Distributore orientale - Eastern Distributor
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Distributore orientale
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Ingresso del tunnel a Woolloomooloo
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  estremità nord estremità sud Posizione nell'area metropolitana di Sydney
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| Coordinate |
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| Informazione Generale | |
| Tipo | Autostrada |
| Lunghezza | 4,7 km (2,9 miglia) |
| Ha aperto | 19 dicembre 1999 (completato nel luglio 2000) |
| Numero/i di percorso |
 M1 (2013-oggi)
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Numero di percorso precedente |
 Metroad 1 (1999-2013)
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| Principali svincoli | |
| estremità nord |
Cahill Expressway Woolloomooloo, Sydney |
| estremità sud |
Southern Cross Drive Kensington, Sydney |
| Località | |
| LGA(i) | Città di Sydney |
| Sistema autostradale | |
Il distributore orientale è un'autostrada lunga 4,7 chilometri (2,9 miglia) a Sydney , nel Nuovo Galles del Sud , in Australia. Parte della M1 , l'autostrada collega il quartiere centrale degli affari di Sydney con l'aeroporto di Sydney . Il pezzo forte è un tunnel di 1,7 km (1,1 mi) che va da Woolloomooloo a Surry Hills . Costruito come un progetto di trasferimento build-own-operate , è di proprietà del 75,1% di Transurban .
L'autostrada è stata aperta al traffico nel dicembre 1999 con il progetto completato nel luglio 2000. È soggetta a pedaggio in direzione nord senza pedaggio in direzione sud.
Transurban considera una sezione della Cahill Expressway come parte del distributore orientale e indica che quest'ultimo ha una lunghezza di 6 chilometri (4 miglia). La lunghezza di 4,7 chilometri (2,9 mi) utilizzata in questo articolo si riferisce alla lunghezza dell'autostrada costruita negli anni '90 tra l'estremità meridionale della Cahill Expressway (Cowper Wharf Road) e l'estremità settentrionale della Southern Cross Drive (Link Road).
Design
Questa autostrada fa parte del Sydney Orbital Network di 110 chilometri (68 miglia) . Per circa metà della sua lunghezza, si trova in una trincea all'interno di South Dowling Street. L'autostrada fornisce un'uscita in direzione sud per Lachlan Street/Dacey Avenue, un'uscita in direzione nord per South Dowling Street (a sud di Cleveland Street ), una rampa d'ingresso in direzione nord da South Dowling Street (a nord di Cleveland Street), collegamenti da William Street (in direzione sud) , ea William Street (in direzione nord). Ci sono anche collegamenti con il Cross City Tunnel , fornendo agli automobilisti collegamenti diretti sotto la città con il Western Distributor . Ci sono anche entrate/uscite in direzione nord/sud per Moore Park Road e Anzac Parade . Successivamente è stato scoperto che gli automobilisti diretti a sud stavano entrando nel distributore orientale dal punto di accesso del Cross City Tunnel e tentavano immediatamente di attraversare tre corsie per la rampa di uscita dell'Anzac Parade. Successivamente sono stati installati ostacoli permanenti al traffico e gli utenti sono ora indirizzati all'uscita Lachlan Street/Dacey Avenue, o come attraverso il traffico verso l'aeroporto di Sydney .
Il fulcro del progetto è il tunnel piggyback di 1,7 chilometri (1,1 mi) sotto una delle aree urbane più densamente popolate dell'Australia, reso necessario dal requisito di tre corsie in ogni direzione all'interno del corridoio stradale esistente. L'esclusivo design a due piani, tre corsie per direzione comprende un grande scavo a tunnel singolo. A metà altezza dello scavo, una sporgenza prefabbricata in calcestruzzo costituisce la base del tunnel in direzione nord, con il tunnel in direzione sud che si incava al di sotto. Di conseguenza, è stato creato un solo tetto del tunnel con la carreggiata inferiore in direzione sud costruita in una fessura. Secondo l' Australasian Tunneling Society , non sono disponibili registrazioni di alcun tunnel piggyback (ferroviario o stradale) in cui la carreggiata superiore sia stata condotta su assi di cemento precompresso appoggiate su sporgenze laterali. Nel tunnel principale c'è una lunghezza centrale di 0,5 chilometri (0,3 mi) in cui la luce è in genere maggiore di 17 metri (56 piedi) e, da notare, non vi è alcuna registrazione di gallerie stradali con luci superiori a questa in cui il tetto permanente il supporto è costituito solo da rockbolt e calcestruzzo proiettato e con pareti laterali di roccia verticali non supportate.
