Cuscino d'aria per mezzi da sbarco - Landing Craft Air Cushion

LCAC
LCAC-55 manovre per entrare nel pozzo deck.jpg
Una US Navy LCAC manovre per entrare nel pozzo della nave d'assalto anfibia USS Kearsarge
Tipo Mezzi da sbarco
Luogo d'origine stati Uniti
Storia del servizio
In servizio 1986-oggi
Storia della produzione
Produttore Textron Sistemi marini e terrestri
Avondale Gulfport Marine
Costo unitario $ 27 milioni (1996)
~ $ 41 milioni (2015)
N.  costruito 97
Specifiche
Messa 182 tonnellate lunghe (185 t) a pieno carico
Lunghezza 87 piedi e 11 pollici (26,4 metri)
Larghezza 47 piedi (14,3 metri)
Equipaggio 5


Armamento principale
due 12,7 millimetri (.50 in) mitragliatrici . I supporti della pistola supporteranno: M2HB .50 in mitragliatrice cal; Lanciagranate Mk 19 Mod 3 40 mm ; Mitragliatrice M60 . Test condotti con cannone gatling GAU-13 da 30 mm .
Motore 4 turbine a gas
Capacità di carico utile 60 tonnellate corte (fino a 75 tonnellate corte in condizione di sovraccarico) (54/68 tonnellate metriche)

Gamma operativa
200 nmi a 40 kn (370 km a 75 km/h) con carico utile
300 nmi a 35 kn (550 km a 65 km/h) con carico utile
Velocità massima 40+ nodi (46+ mph; 74 km/h) a pieno carico, 70+ nodi di velocità massima

Il Landing Craft Air Cushion ( LCAC ) è una classe di veicoli a cuscino d' aria ( hovercraft ) utilizzati come mezzi da sbarco dalle unità d'assalto della Marina degli Stati Uniti e dalla Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF). Trasportano sistemi d'arma, equipaggiamento, carico e personale degli elementi d'assalto della Task Force Marine Air/Ground sia dalla nave alla riva che attraverso la spiaggia. Deve essere sostituito dall'SSC .

Design e sviluppo

Il concept design dell'attuale LCAC è iniziato nei primi anni '70 con il veicolo di prova Amphibious Assault Landing Craft (AALC) in scala reale. Durante la fase di sviluppo avanzato sono stati realizzati due prototipi. JEFF A è stato progettato e costruito da Aerojet General in California, con quattro eliche rotanti canalizzabili . JEFF B è stato progettato e costruito da Bell Aerospace a New Orleans, Louisiana. JEFF B aveva due eliche posteriori canalizzate simili al proposto SK-10 che era derivato dal precedente hovercraft Bell SK-5 / SR.N5 testato in Vietnam. Queste due imbarcazioni hanno confermato la fattibilità tecnica e la capacità operativa che alla fine hanno portato alla produzione di LCAC. JEFF B è stato selezionato come base di progettazione per l'odierna LCAC. Il JEFF A è stato successivamente modificato per l'uso nell'Artico e dispiegato nella baia di Prudhoe per supportare le trivellazioni petrolifere offshore.

USMC LAV-25 e HMMWV vengono scaricati da un'imbarcazione USN LCAC a Samesan RTMB , Thailandia .

I primi 33 sono stati inclusi nei budget della difesa FY82-86, 15 in FY89, 12 ciascuno in FY90, FY91 e FY92, mentre sette sono stati inclusi nell'AF93. Il primo LCAC è stato consegnato alla Marina nel 1984 e la capacità operativa iniziale (IOC) è stata raggiunta nel 1986. L'approvazione per la produzione completa è stata concessa nel 1987. Dopo un contratto di produzione competitivo iniziale di 15 imbarcazioni è stato assegnato a ciascuna delle due società, Textron Marine & Land Systems (TMLS) di New Orleans, La e Avondale Gulfport Marine , TMLS è stata selezionata per costruire le restanti imbarcazioni. Ora sono stati costruiti un totale di novantuno LCAC. L'imbarcazione finale, LCAC 91, è stata consegnata alla Marina degli Stati Uniti nel 2001.

