Grumman OV-1 Mohawk - Grumman OV-1 Mohawk

OV-1 Mohawk
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Mohawk OV-1D dell'esercito americano
Ruolo attacco leggero e aerei d' osservazione
origine nazionale stati Uniti
Produttore Grumman
Primo volo 14 aprile 1959
introduzione ottobre 1959
Pensionato Settembre 1996 (USA), 2015 (Argentina)
Utenti principali Aviazione dell'esercito argentino dell'esercito degli Stati Uniti
Prodotto 1959-1970
Numero costruito 380

Il Grumman OV-1 Mohawk è un aereo militare armato di osservazione e attacco progettato per la sorveglianza del campo di battaglia e le capacità di attacco leggero. Ha una configurazione a doppio turboelica e trasporta due membri dell'equipaggio seduti uno accanto all'altro. Il Mohawk doveva operare da piste corte e non migliorate a sostegno delle forze di manovra dell'esercito degli Stati Uniti .

Sviluppo

Varianti proposte dell'OV-1

Il Mohawk iniziò come un programma congiunto Army-Marine attraverso l'allora Navy Bureau of Aeronautics (BuAer), per un aereo da osservazione/attacco che avrebbe superato il Cessna L-19 Bird Dog . Nel giugno 1956, l'esercito emise la specifica di tipo TS145, che richiedeva lo sviluppo e l'approvvigionamento di un velivolo turboelica biposto progettato per operare da piccoli campi non migliorati in tutte le condizioni atmosferiche. Sarebbe stato più veloce, con una maggiore potenza di fuoco e un'armatura più pesante del Bird Dog, che si era dimostrato vulnerabile durante la Guerra di Corea . La missione del Mohawk includerebbe l'osservazione, l' individuazione dell'artiglieria , il controllo aereo, il rifornimento di emergenza, l'individuazione dei bersagli navali, il collegamento e il monitoraggio radiologico. La Marina ha specificato che l'aeromobile deve essere in grado di operare da piccoli vettori di classe di scorta "jeep" (CVE). Il Dipartimento della Difesa ha selezionato il progetto G-134 di Grumman Aircraft Corporation come vincitore del concorso nel 1957. I requisiti marini hanno contribuito con una caratteristica insolita al progetto. Come originariamente proposto, l'OF-1 potrebbe essere dotato di sci d'acqua che consentirebbero all'aereo di atterrare in mare e rullare sulle spiagge dell'isola a 20 nodi (37 km/h). Dal momento che i Marines erano autorizzati a far funzionare velivoli ad ala fissa nel ruolo di supporto aereo ravvicinato (CAS), il modello comprendeva anche piloni subalari per razzi, bombe e altri negozi.

All'Air Force non piaceva la capacità di armamento del Mohawk e cercava di rimuoverlo, mentre i Marines non volevano i sofisticati sensori dell'esercito. Tuttavia, la Marina decise di spendere invece il budget stanziato per una petroliera della flotta, quindi i Marines dovettero abbandonare il programma nel settembre 1957. L'esercito continuò con i Mohawk armati e sviluppò baccelli da carico che potevano essere lasciati cadere da punti duri sotto l'ala a rifornire le truppe in caso di emergenza.

La capacità di imaging radar del Mohawk doveva dimostrare un significativo progresso sia in pace che in guerra. Il Side-Looking Airborne Radar (SLAR) poteva guardare attraverso il fogliame e il terreno della mappa, presentando all'osservatore un'immagine cinematografica della terra sottostante solo pochi minuti dopo che l'area era stata scansionata. Nelle operazioni militari, l'immagine è stata divisa in due parti, una che mostrava caratteristiche fisse del terreno, l'altra che individuava bersagli in movimento.

Il prototipo ( YAO-1AF ) volò per la prima volta il 14 aprile 1959. L'OV-1 entrò in produzione nell'ottobre 1959.

