenti e introdusse un unico distributore. Questo fu l'inizio dei motori rotativi a singolo distributore: i primi 12A e 10A erano entrambi Wankel a doppio distributore. Il 12B migliorato è stato introdotto silenziosamente nel 1974.

Applicazioni:

13B

Rotori Wankel da 13B

Il 13B è il motore rotativo più prodotto. È stata la base per tutti i futuri motori Mazda Wankel ed è stata prodotta per oltre 30 anni. Il 13B non ha alcuna relazione con il 13A. Invece, è una versione allungata del 12A, con rotori spessi 80 mm (3,1 pollici). Era un design a due rotori, con ciascuna camera che spostava 654 cc (39,9 cu in) in modo che due camere (una per rotore) avrebbero spostato 1,3 L (1.308 cc); il nome della serie riflette questo valore ("13" che suggerisce 1,3 litri), come con il 13A della stessa cilindrata ma proporzioni diverse.

Negli Stati Uniti, la 13B fu disponibile dal 1974 al 1978 e fu poi ritirata dalle berline, ma continuò nel 1984-1985 RX-7 GSL-SE. È stato poi utilizzato dal 1985 al 1992 nell'RX-7 FC, nelle opzioni Aspirato o Turbo, poi ancora nell'RX-7 FD in una forma biturbo dal 1992. È scomparso nuovamente dal mercato statunitense nel 1995, quando gli ultimi RX-7 con specifiche statunitensi sono stati venduti. Il motore è stato continuamente utilizzato in Giappone dalla Mazda Luce / RX-4 del 1972 fino alla RX-7 del 2002.

AP

Il 13B è stato progettato pensando sia alle alte prestazioni che alle basse emissioni. I primi veicoli che utilizzavano questo motore utilizzavano il nome AP .

Applicazioni:

13B-RESI

Un collettore di aspirazione sintonizzato è stato utilizzato per la prima volta in un motore Wankel con il 13B-RESI . RESI = Motore Rotativo Super Iniezione. Il cosiddetto Dynamic Effect Intake presentava una scatola di aspirazione a due livelli che derivava un effetto simile a un compressore dalla risonanza di Helmholtz delle porte di aspirazione di apertura e chiusura. Il motore RESI presentava anche l' iniezione di carburante Bosch L-Jetronic . L'uscita è stata molto migliorata a 135 CV (101 kW) e 180 Nm (133 lbf⋅ft).

Applicazioni:

13B-DEI

Come il 12A-SIP, l'RX-7 di seconda generazione si è inchinato con un sistema di aspirazione variabile. Soprannominato DEI , il motore presenta sia i sistemi 6PI che DEI, nonché l'iniezione elettronica del carburante a quattro iniettori . La potenza totale è fino a 146 CV (109 kW) a 6500 giri/min e 187 Nm (138 lbf⋅ft) a 3500 giri/min.

Il 13B-T è stato turbo nel 1986. Presenta la più recente iniezione di carburante a quattro iniettori del motore 6PI, ma manca dell'omonimo sistema di aspirazione variabile e 6PI. Mazda è tornata al design di aspirazione a 4 porte simile a quello utilizzato nel '74-'78 13B. Nei motori '86-'88 il turbocompressore twin-scroll viene alimentato utilizzando una valvola ad azionamento meccanico a due stadi, tuttavia, sui motori '89-'91 è stato utilizzato un design turbo migliore con un collettore diviso che alimenta la configurazione twin-scroll. Per i motori prodotti tra '86-'88 la potenza è valutata a 185 CV (138 kW) a 6500 giri/min e 248 Nm (183 lbf⋅ft) a 3500 giri/min.

Applicazioni:

Applicazioni:

13B-RE

Il 13B-RE della serie JC Cosmo era un motore simile al 13B-REW ma presentava alcune differenze chiave, ovvero essendo dotato delle porte laterali più grandi di qualsiasi motore rotativo modello successivo.

Rispetto ai turbo sequenziali montati sul 13B-REW sull'FD RX-7, questi turbo sequenziali hanno ricevuto un grande primario (HT-15) con un turbo secondario più piccolo (HT-10). Dimensioni iniettore = 550 cc (34 cu in) PRI + SEC.