La fama del tunnel al momento della sua costruzione era che a 24,5 metri (80 piedi) di larghezza nel suo punto più largo, era il tunnel più largo del mondo. Questo punto si verifica dove William Street sul tunnel della rampa si fonde con il tunnel principale. A 14 metri (46 piedi), il tunnel è anche notevolmente grande dal soffitto al pavimento.
I tunnel del Distributore Orientale sono completamente attrezzati con illuminazione, ventilazione, drenaggio, sorveglianza CCTV , antincendio e sistemi di controllo di emergenza.
Storia
Schema di pianificazione della contea di Cumberland
La necessità di un distributore orientale è stata discussa per la prima volta all'inizio degli anni '50 nello schema di pianificazione della contea di Cumberland .
I sottopassaggi dell'Eastern Distributor sotto William Street e Taylor Street furono proposti per iniziare la costruzione nel 1974. La costruzione non è mai avvenuta.
Schema 1984
Nel 1984, il Department of Main Roads propose la costruzione dell'Eastern Distributor come autostrada di superficie con sottopassaggi a William Street e Oxford Street. Successivamente è stato riprogettato in un tunnel da nord di William Street alle intersezioni di South Dowling, Moore Park Road e Anzac Parade. Una Dichiarazione di Impatto Ambientale (EIS) è stata preparata nel 1985 da costruire in tre fasi:
- Fase 1: un sottopasso del tunnel in direzione sud sotto William Street (sottopasso di William Street) e una rotonda all'incrocio tra Riley Street / Sir John Young Crescent, il cui completamento è previsto nel 1988
- Fase 2: tunnel in direzione sud per l'intera lunghezza e intersezione riconfigurata della Cahill Expressway con Sir John Young Crescent. Anche Bourke Street e Palmer Street, compreso il sottopassaggio di William Street, sarebbero stati invertiti per i viaggi in direzione nord. La fase 2 era prevista per il completamento nel 1990
- Fase 3: tunnel in direzione nord da Flinders Street che si collega direttamente al sottopasso di William Street, il cui completamento è previsto nel 1992
Il sottopassaggio di William Street (Fase 1) è stato aperto nel novembre 1987 e collegava Cahill Expressway e Palmer Street a Bourke Street. Il sottopassaggio consentiva al traffico in direzione sud dalla Cahill Expressway di evitare l'intersezione con William Street. Il resto dello schema del 1984 è stato abbandonato e non costruito a causa dell'escalation dei costi. Il sottopasso di William Street sarebbe stato infine chiuso dodici anni dopo, dopo l'apertura al traffico dei principali tunnel del distributore orientale nel dicembre 1999, ed è stato ricostruito per formare parte della rampa di Bourke Street che è stata aperta sette mesi dopo.
Schema del 1994
Il completamento del Sydney Harbour Tunnel nel 1992 ha comportato un aumento dei volumi sulla Cahill Expressway e una maggiore necessità di una tangenziale interna a sud e sud-est della superstrada. L'Autorità per le strade e il traffico (RTA) ha avviato una consultazione comunitaria per valutare il livello di accettazione da parte della comunità della costruzione di un distributore orientale come strada a pedaggio. Con indicazioni di un alto livello di supporto comunitario, il progetto Eastern Distributor è stato ripreso dal governo dello stato del New South Wales nel 1994, sulla base dello schema del 1984. Il distributore orientale collegherebbe il quartiere centrale degli affari di Sydney con l'aeroporto di Sydney tramite la già esistente Southern Cross Drive (autostrada), che sarebbe stata ampliata. È stato progettato per ridurre la congestione e ridurre il tempo di viaggio dalla città all'aeroporto aggirando 19 semafori. Uno studio commissionato dalla Camera di Commercio di Stato nel 1997 ha rilevato che "il Distributore Orientale eviterebbe 330 incidenti all'anno e ridurrebbe il consumo di carburante di 1,2 milioni di litri all'anno".
