Curtiss Modello N - Curtiss Model N
| Modello n | |
|---|---|
|
|
| Curtiss N-9H | |
| Ruolo | allenatore |
| Produttore | Curtiss , Burgess Company |
| progettista | Glenn Curtiss |
| Primo volo | 1915 |
| Utente principale | Marina degli Stati Uniti |
| Numero costruito | 560 |
| Sviluppato da | Curtiss Model J |
| Sviluppato in | Curtiss JN Jenny |
Il Curtiss Model N era un addestratore militare utilizzato principalmente dalla Marina degli Stati Uniti durante la prima guerra mondiale .
Design e sviluppo
Il Modello N era un biplano biposto simile al Modello J , che differiva per il profilo alare e il posizionamento degli alettoni, che erano montati tra le ali. Era alimentato da un motore in linea Curtiss OX da 90-100 CV . A causa di problemi legali con i fratelli Wright sull'uso degli alettoni, l'unico modello N è stato modificato bloccando gli alettoni e aumentando il diedro a sette gradi nel tentativo di dimostrare che l'aereo poteva essere pilotato senza alettoni o deformazioni alari .
La variante più prolifica, l'N-9, era un idrovolante dotato di un unico pontone centrale montato sotto la fusoliera. Un piccolo galleggiante è stato montato sotto ciascuna estremità alare. Con il peso aggiuntivo del pontone, sono state necessarie una serie di modifiche strutturali e aerodinamiche, il cui design si è avvalso dei dati della galleria del vento sviluppati presso il Massachusetts Institute of Technology , il che significa che l'N-9 è stato il primo velivolo navale americano a incorporare il vento dati del tunnel direttamente nel suo progetto. L'apertura alare è stata allungata di altri dieci piedi (tre metri), la fusoliera è stata allungata, le superfici della coda sono state ingrandite e sono state aggiunte delle pinne stabilizzatrici sulla parte superiore dell'ala superiore. L'N-9 era inizialmente alimentato da un motore Curtiss OXX -6 da 100 CV (75 kW) .
Curtiss ottenne un contratto iniziale per 30 aeromobili nell'agosto 1916 e altri 14 furono ordinati dall'esercito degli Stati Uniti , che mantenne una piccola operazione di idrovolante. Divenne subito evidente che l'aereo era sottodimensionato, quindi Curtiss sostituì il motore con un Hispano-Suiza da 150 CV (112 kW) , prodotto negli Stati Uniti su licenza dalla divisione Simplex di Wright-Martin (in seguito Wright Aeronautical ). L'aereo è stato rinominato N-9H .
Un totale di 560 N-9 furono costruiti durante la prima guerra mondiale, la maggior parte dei quali erano modelli "H". Solo 100 sono stati effettivamente costruiti da Curtiss. La maggior parte è stata costruita su licenza dalla Burgess Company di Marblehead, Massachusetts . Altri cinquanta furono assemblati dopo la guerra, da componenti e motori di ricambio dalla US Navy alla Naval Air Station Pensacola in Florida .
Storia operativa
Il primo volo del Modello N ha avuto luogo nel 1915. L' esercito degli Stati Uniti ha acquistato l'aereo per la valutazione, ma Curtiss lo ha ripreso a causa di problemi legali con i fratelli Wright.
Anche se il consenso nei primi mesi del 1917 tra gli aviatori e anche la N-9 ' produttore s era che la N-9 non poteva essere in loop , il pionieristico presto United States Marine Corps aviatore Francesco Thomas Evans, Sr. , creduto che fosse possibile. Il 13 febbraio 1917, volò un N-9 sul Golfo del Messico al largo di Pensacola, in Florida, e iniziò i tentativi di collegarlo. Riuscì al suo quarto tentativo, diventando una delle prime persone in assoluto a fare il giro di un idrovolante (il primo pilota a fare il giro di un idrovolante fu l'aviatore polacco Jan Nagórski il 17 settembre 1916 sull'idrovolante Grigorovich M-9 ). In mancanza di testimoni, ha sorvolato la Naval Air Station Pensacola e ha ripetuto l'impresa. Nel 1936, ha ricevuto la Distinguished Flying Cross per questo risultato. Più importanti, tuttavia, erano le tecniche di recupero dallo stallo e dalla rotazione che scoprì durante il volo con l'N-9 quel giorno. Durante i suoi primi tre tentativi di loop, l'N-9 si fermò prima di raggiungere l'apice del loop e cadde in testacoda. Scoprì che rilasciando la contropressione sullo stick e applicando in modo aggressivo il timone opposto alla direzione della rotazione, poteva cambiare la rotazione in un'immersione normale e recuperare, qualcosa che prima si riteneva impossibile in un N-9. Le sue tecniche di recupero da stallo e rotazione sono ancora in uso dagli aviatori di tutto il mondo.