Sono stati venduti circa 5000 JC Cosmo 13B-RE opzionali, rendendo questo motore difficile da reperire quasi quanto il suo fratello maggiore 20B-REW più raro.

Applicazioni:

13B-REW

Una versione con turbocompressore sequenziale del 13B, il 13B-REW , divenne famoso per la sua potenza elevata e il peso ridotto. I turbo erano azionati in sequenza, con solo il primario che forniva una spinta fino a 4.500 giri / min e il secondario che si attivava in seguito. In particolare, questo è stato il primo sistema di turbocompressore sequenziale prodotto in serie al mondo. La potenza alla fine ha raggiunto, e potrebbe aver superato, il massimo non ufficiale giapponese di 280 CV (206 kW; 276 CV) DIN per la revisione finale utilizzata nella serie 8 Mazda RX-7.

Applicazioni:

13G/20B

Motore Eunos Cosmo al Museo Mazda
Motore rotativo 20B

Nelle corse di Le Mans , il primo motore a tre rotori utilizzato nella 757 fu chiamato 13G .

La differenza principale tra il 13G e il 20B è che il 13G utilizza una porta di aspirazione periferica di fabbrica (utilizzata per le corse) e il 20B (veicolo di produzione) utilizza porte di aspirazione laterali.

È stato ribattezzato 20B dopo la convenzione di denominazione di Mazda per il 767 nel novembre 1987. Come design a tre rotori, con ogni camera che sposta 654 cc (39,9 cu in), tre camere (una per rotore) sposterebbero 1.962 cc (119,7 cu in) , quindi il nome della nuova serie rifletteva questo valore ("20" che suggerisce 2.0 litri).

Il tre rotore 20B-REW è stato utilizzato solo nel 1990-1995 Eunos Cosmo . È stata la prima configurazione biturbo prodotta in serie al mondo . È stato offerto sia in formato 13B-RE che 20B-REW. Spostava 1.962 cc (119,7 cu in) per set di tre camere da 654 cc (39,9 cu in) (contando solo una camera per rotore) e utilizzava 0,7 bar (10 psi; 70 kPa) di pressione di sovralimentazione per produrre 300 CV (224 kW ) e 407 Nm (300 lbf⋅ft).

Una versione del 20B nota come "R20B RENESIS 3 Rotor Engine" è stata costruita da Racing Beat negli Stati Uniti per la concept car Furai che è stata rilasciata il 27 dicembre 2007. Il motore è stato messo a punto per funzionare con etanolo al 100% (E100) carburante, prodotto in collaborazione con BP. Durante un servizio fotografico di Top Gear nel 2008, un incendio nel vano motore combinato con un ritardo per informare le squadre dei vigili del fuoco, l'auto è stata inghiottita e l'intera vettura distrutta. Questa informazione è stata trattenuta fino a quando non è stata resa pubblica nel 2013.

13J

Il primo motore Mazda a quattro rotori da corsa è stato il 13J-M utilizzato nel 1988 e nel 1989 (13J-MM con tubo di aspirazione a due stadi) 767 Le Mans Group C. Questo motore è stato sostituito dal 26B.

R26B

Il motore a 4 rotori più importante di Mazda, il 26B, è stato utilizzato solo in vari prototipi sportivi Mazda tra cui il 767 e il 787B in sostituzione del vecchio 13J . Nel 1991 la Mazda 787B con motore 26B è diventata la prima vettura giapponese e la prima vettura con qualcosa di diverso da un motore a pistoni alternativi a vincere la 24 Ore di Le Mans a titolo definitivo. Il motore 26B spostava 2,6 L (2.616 cc) per set di quattro camere (contando solo una camera da 654 cc (39,9 cu in) per ciascuno dei quattro rotori) - quindi il "26" nel nome della serie suggerisce 2,6 litri - e sviluppato 700 CV (522 kW) a 9000 giri/min. Il design del motore utilizza porte di aspirazione periferiche, prese a geometria continuamente variabile e una (terza) candela aggiuntiva per rotore.