Procedura di gara
Nel maggio 1994, il governo statale ha autorizzato la RTA a invitare il settore privato a presentare un'offerta per la costruzione e la gestione dell'autostrada nell'ambito di un accordo di trasferimento di costruzione propria . Nel febbraio e marzo 1995, tre proponenti sono stati invitati a sviluppare proposte dettagliate. RTA ha successivamente chiesto ai proponenti di presentare offerte riviste sulla base di un termine di concessione di 38 anni, in quanto "un termine di 45 anni sarebbe inaccettabile per la collettività" e il termine di 38 anni era già stato fissato come precedente dall'Autostrada M2 .
L'opposizione dello stato laburista ha promesso che, se eletto, il distributore orientale sarebbe stato al verde. Quando il Labour è stato eletto governo nel marzo 1995 , la procedura di gara formale era già iniziata e il nuovo governo ha dovuto procedere con la costruzione del distributore orientale come autostrada. Nel novembre 1995, il governo ha concordato con la raccomandazione di RTA di nominare Airport Motorway Limited (AML) come proponente di successo, con il governo che fornisce pianificazione, supporto e gestione durante la costruzione. Gli altri due sostenitori infruttuosi erano Baulderstone Hornibrook e Transfield .
Il governo federale di Keating ha annunciato il 15 dicembre 1995 l'intenzione di ritirare le agevolazioni fiscali sulle obbligazioni infrastrutturali per i progetti stradali urbani, "con effetto immediato". In una lettera di risposta scritta al tesoriere federale Ralph Willis nel gennaio 1996, il tesoriere di stato Michael Egan ha evidenziato che la politica avrebbe avuto un impatto sui progetti M5 East e Eastern Distributor, e ha stimato che la politica avrebbe comportato un "aumento del costo della Eastern Progetto distributore tra $ 70 milioni e $ 90 milioni". Di conseguenza, l'annuncio è stato "sufficiente per fermare il progresso del progetto Eastern Distributor" e la nomina di AML come proponente di successo non è stata formalmente approvata. La politica non è stata recepita in legge dal governo Keating prima delle elezioni federali del marzo 1996 . Il nuovo governo Howard ha invertito la politica nel giugno 1996 e ha confermato che l'Eastern Distributor è stato certificato come "un progetto stradale urbano che può utilizzare obbligazioni infrastrutturali per scopi finanziari".
A seguito dell'inversione della politica del governo federale, la nomina di AML come proponente vincente e la decisione di procedere con il progetto è stata formalmente annunciata il 13 agosto 1996. L'accordo è stato firmato nel 1997 e, in base all'accordo di concessione, AML avrebbe posseduto e gestire l'autostrada per 38 anni dopo l'apertura completa.
Pianificazione
Nel 1994, RTA ha deciso di rimandare l'EIS fino a dopo la selezione del proponente preferito, spiegando che se un EIS fosse stato preparato allora (1994), allora "è improbabile che contenga le soluzioni più innovative alle questioni edilizie e ambientali e potrebbe richiedere un è necessario un ulteriore EIS prima che i lavori possano iniziare". Tuttavia, vi sarebbe il rischio che modifiche sostanziali all'EIS mettano a rischio una nuova gara.
L'EIS per il distributore orientale è stato infine esposto da novembre a dicembre 1996. Durante il periodo della mostra sono state ricevute 2.762 richieste. RTA ha proposto modifiche significative nell'aprile 1997, che includevano:
- un baldacchino paesaggistico sopra l'autostrada vicino alla Galleria d'Arte
- trasferimento del portale del tunnel settentrionale a nord di Cathedral Street
- abbassamento dell'autostrada in una trincea tra South Dowling Street (noto come "schema Parkway")
A causa delle modifiche sostanziali, RTA ha chiesto consiglio alla Commissione indipendente contro la corruzione (ICAC) sull'eventuale necessità di una nuova gara; L'ICAC in seguito ha informato che non era necessario. Le modifiche proposte hanno aumentato i costi del progetto di 132 milioni di dollari australiani . Di conseguenza, il periodo di concessione è stata aumentata da 38 a 48 anni, e il prezzo di pedaggio di apertura è stata anche aumentata da A $ 2,50 a A $ 3.00 .