Il 29 giugno 1987, LCAC ottenne l'approvazione per la piena produzione. Quarantotto mezzi da sbarco a cuscino d'aria sono stati autorizzati e stanziati durante l'anno fiscale 89. La Lockheed Shipbuilding Company è stata selezionata in modo competitivo come seconda fonte. La richiesta di budget per l'esercizio 1990 includeva 219,3 milioni di dollari per nove imbarcazioni. La richiesta per l'esercizio 1991 includeva il finanziamento completo per 12 LCAC e l'appalto anticipato a sostegno del programma per l'esercizio 1992 (che doveva essere composto da nove imbarcazioni). I restanti 24 sono stati finanziati nel FY92.

CIO - Capacità operativa iniziale

Il LCAC è stato schierato per la prima volta nel 1987 a bordo della USS  Germantown . Gli LCAC vengono trasportati e operano da tutte le navi anfibie con ponte di coperta della US Navy, comprese LHA , LHD , LSD e LPD . Le navi in ​​grado di trasportare la LCAC includono le classi Wasp (3 LCAC), Tarawa (1), Anchorage (4), Austin (1), Whidbey Island (4-5), Harpers Ferry (2) e San Antonio (2) .

Tutte le 91 imbarcazioni previste sono state consegnate alla Marina Militare. Di questi 91 LCAC, diciassette sono stati smontati per apparecchiature fornite dal governo (GFE) o altrimenti terminati per motivi di costo, due sono detenuti per ricerca e sviluppo e 36 sono in uso su ciascuna costa a Little Creek, Virginia e Camp Pendleton, California . Otto kit di dragamine sono stati acquisiti nel 1994-1995. Un programma di estensione della durata di servizio (SLEP) per estendere la durata di servizio da 20 a 30 anni per i restanti 72 LCAC attivi è stato avviato nel 2000 e dovrebbe essere completato entro il 2018.

L'imbarcazione opera con un equipaggio di cinque persone. Oltre allo sbarco sulla spiaggia, LCAC fornisce il trasporto del personale, il supporto per l'evacuazione, la violazione della corsia, le operazioni di contromisure per le mine e la consegna di attrezzature per la marina e la guerra speciale. I quattro motori principali sono tutti utilizzati per il sollevamento e tutti utilizzati per la propulsione principale. L'imbarcazione può continuare a funzionare, a capacità ridotta, con due motori inutilizzabili. Sono intercambiabili per ridondanza. Un modello di trasporto può ospitare 180 truppe completamente equipaggiate. La capacità di carico è di 1.809 piedi quadrati (168,1 m 2 ). Il LCAC è in grado di trasportare un carico utile di 60 tonnellate corte (fino a 75 tonnellate in condizioni di sovraccarico), incluso un carro armato M-1 Abrams, a velocità superiori a 40 nodi. La capacità del carburante è di 5000 galloni. Il LCAC utilizza una media di 1000 galloni all'ora. Le considerazioni sulla manovra includono la necessità di 500 iarde o più per fermarsi e 2000 iarde o più raggio di sterzata. La rampa di prua è larga 28,8 piedi (8,8 m) mentre la rampa di poppa è larga 4,6 m (15 piedi). I livelli di rumore e polvere sono alti con questo mestiere. Se disabilitato l'imbarcazione è difficile da trainare. Negli ultimi anni è stata aggiunta la soppressione degli spruzzi alla gonna dell'imbarcazione per ridurre le interferenze con la visione del conducente.

Un LCAC sta consegnando rifornimenti ai cittadini di Meulaboh, in Indonesia, dopo lo tsunami nell'Oceano Indiano del 2004 .