A metà del 1961, i primi Mohawk a servire con le forze statunitensi all'estero furono consegnati alla 7a armata all'aeroporto di Sandhofen vicino a Mannheim, in Germania. Prima della sua accettazione formale, l'AO-1AF con fotocamera è stato pilotato da Ralph Donnell in un tour di 29 aeroporti europei per mostrarlo ai comandanti sul campo dell'esercito americano e ai potenziali clienti europei. Oltre al loro servizio in Vietnam e in Europa, i Mohawk equipaggiati con SLAR iniziarono missioni operative nel 1963 pattugliando la zona demilitarizzata coreana . La Germania e la Francia hanno mostrato un interesse precoce per il Mohawk e Grumman ha effettivamente firmato un accordo di produzione di licenza con il produttore francese Breguet Aviation in cambio dei diritti americani per l' aereo da pattugliamento marittimo dell'Atlantico .

La natura stessa del programma congiunto Esercito/Marina aveva costretto a compromessi progettuali, come i sedili eiettabili , che rendevano l'aereo costoso e, a volte, una voce apertamente contrastata nei budget dell'esercito. Gli ordini per l'OV-1 si fermarono nell'anno fiscale 1964 e la controversia al Pentagono sul Mohawk armato raggiunse l'apice con una direttiva del 1965 che proibiva all'esercito di utilizzare velivoli armati ad ala fissa (vedi l' accordo Johnson-McConnell del 1966 ). Il successo operativo in Vietnam ha portato a ulteriori ordini Mohawk nel 1966 e nel 1968 cinque società di sorveglianza operavano nel sud-est asiatico.

L'ultima delle versioni Mohawk ad entrare in produzione è stata l'OV-1D con motori T53-701 più potenti , avionica migliorata e pallet di missione intercambiabili che hanno permesso di passare dalla configurazione a infrarossi a quella SLAR in circa un'ora. I primi quattro OV-1D erano prototipi convertiti da cellule di produzione precedenti e il primo volò nel 1969. Questi furono seguiti da 37 velivoli di nuova costruzione, l'ultimo dei quali fu consegnato nel dicembre 1970.

Nel corso degli anni, la missione e il velivolo subirono molte modifiche e ne furono costruiti circa 380 su tutte le varianti. Le varianti Mohawk includevano il JOV-1 [ricognizione armata], OV-1A, [visivo e fotografico], OV-1B [pod radar visivo, fotografico e laterale (SLAR)], l'OV-1C [visivo, fotografico, e infrarossi], e l'OV-1D (pod SLAR e ali più grandi), OV-1E [fusoliera allargata per più operatori di sensori o merci], EV-1E [ installazione speciale di intelligenza elettronica ] e RV-1E [ricognizione avanzata ELINT]. Un modello 134E a quattro motori con tiltwings e fan intubato di coda per il controllo per VTOL è stato proposto all'esercito ma non costruito. Il modello 134R era una versione con cabina di pilotaggio in tandem offerta per soddisfare i requisiti dei velivoli da ricognizione armati leggeri (LARA), ma fu scelto l'NA300 invece di diventare l' OV-10 .

Storia operativa

Esercito degli Stati Uniti

L'esercito degli Stati Uniti ha pilotato l'OV-1 operativamente nella guerra del Vietnam , con sessantacinque perdite per incidenti, fuoco a terra e uno abbattuto da un combattente nordvietnamita.

All'inizio del 1968, mentre volava con un OV-1 sul Vietnam del Sud, il capitano dell'esercito americano Ken Lee abbatté un caccia da combattimento MiG-17 "Fresco" con il suo XM14,50 pollici (12,7 mm) di cannoni e due M159 non guidati. razzo, diventando l'unico aviatore dell'esercito ad aver mai abbattuto un MiG. A causa dell'accordo di Key West , l'esercito ha cercato di mantenere l'abbattimento segreto per paura che avrebbe permesso all'USAF di trasferire Mohawk nel suo inventario. L'uccisione di Lee è stata finalmente riconosciuta formalmente dall'esercito nel 2007.

L'esercito ha utilizzato l'aereo anche durante l' operazione Desert Storm .

