Citroën Traction Avant - Citroën Traction Avant

Citroën Traction Avant
Panoramica
Produttore	Citroën
Chiamato anche	Citroën 7 Citroën 11 Citroën 15/6 Citroën Light 15 (Regno Unito) Citroën Big Fifteen (Regno Unito) Citroën Big Six (Regno Unito)
Produzione	7 : 1934–41 11 : 1934–57 15/6 : 1938–56
Assemblea	Parigi , Francia Foresta , Belgio Colonia , Germania Slough , Inghilterra Copenaghen , Danimarca
progettista	Flaminio Bertoni André Lefèbvre
Carrozzeria e telaio
Classe	Vettura Executive ( E )
Stile del corpo	4 porte berlina 2 porte berlina 2 porte convertibile 5 porte hatchback
Disposizione	Layout MF
Imparentato	Citroën H Van
Powertrain
Motore	1,3 / 1,5 / 1,6 / 1,9 L I4 2,9 L I6
Trasmissione	Manuale a 3 marce , cambio colonna/cruscotto
Dimensioni
Interasse	2.910 mm (114,6 pollici) 7 e 11 légère (leggeri) 3.090 mm (121,7 pollici) 11CV normale e 15/6 3.270 mm (128,7 pollici)11CV longue e limousine 15/6
Lunghezza	4.450–4.960 mm (175,2–195,3 pollici)
Larghezza	1.620–1.790 mm (63,8–70,5 pollici)
Altezza	1.520–1.580 mm (59,8–62,2 pollici)
Peso a vuoto	1.025–1.170 kg (2.260–2.579 libbre)
Cronologia
Predecessore	Citroën Rosalie Citroën C4 & C6
Successore	Citroën DS

La Citroën Traction Avant ( pronuncia francese: [tʁaksjɔ avɑ] ) è stato una serie di per lo più 4 porte berline e le auto dei dirigenti , con quattro o sei cilindri motori, prodotto dal produttore francese Citroën dal 1934 al 1957. Circa 760.000 unità sono state prodotto.

Mentre la trazione anteriore e le sospensioni indipendenti erano state ben stabilite nel mercato di massa da Auto Union e altri alcuni anni prima, la Traction Avant ha aperto la strada alla produzione di massa di una carrozzeria monoscocca resistente agli urti . Inoltre, l'auto è stata anche una delle prime ad adottare lo sterzo a pignone e cremagliera .

Sebbene il nome dell'auto enfatizzasse la sua erogazione di potenza a trazione anteriore ("Traction Avant" significa letteralmente "trazione anteriore"), l'auto si distingueva almeno per il suo profilo e la sua posizione molto più bassi, resi possibili dall'assenza di un telaio separato sotto il corpo unitario dell'auto, distinguendolo nettamente visivamente dai suoi contemporanei.

Storia

Trazione Avant monoscocca

Sospensione a barra di torsione anteriore

Cruscotto di TA Commerciale dal 1954

La Traction Avant, francese per trazione anteriore , fu progettata da André Lefèbvre e Flaminio Bertoni tra la fine del 1933 e l'inizio del 1934.

La Traction Avant è entrata in ritardo nel crescente mercato della trazione anteriore in Europa, in competizione con i modelli DKW e Adler ben consolidati e unendosi ad altri concorrenti più o meno nello stesso periodo, come la BSA Scout . La trazione anteriore era apparsa nel decennio precedente attraverso i produttori di veicoli di lusso Alvis , che costruì la Racing FWD del 1928 nel Regno Unito, e Cord , che produsse la L29 dal 1929 al 1932 negli Stati Uniti. In definitiva, il layout della trazione anteriore con motore in linea di auto come la Citroën Avant doveva essere un vicolo cieco e praticamente tutte le moderne auto a trazione anteriore prodotte in serie utilizzano il layout del motore trasversale , come introdotto da DKW dal 1931.

La struttura della Traction Avant era un corpo/telaio unitario saldato . La maggior parte delle altre auto dell'epoca era basata su un telaio separato (telaio) su cui era costruita la carrozzeria non strutturale (" carrozzeria "). La costruzione unitaria (chiamata anche Unit Body o "Unibody" negli Stati Uniti) si traduce in un veicolo più leggero ed è ora utilizzata praticamente per tutte le costruzioni automobilistiche

Questo corpo unitario ha risparmiato 70 kg (150 libbre) di acciaio per auto. È stato prodotto in serie, utilizzando una tecnologia innovativa acquistata dalla ditta americana Budd Company . La riduzione del peso era una motivazione per Citroën che i produttori americani di quel tempo non avevano.

Questo metodo di costruzione è stato visto con grande sospetto in molti ambienti, con dubbi sulla sua forza. È stato concepito un tipo di crash test , sotto forma di guidare l'auto da un dirupo, per illustrare la sua grande resistenza intrinseca.

Il nuovo design ha reso l'auto molto bassa rispetto ai suoi contemporanei: la Traction Avant è passata dall'apparire sbarazzino nel 1934 a familiare e un po' vecchio stile nel 1955.