L'Ufficio di revisione del New South Wales ha effettuato un controllo di gestione dell'autostrada proposta e ha presentato la sua relazione al Parlamento il 28 maggio 1997, con la relazione ultimata nel luglio 1997. Una relazione di valutazione della pianificazione del Direttore generale del Dipartimento per gli affari urbani e la pianificazione è stata pubblicato il 2 giugno 1997, e il progetto è stato approvato dal Ministro dell'Urbanistica e dell'Urbanistica il 26 giugno 1997, subordinatamente a 151 condizioni. La costruzione vera e propria è iniziata poco dopo nell'agosto 1997.
Costruzione
La costruzione ha coinvolto 5.000 lavoratori è stata intrapresa da Leighton Contractors , che era azionista di Airport Motorway Limited. Due subappaltatori del tunnel hanno iniziato a scavare il tunnel in direzione nord nel gennaio 1998, lavorando alle due estremità del tunnel a Surry Hills e Woolloomooloo. Per lo scavo del tunnel sono state utilizzate sette testate stradali, con il soffitto in roccia poi rinforzato con bulloni da roccia e calcestruzzo proiettato . Il 4 dicembre 1998 le due squadre si stringevano la mano a metà 30 metri (100 piedi) sotto Taylor Square . Nel marzo 1999 tutti gli scavi furono completati, dopo 400.000 metri cubi (520.000 cu yd) di terreno, in gran parte l'arenaria di Sydney fu rimossa, pari a 40.000 carichi di camion.
Ad un costo di $ 730 milioni, l'autostrada è stata aperta il 19 dicembre 1999, ad eccezione delle rampe di accesso e uscita di William Street che sono state aperte il 23 luglio 2000, giusto in tempo per le Olimpiadi estive del 2000 . Nell'ambito dell'accordo che ha definito i 48 anni di concessione, l'autostrada tornerà di proprietà del governo il 23 luglio 2048.
Dopo l'apertura, sono state apportate alcune modifiche alle strade in superficie:
- Crown Street è stata convertita da senso unico in direzione nord a doppio senso
- Bourke St è stata convertita da traffico a senso unico in direzione sud a traffico a doppio senso (a sud di William Street), chiuso a Taylor Square e chiuso al traffico in direzione nord appena a nord della rampa del distributore orientale in direzione sud
- Palmer St è stata convertita da traffico a senso unico in direzione sud a traffico bidirezionale (a nord di William Street)
- Campbell Street è stata chiusa a Taylor Square
Post-apertura
I caselli operavano nei punti di pedaggio lungo il distributore orientale. Con l'introduzione dei pedaggi elettronici , questi furono sostituiti da lettori su cavalletto e demoliti.
Nel luglio 2017, l'uscita della rampa di uscita in direzione nord su South Dowling Street verso Cleveland Street è stata chiusa per 24 ore al giorno, 7 giorni alla settimana, per un periodo di prova di sei mesi (inizialmente tre mesi). Prima della chiusura, l'uscita era l'ultima uscita in direzione nord prima del pedaggio ed era chiusa durante i picchi mattutini e pomeridiani. I veicoli facevano regolarmente la coda all'incrocio tra South Dowling Street e Cleveland Street e tornavano sull'autostrada attraverso l'uscita. La chiusura del processo ha visto miglioramenti significativi alla congestione del traffico sia lungo South Dowling Street che nell'Eastern Distributor, e un aumento della velocità su entrambe le strade. A seguito dell'esito positivo del processo, l'uscita è stata definitivamente chiusa nel febbraio 2018.
Pedaggi
Proprietà
Il distributore orientale è di proprietà e gestito da Airport Motorway Limited (AML), che è posseduta per il 75,1% da Transurban .
Quando AML è stata costituita, Leighton Group deteneva l'11% di AML, con Macquarie Infrastructure Group come detentore del saldo. Leighton ha venduto la sua partecipazione a Macquarie Infrastructure nel 2000. Entro il 2005, Macquarie Infrastructure Group deteneva il 71,35% di AML. Macquarie Infrastructure Group ha scorporato il Sydney Roads Group, inclusa la sua partecipazione in AML nel luglio 2006. Sydney Roads Group è stato venduto a Transurban nell'aprile 2007. Nel settembre 2007, Transurban ha ulteriormente acquisito una partecipazione del 3,75% in AML, aumentando la sua partecipazione al 75,1% che ha tenuto fino ad oggi.