A partire dal 1972, la Guardia Nazionale dell'Esercito (ARNG) iniziò a ricevere il Mohawk, con l'ARNG che alla fine azionò tredici OV-1B, ventiquattro OV-1C e sedici OV-1D in servizio con tre unità dell'aviazione in Georgia e Oregon. L'unità della guardia nazionale dell'esercito dell'Oregon che operava il Mohawk si trovava a McNary Field in Oregon, inizialmente come 1042nd Military Intelligence Company (Aerial Surveillance), poi cambiata bandiera come 641st Military Intelligence Battalion (CEWI) (Aerial Exploitation).

Gli OV-1 dell'esercito americano furono ritirati dall'Europa nel 1992, dalla Corea nel settembre 1996 e infine negli Stati Uniti nel 1996, sostituiti da nuovi sistemi, nuovi velivoli e dall'evoluzione dei satelliti da ricognizione . L'OV-1 è stato principalmente sostituito dall'EO-5C, una versione militarizzata dell'aereo di linea turboelica de Havilland Canada Dash 7 dotato di un sistema SLAR, fino al Northrop Grumman E-8 Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System) dell'aeronautica statunitense. ) l'aeromobile è diventato pienamente operativo.

A partire dal 2011, Alliant Techsystems ha collaborato con il Broadbay Group e la Mohawk Technologies della Florida in un'impresa per restituire una versione armata e modernizzata dell'OV-1D all'uso operativo come aereo anti-insurrezione . Un dimostratore era equipaggiato con una torretta FLIR Star Safire e un mitragliatore ventrale M230 addestrabile .

Esercito argentino

L' aviazione dell'esercito argentino ha ricevuto 23 OV-1 negli anni '90. Dieci erano operativi e il resto è stato utilizzato per i pezzi di ricambio. Sono diventati inattivi e si sono ritirati dall'uso nel 2015.

Incidenti e incidenti

Il 1 novembre 2019 alle 13:15, un Grumman OV-1D Mohawk operato da Mohawk Airshows si è schiantato a Witham Field, Stuart, in Florida , durante lo Stuart Air Show. L'aereo è stato distrutto e il pilota è morto. Il suo numero di serie era 68-15958.

varianti

OV-1 varianti Mohawk
OV-1A Mohawk
OV-1D Mohawk variante SLAR
YAO-1 (YOV-1A)
Prototipi iniziali (9 costruiti).
OV-1A (AO-1AF)
Variante per l'osservazione della luce diurna (64 costruiti).
OV-1A - Pittsburgh Institute of Aeronautics
Dotato di due motori a reazione Westinghouse J34 aggiuntivi . Un banco di prova non volante, a potenza mista, gestito dal Pittsburgh Institute of Aeronautics (1 conversione).
OV-1B (AO-1BF)
Variante SLAR (101 costruito).
OV-1C (AO-1CF)
variante di ricognizione IR (169 costruito).
OV-1D
Variante sensore consolidato (37 nuovi, 82 conversioni).
JOV-1A
OV-1A e OV-1C dotati di armamento (59 conversioni).
RV-1C
Macchine Quick Look ELINT (due conversioni).
RV-1D
Macchina Quick Look II ELINT (31 conversioni).
EV-1E
Macchina Quick Look III ELINT (16 conversioni).
OV-1E
Prototipo per variante modernizzata non prodotta (1 costruita).

operatori

 Argentina
 Israele
 stati Uniti

aereo sopravvissuto

OV-1D Mohawk all'Evergreen Aviation & Space Museum di McMinnville, Oregon
OV-1D Mohawk al Cavanaugh Flight Museum