13B-MSP Renesi

Produzione Mazda Renesis nel Museo Mazda

Il motore Renesis – anch'esso 13B-MSP (Multi-Side Port) – apparso per la prima volta in produzione nella Mazda RX-8 del 2004 , è un'evoluzione del precedente 13B. È stato progettato per ridurre le emissioni di scarico e migliorare il risparmio di carburante , che erano due degli inconvenienti più ricorrenti dei motori rotativi Wankel. È aspirato, a differenza dei suoi predecessori più recenti della gamma 13B, e quindi leggermente meno potente del biturbo 13B-REW di Mazda RX-7 da 255-280 CV (190-209 kW).

Il design di Renesis presenta due importanti cambiamenti rispetto ai suoi predecessori. Innanzitutto, le luci di scarico non sono periferiche ma si trovano sul lato dell'alloggiamento, il che elimina la sovrapposizione e consente la riprogettazione dell'area della luce di aspirazione. Ciò ha prodotto notevolmente più potenza grazie a un rapporto di compressione effettivo aumentato; tuttavia, gli ingegneri Mazda hanno scoperto che quando si cambia la luce di scarico nell'alloggiamento laterale, un accumulo di carbonio nella luce di scarico interromperà il funzionamento del motore. Per rimediare a questo, gli ingegneri Mazda hanno aggiunto un passaggio della camicia d'acqua nell'alloggiamento laterale. In secondo luogo, i rotori sono sigillati in modo diverso attraverso l'uso di guarnizioni laterali ridisegnate, guarnizioni apicali a bassa altezza e l'aggiunta di un secondo anello di taglio. Gli ingegneri Mazda avevano originariamente utilizzato sigilli all'apice identici al vecchio design del sigillo. Mazda ha cambiato il design della guarnizione dell'apice per ridurre l'attrito e spingere il nuovo motore più vicino ai suoi limiti.

Queste e altre tecnologie innovative consentono a Renesis di ottenere una potenza superiore del 49% e una riduzione dei consumi e delle emissioni. Per quanto riguarda le caratteristiche di emissione di idrocarburi (HC) del RENESIS, l'utilizzo dello scarico laterale ha consentito una riduzione di circa il 35 – 50% di HC rispetto al 13B-REW con scarico periferico. Con questa riduzione, il veicolo RENESIS soddisfa USA LEV-II (LEV). La Renesis ha vinto i premi International Engine of the Year e Best New Engine 2003 e detiene anche il premio per le dimensioni "da 2,5 a 3 litri" (si noti che il motore è designato come 1,3 litri da Mazda) per il 2003 e il 2004, dove è considerato un motore da 2,6 litri, ma solo per la premiazione. Questo perché un wankel a 2 rotori con camere da 654 cc (39,9 cu in) sposta lo stesso volume in una rotazione dell'albero di uscita di quello di un motore a pistoni a quattro tempi da 2,6 litri. Infine, è stato inserito nella lista dei 10 migliori motori di Ward per il 2004 e il 2005.

La Renesis è stata anche adattata per un uso a doppia alimentazione, consentendole di funzionare a benzina o idrogeno in auto come Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid e Mazda RX-8 Hydrogen RE .

Tutti i motori rotativi Mazda sono stati elogiati per la loro leggerezza. Il motore Renesis 13B-MSP non modificato ha un peso di 112 kg (247 libbre), inclusi tutti gli accessori standard (eccetto airbox, alternatore, motorino di avviamento, coperchio, ecc.), ma senza fluidi motore (come liquido di raffreddamento, olio, ecc. .), noto per produrre 157-175 kW (211-235 CV).

16X

Mazda Taiki

Conosciuta anche come Renesis II, ha fatto la sua prima e unica apparizione nella concept car Mazda Taiki al Tokyo Auto Show del 2007, ma da allora non è stata più vista. È dotato di fino a 300 CV (224 kW), corsa allungata, alloggiamento del rotore di larghezza ridotta, iniezione diretta e alloggiamenti laterali in alluminio.