Il LCAC è un'innovazione drammatica nella moderna tecnologia di guerra anfibia. Fornisce la capacità di lanciare assalti anfibi da punti oltre l'orizzonte (OTH) da un massimo di 50 miglia nautiche (93 km; 58 mi) al largo, diminuendo così il rischio per navi e personale e generando una maggiore incertezza nella mente del nemico riguardo alla posizione e tempi di un assalto, massimizzando così le sue prospettive di successo. Il sistema di propulsione LCAC lo rende meno suscettibile alle mine rispetto ad altre navi o veicoli d'assalto. Grazie alla sua straordinaria capacità di accesso alla spiaggia, il LCAC può accedere a oltre l'80% delle coste del mondo. In precedenza, le imbarcazioni da sbarco avevano una velocità massima di circa otto nodi (15 km/h; 9,2 mph) e potevano attraversare solo il 17% della superficie della spiaggia del mondo. Gli assalti sono stati fatti da poche miglia al largo. La sua alta velocità integra un assalto congiunto con gli elicotteri, quindi il personale e l'attrezzatura possono essere scaricati oltre la spiaggia in aree di atterraggio sicure. Per 20 anni, gli elicotteri hanno fornito la capacità parziale di lanciare assalti anfibi OTH. Ora, con LCAC, i mezzi da sbarco completano gli elicotteri in velocità, sorpresa tattica e senza esporre le navi al fuoco nemico.

I marinai della Marina degli Stati Uniti pilotano un LCAC che trasporta a terra i marines statunitensi.

Le somiglianze tra un Navy LCAC e un aereo sono sostanziali. Il maestro artigiano si siede in un "pozzetto" o modulo di comando con una radio auricolare accesa. Parla con il controllo del traffico aereo che per l'LCAC è il controllo del ponte di coperta situato vicino alla poppa di una nave. La corsa sembra un aereo in alta turbolenza. Il capomastro governa con un giogo, i suoi piedi sono sui comandi del timone. Il LCAC è simile a un elicottero in quanto ha sei dimensioni di movimento. Il funzionamento del LCAC richiede abilità percettive e psicomotorie uniche. Inoltre, con una macchina costosa e intrinsecamente pericolosa come la LCAC, anche il giudizio e il processo decisionale sono importanti. Le preoccupazioni per l'escalation dei costi di formazione, le proiezioni per un aumento del numero di veicoli e membri dell'equipaggio LCAC e un alto tasso di abbandono nella formazione hanno evidenziato l'importanza di sviluppare mezzi più accurati per selezionare i candidati. L'attrito di operatori e ingegneri è sceso da un massimo iniziale del 40% nel 1988 a circa il 10-15% di oggi.

Tre LCAC conducono un'esercitazione di assalto anfibio durante Bright Star '09 .

SONNO

Nell'anno fiscale 2000 la Marina ha avviato un LCAC Service Life Extension Program (SLEP) per aggiungere 10 anni di vita di progettazione a ciascuna imbarcazione. Lo SLEP sarà applicato a 72 LCAC, estendendo la loro vita utile da 20 a 30 anni, ritardando la necessità di sostituire queste imbarcazioni versatili.

Senza un SLEP il primo LCAC andrebbe in pensione nel 2004, sulla base di una durata di 20 anni. Il Naval Sea Systems Command (NAVSEA) collabora con Textron Marine and Land Systems dall'aprile 1996 alla ricerca e allo sviluppo di LCAC SLEP. Le attuali modifiche SLEP sono pianificate per essere condotte in due fasi.

Fase I. In un periodo di diversi anni, la ricapitalizzazione del sistema elettronico avrà luogo presso ciascuna unità d'assalto (ACU), dove si trovano fisicamente le unità. Ciò comporterà la sostituzione dei componenti elettronici attuali, che stanno diventando sempre più obsoleti e insostenibili, con un'architettura elettronica aperta che utilizza componenti commerciali off-the-shelf (COTS) facilmente aggiornabili. La nuova suite di elettronica sarà più affidabile e meno costosa da utilizzare e mantenere.

Fase II. La sostituzione della cassa di galleggiamento sarà condotta presso lo stabilimento Textron Marine and Land Systems di New Orleans, LA, dove Textron utilizzerà modifiche al design, rivestimenti e modifiche ai materiali per aumentare la resistenza alla corrosione degli LCAC. La Fase II includerà anche l'aggiornamento dell'elettronica della Fase I, fino a quando l'intera flotta attiva non sarà dotata della nuova configurazione. La nuova scatola di galleggiamento incorporerà miglioramenti alla stabilità dei danni e al controllo dell'assetto delle LCAC.