Prezzi dei pedaggi
Il distributore orientale è soggetto a pedaggio in direzione nord solo per tutto il traffico che utilizza il tunnel principale (da Surry Hills/Moore Park a Woolloomooloo). Ci sono due punti di pedaggio sul distributore orientale: uno all'estremità nord dell'autostrada e uno all'uscita William Street/Cross City Tunnel. Ai veicoli diretti a nord lungo il distributore orientale viene addebitato lo stesso prezzo di pedaggio in entrambi i punti di pedaggio.
Al momento dell'apertura, il prezzo del pedaggio per i veicoli leggeri (auto e moto) era di A$3.00 . Nell'aprile 2003, il prezzo del pedaggio per i veicoli pesanti (camion e autobus) era di 7,50 dollari australiani .
| Strada a pedaggio | Tipo di pedaggio | Flagfall di classe A | Classe A addebito per km | Classe A pedaggio massimo o cap | Prezzi dei pedaggi di classe B | Aumento del pedaggio | Concessionario del pedaggio | Scadenza concessione pedaggio
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Distributore orientale (direzione nord) | Fisso | – | – | $ 8,48 | 2 x dei prezzi di Classe A | Trimestrale il 1 gennaio, 1 aprile, 1 luglio e 1 ottobre, per il maggiore tra la somma ponderata di AWE trimestrale e CPI trimestrale o 1% | Airport Motorway Limited (75,1% di proprietà di Transurban ) |
luglio 2048
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Uscite e scambi
| LGA | Posizione | km | mi | Destinazioni | Appunti |
|---|---|---|---|---|---|
| Sydney | Sydney CBD | 0 | 0.0 |
Cahill Expressway (M1) – North Sydney , Newcastle
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Capolinea nord: continua come Cahill Expressway |
| Casello per il traffico in direzione nord | |||||
| Woolloomooloo | 0.26 | 0.16 | Cathedral Street / a William Street , Paddington , Sydney CBD | Solo uscita in direzione sud | |
| 0,4 | 0.25 | Estremità nord del tunnel | |||
| Darlinghurst | 1.2 | 0,75 | Anzac Parade / Moore Park Road – Randwick , La Perouse | Solo uscita in direzione sud | |
| 1.3 | 0,81 | Cross City Tunnel / Bourke Street – nessuna uscita | Solo ingresso sud | ||
| 1.6 | 0,99 | Anzac Parade / Moore Park Road – nessuna uscita | Solo ingresso in direzione nord | ||
| 1.65 | 1.03 | William Street / Cross City Tunnel – Paddington , Sydney CBD | Solo uscita in direzione nord; casello all'uscita | ||
| Surry Hills – confine di Moore Park | 2.1 | 1.3 | Estremità meridionale del tunnel | ||
| 2.2 | 1.4 | South Dowling Street in direzione nord – nessuna uscita | Solo ingresso in direzione nord | ||
| Moore Park | 2,5– 2,8 |
1.6- 1.7 |
Tunnel (sotto Cleveland Street ) | ||
| Moore Park – confine Redfern | 3.2 | 2.0 | South Dowling Street in direzione sud verso Dacey Avenue e Lachlan Street – Randwick , Alexandria , Rosebery | Solo uscita in direzione sud | |
| Waterloo | 3.5– 4.1 |
2,2– 2,5 |
Tunnel | ||
| Sydney- confine Randwick | Zetland – confine di Kensington | 4.4 | 2.7 | South Dowling Street / Todman Avenue – Randwick , Kensington | Solo uscita in direzione nord e ingresso in direzione sud |
| 4.7 | 2.9 | Link Road – Rosebery | Solo uscita e ingresso in direzione nord | ||
 Southern Cross Drive (M1) Wollongong , Canberra , Aeroporto di Sydney
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Capolinea sud: continua come Southern Cross Drive | ||||
1.000 miglia = 1.609 chilometri; 1.000 km = 0,621 mi
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