Saldi

Vendite annuali obsolete di motori "rotary" Mazda Wankel senza RX-8 e senza motori industriali (fonte dati: AutoNews di Ward )

Mazda era totalmente impegnata nel motore Wankel proprio quando colpì la crisi energetica degli anni '70. L'azienda aveva quasi eliminato i motori a pistoni dai suoi prodotti nel 1974, una decisione che ha quasi portato al collasso dell'azienda. Il passaggio a un approccio a tre punte (pistone-benzina, pistone- Diesel e Wankel) per gli anni '80 ha relegato la Wankel all'uso di auto sportive ( nell'RX-7 e nella Cosmo ), limitando fortemente il volume di produzione. Ma la società aveva continuato la produzione ininterrottamente dalla metà degli anni '60, ed era l'unico produttore di auto con motore Wankel quando l' RX-8 è stata interrotta dalla produzione nel giugno 2012 con 2000 modelli RX-8 Spirit R realizzati per JDM (RHD) mercato.

Sebbene non si rifletta nel grafico a destra, la RX-8 era un'auto di volume superiore rispetto ai suoi predecessori. Le vendite dell'RX-8 hanno raggiunto il picco nel 2004 a 23.690, ma hanno continuato a diminuire fino al 2011, quando ne sono state prodotte meno di 1000.

Il 16 novembre 2011, il CEO di Mazda Takashi Yamanouchi ha annunciato che l'azienda è ancora impegnata nella produzione del motore rotativo, dicendo: "Finché rimarrò coinvolto in questa azienda... ci sarà un'offerta di motori rotativi o più offerte nel allineare."

Attualmente, il motore è prodotto per SCCA Formula Mazda e il suo campionato professionale Indy Racing League LLC dba INDYCAR ha sancito il campionato Pro Mazda .

Aspettative future

Mazda ha costruito per l'ultima volta un'auto da strada di serie alimentata da un motore rotativo nel 2012, la RX-8, ma ha dovuto abbandonarla in gran parte a causa della scarsa efficienza del carburante e delle emissioni. Tuttavia, ha continuato a lavorare sulla tecnologia, poiché è una delle caratteristiche distintive dell'azienda. I funzionari Mazda hanno precedentemente suggerito che se riescono a farlo funzionare come un motore alternativo, lo riporteranno indietro, per alimentare un'auto sportiva convenzionale.

Il 16 novembre 2011, il CEO di Mazda Takashi Yamanouchi ha annunciato che l'azienda è ancora impegnata nella produzione del motore rotativo, dicendo: "Finché rimarrò coinvolto in questa azienda... ci sarà un'offerta di motori rotativi o più offerte nel allineare."

Il 17 novembre 2016 l'amministratore delegato senior della ricerca e sviluppo Mazda Kiyoshi Fujiwara ha dichiarato ai giornalisti al salone dell'automobile di Los Angeles che l'azienda sta attualmente sviluppando il suo primo veicolo elettrico nel 2019, ed è probabile che incorpori un motore rotativo, ma che i dettagli sono stati ancora "un grande segreto".

Ha detto, tuttavia, che l'auto probabilmente utilizzerà un motore rotativo di nuova generazione come range extender, simile nel concetto a una BMW i3 .

Nel 2013, Mazda ha mostrato un prototipo di automobile Mazda2 RE, utilizzando un sistema EV extender di gamma rotante simile.

Il 27 ottobre 2017 l'amministratore delegato senior e capo della ricerca e sviluppo Kiyoshi Fujiwara ha dichiarato ai giornalisti che stavano ancora lavorando su un motore rotativo per un'auto sportiva, che potenzialmente in alcuni mercati sarà con trasmissioni ibride, ma entrambi avranno propulsori distinti dal primo Mazda EV, che uscirà nel 2019/20. "...alcune città vieteranno la combustione, quindi abbiamo bisogno di una porzione aggiuntiva di elettrificazione perché il guidatore non può usare questa macchina sportiva rotativa. In alcune regioni non abbiamo bisogno di questa piccola elettrificazione, quindi possiamo utilizzare motori rotativi puri ."

Nel 2021, Mazda ha annunciato che la prossima variante ibrida plug-in della MX-30 sarà caratterizzata da un nuovo motore rotativo che funge da range extender per ricaricare le batterie, ma non per alimentare le ruote.

Guarda anche

Riferimenti

  • Yamaguchi, Jack K. (1985). Le nuove Mazda RX-7 e le auto sportive Mazda con motore rotativo . St. Martin's Press, New York. ISBN 0-312-69456-3.
  • Jan P. Norbye (1973). "Attenti a Mazda!". trimestrale automobilistico . XI.1 : 50–61.

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Mazda Wankel rotativo temporale
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