aeronavigabilità

  • 59-2604 – OV-1A pilotato dal Planes of Fame Air Museum di Chino, California .
  • 59-2631 – Il Museo dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti a Jacksonville, FL ha l'unico OV-1B . restaurato e volante
  • 62-5874 – Volato dal Carolinas Aviation Museum agli airshow.
  • 62-5889 – Il Cavanaugh Flight Museum vola con un Mohawk
  • 62-5890 – Volato dal Carolinas Aviation Museum agli airshow.
  • 64-14262 – American Wings Air Museum , Blaine, Minnesota.
  • 67-15959 - Gestito da Mohawk Technologies e con sede presso l' aeroporto di Palm Beach County Park a Lantana, in Florida .
  • 67-18899 - Gestito da Mohawk Technologies e con sede presso l'aeroporto di Palm Beach County Park a Lantana, in Florida.
  • 67-18923 - Gestito da Mohawk Technologies e con sede presso l'aeroporto di Palm Beach County Park a Lantana, in Florida.
  • 67-18924 - Gestito da Mohawk Technologies e con sede presso l'aeroporto di Palm Beach County Park a Lantana, in Florida.
  • 67-18926 - Di proprietà di Paul Pefley, CEO di Mohawk Technologies, e con sede presso l'aeroporto di Palm Beach County Park a Lantana, in Florida.
  • 68-15936 – American Wings Air Museum, Blaine, Minnesota.
  • 68-15946 - Gestito da Mohawk Technologies e con sede presso l'aeroporto di Palm Beach County Park a Lantana, in Florida.
  • 68-15947 – Situato all'Air Heritage Museum, Beaver County Airport , Pennsylvania. Non più di proprietà del museo.
  • 69-17004 - Gestito da Mohawk Technologies e con sede presso l'aeroporto di Palm Beach County Park a Lantana, in Florida.
  • 69-17021 – American Wings Air Museum, Blaine, Minnesota.

Visualizzazione statica

Mohawk OV-1 velivolo da osservazione in mostra Mississippi Armed Forces Museum

Specifiche (OV-1D)

Profilo OV-1 Mohawk.jpg

Dati dagli aggiornamenti degli aerei civili e militari di Jane 1994-1995

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: 2
  • Lunghezza: 41 piedi 0 pollici (12,50 m)
  • Apertura alare: 48 piedi 0 pollici (14,63 m)
  • Altezza: 12 piedi e 8 pollici (3,86 m)
  • Area alare: 360 piedi quadrati (33 m 2 )
  • Proporzioni: 5,35:1
  • Profilo alare : NACA 2412
  • Peso a vuoto: 12.054 libbre (5.468 kg)
  • Peso lordo: 15.544 libbre (7.051 kg) (peso normale al decollo, missione IR)
  • Peso massimo al decollo: 18.109 libbre (8.214 kg) (missione SLAR)
  • Capacità carburante: 276 US gal (230 imp gal; 1.040 L) carburante interno
  • Motopropulsore: 2 × Lycoming T53 -L-701 turboelica , 1.400 shp (1.000 kW) ogni
  • Eliche: eliche Hamilton Standard Type 53C51-27 a 3 pale a velocità costante , diametro 3,05 m (10 piedi 0 pollici )

Prestazione

  • Velocità massima: 305 mph (491 km/h, 265 kn) (missione IR)
  • Velocità di crociera: 207 mph (333 km/h, 180 kn) (crociera econ.)
  • Velocità di stallo: 84 mph (135 km/h, 73 kn)
  • Non superare mai la velocità : 450 mph (720 km/h, 390 kn)
  • Portata: 944 mi (1.519 km, 820 nmi) con serbatoi esterni (missione SLAR)
  • Durata: 4,35 ore (missione SLAR)
  • Soffitto di servizio: 25.000 piedi (7.600 m)
  • Velocità di salita: 3.466 piedi/min (17,61 m/s) (missione SLAR)
  • Decollo a 50 piedi (15 m): 1.175 piedi (358 m)
  • Corsa di atterraggio da 50 piedi (15 m): 1.060 piedi (320 m)

Guarda anche

Velivoli di ruolo, configurazione ed epoca comparabili

Riferimenti

Appunti
Bibliografia
  • Michell, Simon (1994). Aggiornamenti aerei civili e militari di Jane 1994-1995 . Coulsdon, Regno Unito: Jane's Information Group. ISBN 0-7106-1208-7.
  • Neubeck, Ken (2007). OV-1 Mohawk – Passeggiata n . 49 . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc. ISBN 978-0-89747-540-2.

La versione iniziale di questo articolo si basava su un articolo di pubblico dominio di Vectorsite di Greg Goebel .

Ulteriori letture

Fonti stampate
Fonti online

link esterno