La sospensione era molto avanzata per l'era dell'auto. Le ruote anteriori erano sospese in modo indipendente , utilizzando una barra di torsione e una disposizione delle sospensioni a quadrilatero , dove la maggior parte dei contemporanei utilizzava assali vivi e molle a balestra tipo carrello . La sospensione posteriore era un semplice assale a trave d' acciaio e un'asta Panhard , bracci longitudinali e barre di torsione attaccate a un tubo d'acciaio di 75 mm (3 pollici), che a sua volta era imbullonato alla piattaforma principale.

Poiché era considerevolmente più leggero dei modelli convenzionali dell'epoca, era in grado di raggiungere i 100 km/h (62 mph) e consumava carburante solo al ritmo di 10 L/100 km (28 mpg- _imp ; 24 mpg- _US ).

Investire per la produzione in serie

L'entità degli investimenti nella capacità di produzione rifletteva le ambizioni di André Citroën per l'auto. La preparazione del sito iniziò durante l'inverno 1932/33 e il 15 marzo 1933 iniziò la demolizione della fabbrica esistente di 30.000 m ² (320.000 piedi quadrati). La costruzione della nuova fabbrica è iniziata il 21 aprile e alla fine di agosto è stato eretto l'involucro dell'edificio, quattro volte più grande della fabbrica che ha sostituito, e utilizzando 5.000 t (4.900 tonnellate lunghe; 5.500 tonnellate corte) di ferro strutturale e acciaio. Tutto questo è stato ottenuto continuando a produrre diverse centinaia di Rosalie ogni giorno. Con caratteristica spettacolarità, André Citroën festeggiò invitando 6.000 ospiti - per lo più concessionari e agenti e altri che sarebbero stati coinvolti nella vendita e nella promozione dell'auto - a uno spettacolare banchetto nella nuova fabbrica e, in questa fase, ancora vuota, l'8 ottobre 1933 Il gesto di Citroën divenne presto arrogante , poiché i mesi successivi divennero una corsa contro il tempo per completare lo sviluppo dell'auto e prepararsi per la sua produzione prima che i suoi investitori perdessero la pazienza.

Alla fine, la prima vettura fu presentata nell'enorme showroom di Citroën a Parigi il 18 aprile 1934, quando i principali concessionari avevano già avuto la loro presentazione privata il 23 marzo. C'erano state molte chiacchiere e speculazioni; prima dell'aprile 1934 i dettagli dell'auto erano stati mantenuti straordinariamente silenziosi fuori dalle mura dello stabilimento di Quai de Javel . La produzione in serie iniziò formalmente il 19 aprile 1934. Sebbene la rivoluzionaria carrozzeria unitaria, secondo la maggior parte dei rapporti, non fosse interessata dal programma di lancio affrettato, i problemi con i giunti di trasmissione e i freni idraulici - un altro "primo" in un'auto di serie in Europa - riflettevano la pressione finanziaria per mettere in produzione l'auto il più rapidamente possibile.

nomi

Traction Avant, che si traduce come "trazione anteriore", non è il nome ufficiale. L'auto è stata nominata in base alla potenza fiscale francese , o CV, utilizzata per determinare i livelli annuali di tassa automobilistica. Tuttavia, i produttori non hanno cambiato il nome del modello ogni volta che un cambiamento di cilindrata ha causato un cambiamento nella potenza fiscale.

Ad esempio, nel 1934, Citroën introdusse la 7 , ufficiosamente la 7A . Hanno continuato a chiamare l'auto 7 quando il motore più grande del modello 7B l'ha spinta nella fascia fiscale da 9 CV. Altre designazioni erano 11 , 15/6 nella fascia fiscale 16 CV e 22 .

In Francia, la Trazione è conosciuta come "Reine de la Route" ("Regina della Strada").

Interruzione in tempo di guerra

Nel settembre 1939, la Francia dichiarò guerra alla Germania e nel giugno 1940 l' esercito tedesco invase e occupò rapidamente la Francia settentrionale. Gli anni della guerra furono caratterizzati da una disperata penuria di materie prime per l'industria civile e di petrolio, ma questi fattori non si manifestarono immediatamente. Il Salone dell'automobile di Parigi, in programma per l'ottobre 1939, fu annullato con breve preavviso; Gli annunci pianificati di Citroën avevano coinvolto il prossimo modello 2CV piuttosto che qualsiasi cambiamento significativo alla Trazione. Per la Traction Avant, l'ultimo anno "normale" in termini di livelli di produzione fu il 1939 e furono prodotti 8.120 del modello 7C, con passo 2.910 mm (115 pollici) e 1.628 cc (99,3 cu in). Questo è crollato a 1.133 nel 1940, che è stato il primo anno in cui lo stabilimento ha subito gravi danni da bombe - in questa occasione causati da un attacco aereo tedesco - il 3 giugno 1940. La produzione delle vetture è stata sospesa nel giugno 1941; nel semestre precedente ne erano state prodotte altre 154. La 7C continuò ad apparire nei listini Citroën fino al marzo 1944, ma la produzione di questa 7CV con motore più piccolo non fu ripresa dopo la guerra. Per i più potenti 11 modelli B-light con motore 1911 cc, le cifre equivalenti erano 27.473 unità prodotte nel 1939, 4.415 nel 1940 e 2.032 per il 1941, anche se per questo modello la produzione nel 1941 terminò solo nel novembre 1941 quindi la cifra per quell'anno rappresenta 11 mesi di produzione.