Oltre 2.500 piloti della US Navy hanno ricevuto il loro addestramento in idrovolante su N-9. Oltre a questo ruolo primario, tuttavia, l'aereo è stato utilizzato anche per aiutare a sviluppare le operazioni di aeromobili a bordo durante la prima guerra mondiale, in particolare lo sviluppo di catapulte di lancio montate su navi . Nel 1917, diversi N-9 furono forniti alla Sperry Gyroscope Company per la conversione alla configurazione Hewitt-Sperry Automatic Airplane , testando in volo i nuovi componenti dell'autopilota destinati ad essere utilizzati in " siluri aerei" senza pilota .
La Marina degli Stati Uniti ritirò gli N-9 nel 1927 quando furono disponibili addestratori più moderni.
Aerei sopravvissuti
Solo un esemplare del tipo è sopravvissuto e ora fa parte della collezione del National Air and Space Museum . Originariamente esposto al Museum of Science and Industry di Chicago , Illinois , è stato successivamente trasferito alla Marina degli Stati Uniti in attesa del trasporto al National Air and Space Museum. Il Naval Air Engineering Laboratory di Filadelfia , in Pennsylvania , lo restaurò completamente nel 1966.
Varianti
- Modello n
- Trainer biposto del 1914 alimentato da motore Curtiss OXX da 100 hp (75 kW) , simile al Model J ma con sezione di profilo alare diversa. Uno costruito per l'esercito degli Stati Uniti. Successivamente ricostruito come modello O con posti a sedere affiancati.
- Modello N-8
- Versione di produzione di N per l'esercito americano, alimentata da un motore Curtiss OX -2 da 90 CV (67 kW) . Equivalente a JN-3. Quattro costruito nel 1915.
- Modello N-9
- Idrovolante biposto da addestramento monomotore.
- Modello N-9N
- Alimentato da un motore a pistoni Wright A da 150 CV (112 kW).
- Modello N-9C
- L'originale idrovolante N-9 con motore da 100 CV (75 kW), in seguito divenne noto come N-9C.
- Modello N-9H
- Principale variante di produzione alimentata da 150 CV (112 kW) Hispano-Suiza
- Murray-Carnes tutto aereo in acciaio
- Questo velivolo era uno sviluppo interamente in acciaio del Curtiss N-9 richiesto dal segretario Daniels del Dipartimento della Marina nel 1918 dalla JW Murray Mfg. Co. di Detroit
Operatori
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- Aviazione navale brasiliana - N-9H
Specifiche (N-9H)
Dati da Curtiss Aircraft 1907-1947
Caratteristiche generali
- Equipaggio: 2
- Lunghezza: 30 ft 10 in (9,40 m)
- Apertura alare: 53 ft 4 in (16,26 m)
- Altezza: 3,33 m (10 ft 11 in)
- Superficie alare: 496 sq ft (46,1 m 2 )
- Peso a vuoto: 2.140 lb (971 kg)
- Peso lordo: 2.750 lb (1.247 kg)
- Motopropulsore: 1 × Wright-Hisso A V-8 motore a pistoni raffreddato ad acqua, 150 CV (110 kW)
- Eliche: elica in legno a 2 pale a passo fisso
Prestazione
- Velocità massima: 78 mph (126 km / h, 68 kn)
- Servizio soffitto: 6.600 ft (2.000 m)
- Tempo per raggiungere l'altitudine: 3.240 piedi (990 m) in 10 minuti
Appunti
Bibliografia
- Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft 1907-1947 . Londra: Putnam, 1979. ISBN 0-370-10029-8 .
- Hagedorn, Dan (marzo-maggio 1992). "Tipi di Curtiss in America Latina". Appassionato di aria . N. 45. pagg. 61–77. ISSN 0143-5450 .
- Informazioni sul Museo nazionale dell'aria e dello spazio
- "Nuovo trattore militare Curtiss" . Aeronautica . XV (7): 104. 15 ottobre 1914. (Breve descrizione del Modello N originale del 1914, con illustrazioni.)
link esterno
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