NAVSEA è passata dallo sforzo di ricerca e sviluppo allo SLEP nel 1999. Contemporaneamente NAVSEA ha anche preso in considerazione ulteriori opzioni SLEP, tra cui un motore potenziato per fornire un funzionamento migliore in ambienti eccessivamente caldi e una gonna avanzata che è più affidabile ed economica.

La Marina ha proseguito il programma di estensione della vita utile LCAC nell'anno fiscale 2001. Questo programma combina importanti miglioramenti strutturali con gli aggiornamenti di comando, controllo, comunicazioni, computer e navigazione e aggiunge 10 anni alla durata di servizio, estendendola a 30 anni. Nell'esercizio 2001, è stato finanziato con $ 19,9 milioni e ha esteso la vita utile di 1 imbarcazione. Lo SLEP è previsto per un totale di 72 imbarcazioni.

Il focus a breve termine sarà sul programma "C4N" [Comando, controllo, comunicazioni, computer e navigazione], per sostituire l'attrezzatura obsoleta delle imbarcazioni. Questo si concentrerà sulla sostituzione dei radar LN-66 con moderni sistemi radar P-80 ad alta potenza. Inoltre, lo SLEP includerà un concetto di architettura aperta, basato su moderne apparecchiature commerciali standard (COTS), che consentirà un'integrazione molto più semplice dei successivi cambiamenti tecnologici, come il sistema di navigazione di precisione e i sistemi di comunicazione ¾ completamente interoperabili con sistemi congiunti in servizio e futuri a breve termine ¾ ora pianificati. Il programma C4N deve essere completato entro il 2010.

Fino al 2016, la Marina cercherà di incorporare altri importanti miglioramenti della durata di servizio: aggiornamenti del motore (configurazione ETF-40B) che forniranno potenza e sollevamento aggiuntivi in ​​particolare in ambienti caldi (43 ° C, 110 ° F e superiori), carburante ridotto consumi, esigenze di manutenzione ridotte e ingombro di sollevamento ridotto; Sostituzione della scatola di galleggiamento per risolvere problemi di corrosione, incorporare miglioramenti dello scafo e "reimpostare" l'"orologio" del limite di fatica; Incorporazione di una nuova gonna (profonda) che ridurrà la resistenza, aumenterà l'inviluppo delle prestazioni su acqua e terra e ridurrà i requisiti di manutenzione.

A partire da settembre 2012, ci sono 80 LCAC nell'inventario della US Navy. Di questi 80 LCAC, 39 LCAC hanno subito la conversione SLEP, altre 7 conversioni SLEP sono in corso e 4 sono in attesa di induzione. Il budget per l'esercizio 2013 ha autorizzato 4 conversioni SLEP all'anno fino all'anno fiscale 2018. L'ultima delle 72 conversioni SLEP sarà consegnata alla Marina nell'esercizio 2020. Numerosi LCAC sono in fase di sviluppo e test presso la Naval Support Activity Panama City a Panama City , Florida . Quando il primo SLEP LCAC ha raggiunto i suoi 30 anni di servizio di progettazione nel 2015, doveva essere gradualmente ritirato. Nel 2019, quando l'inventario di LCAC era sceso a 50, l'USN ha iniziato a ricevere il nuovo connettore Ship-to-Shore (SSC), l'LCAC-100.

L'inventario USN di LCAC continuerà a diminuire, poiché gli SLEP LCAC verranno ritirati, fino al 2023, quando l'inventario raggiungerà un minimo di 40 SLEP LCAC e SSC LCAC-100. L'inventario rimarrà a 40 fino al 2026, quando la produzione di SSC LCAC-100 inizierà a superare in numero il ritiro di SLEP LCAC. Le proiezioni attuali prevedono che l'inventario salga a 60 SSC LCAC-100 nel 2031 e 72 SSC LCAC-100 nel 2034.

Connettore Ship-to-Shore

L'SSC LCAC-100 avrà un carico utile aumentato di 73 tonnellate corte. Avrà doppi comandi pilota/copilota con un equipaggio ridotto (5) e una nuova suite di comando, controllo, comunicazioni, computer e navigazione (C4N). Avrà anche motori che offrono il 20% in più di potenza con il nuovo Full Authority Digital Engine Control (FADEC), una trasmissione più semplice ed efficiente con un cambio per lato e un nuovo sistema di riscaldamento, ventilazione e aria condizionata (HVAC). Sarà costruito in lega di alluminio 5083 che offre un più leggero, più forte e prestazioni in ambienti estremi, oltre a una migliore resistenza alla corrosione. Altri miglioramenti includono un sistema di rivestimento del ponte bagnato per immersione e l'albero dell'ingranaggio e le pale della ventola saranno costruiti con compositi estesi. Sarà in grado di operare con un carico di 74 tonnellate corte a una velocità sostenuta di 35 nodi (65 km/h; 40 mph) nello stato del mare della NATO 3-4 (altezza delle onde da 4,1 a 8,2 piedi, con una media di 6,2 piedi).

operazioni giapponesi

Un LCAC JMSDF a Naval Review

Sei LCAC sono in uso dalla Forza di autodifesa marittima giapponese . L'approvazione per la vendita è stata data dal governo degli Stati Uniti l'8 aprile 1994. Le imbarcazioni sono state costruite da Textron Marine & Land Systems a New Orleans, Louisiana . L'acquisto della prima imbarcazione è stato incluso nel budget FY93, il secondo nel FY95, il terzo e il quarto nel FY99 e il quinto e il sesto nell'FY00.

operatori

 Giappone
 stati Uniti

Specifiche (LCAC 1)

Un USN LCAC si avvicina alla USS  Wasp .
I marines statunitensi caricano su un LCAC all'interno del pozzo della USS  Wasp , 2004
  • Costruttore: Textron Marine and Land Systems/Avondale Gulfport Marine
  • Data di implementazione: 1982
  • Propulsione:
    • Legacy: 4 turbine a gas Lycoming/AlliedSignal TF-40B (2 per propulsione / 2 per sollevamento); 16.000 CV sostenuti; eliche a passo reversibile con 2 protezioni; 4 ventilatori a doppia entrata, centrifughi o a flusso misto (lift)
    • Programma di estensione della durata di servizio (SLEP): 4 turbine a gas Vericor Power Systems ETF-40B con controllo digitale completo del motore
  • Lunghezza: 87 piedi e 11 pollici (26,4 metri)
  • Fascio: 47 piedi (14,3 metri)
  • Dislocamento: 87,2 tonnellate lunghe (88,6 tonnellate metriche ) leggere; 170-182 tonnellate lunghe (173-185 tonnellate metriche) a pieno carico
  • Velocità: 40+ nodi (46+ mph; 74+ km/h) a pieno carico, 70+ nodi di velocità massima
  • Autonomia: 200 nmi a 40 nodi (370 km a 75 km/h) con carico utile
    300 nmi a 35 nodi (550 km a 65 km/h) con carico utile
  • Equipaggio: Cinque
  • Carico: 60 tonnellate lunghe/75 tonnellate lunghe sovraccarico (54/68 tonnellate metriche)
  • Ascensore militare: 180 truppe o un MBT
  • Armamento: due mitragliatrici da 12,7 mm. I supporti per mitragliatrice possono supportare la mitragliatrice cal M2HB .50 , il lanciagranate Mk 19 Mod 3 da 40 mm o la mitragliatrice M60 . Test condotti con cannone gatling GAU-13 da 30 mm.
  • Radar: Navigazione: Marconi LN-66; I-band
Fonte: LCAC US Navy Fact File

Guarda anche

Riferimenti

Generale
  • Saunders, Stephen (RN). Le navi da combattimento di Jane, 2003-2004. ISBN  0-7106-2546-4 .

link esterno