Nel 1945, la produzione riprese solo lentamente: l'11 B-light riapparve molto poco cambiato rispetto alle vetture del 1941, tranne che le cornici dei fari ora erano verniciate anziché cromate. Alla fine di dicembre 1945, la produzione dell'anno aveva raggiunto 1.525. Il deprezzamento della valuta è evidente dal prezzo di listino dell'auto, che era stato di 26.800 franchi nel gennaio 1940, ed era salito a 110.670 franchi nell'ottobre 1945. Nel 1945, l'auto era l'unico modello disponibile da Citroën, e come un altro segno dei tempi, ai clienti che non erano in grado di fornire i propri pneumatici sono stati addebitati ulteriori 9.455 franchi per un set di cinque. Nel maggio 1946, presumibilmente a seguito di un alleggerimento della penuria di pneumatici in tempo di guerra, l'auto poteva finalmente essere acquistata con pneumatici senza costi aggiuntivi, ma ormai il prezzo complessivo di una 11 B-light era salito a 121.180 franchi.

Il modello 11 B-normal, differenziato dall'11 B-light per il suo passo di 3.090 mm (122 pollici), ha registrato un calo simile nei volumi di vendita tra il 1939 e il 1941, con solo 341 vetture prodotte durante i primi sette mesi del 1941. Dopo la guerra, nel 1946 fu prodotta una singola 11 B-normal, in tempo per essere presentata al Salone di Parigi dell'ottobre 1946 : la produzione si sviluppò nel 1947, ma durante i dieci anni di produzione dell'auto nel dopoguerra, la più corta 11 B -light continuerebbe, in Francia, a vendere più degli 11 B-normal.

Inizialmente l' esercito francese non aveva entusiasmo per la Traction Avant, ritenendo che offrisse un'altezza da terra insufficiente per le loro esigenze. Tuttavia, nel settembre 1939, circa 250 avevano trovato la loro strada per il servizio militare. Con l'aumento delle perdite di auto alla frontiera, Citroën ne fornì altre 570 all'esercito tra febbraio e maggio 1940, e le consegne successive avvennero probabilmente prima che intervenisse la sconfitta militare . Durante la guerra molte delle vetture furono reimmatricolate con targa "WH..." (Comando Wehrmacht Heer/Army), essendo state requisite dall'esercito tedesco . Questi fornivano un servizio affidabile sia in Francia che oltre, in particolare in Libia e Stalingrado . Anche la Traction Avant fu favorita dalla Resistenza e, quando l'occupazione lasciò il posto alla Liberazione , si presentarono in tutta la Francia con FFI incisa con orgoglio sulle loro porte. Meno gloriosamente, le auto erano conosciute come le preferite da gangster come Pierrot le Fou e la sua banda Traction .

varianti

Berline di serie

Il modello originale era una piccola berlina con 2.910 millimetri (115) interasse, e un 1.303  cc (79,5  cu in ) motore : questo modello è stato chiamato 7A . Tutti i modelli hanno porte anteriori suicide con porte posteriori convenzionali. Dopo soli 2 mesi, con circa 7.000 vetture prodotte, alla 7A succedette nel giugno 1934 la 7B che utilizzava un motore di maggiore potenza di 1.529  cc (93,3  cu in ) e prevedeva due tergicristalli al posto del singolo tergicristallo dell'originale auto di produzione. Il produttore ha anche colto l'occasione per iniziare ad affrontare alcuni degli altri problemi iniziali "sotto la pelle".

Nel settembre 1934 erano state prodotte 15.620 7B prima che, a sua volta, nell'ottobre 1934 fosse succeduta la 7C con un motore da 1.628 cc (99,3 cu in) ancora più potente.

I modelli successivi furono l' 11CV (lanciato nel novembre 1934), che aveva un motore a quattro cilindri da 1.911 cc (116,6 cu in) e il 15/6 (lanciato nel giugno 1938), con un sei cilindri da 2.867 cc (175,0 cu in). L'11 era un 11 CV, ma curiosamente il 15/6 era nella fascia di imposta da 16 CV. L'11 fu costruito in due versioni, l'11BL ("légère", o "leggero"), che aveva le stesse dimensioni del 7 CV, e l'11B ("Normale", o "normale"), che aveva un passo più lungo e pista più ampia .

1934 Trazione 7A: Prima del 1935, due tappi del serbatoio sul retro; accesso bagagli solo dall'interno

Dopo il 1935, un tappo del serbatoio sul retro; bagagli accessibili dall'esterno

Lo stivale fu allungato e il suo volume raddoppiato nell'autunno 1952

Per il 1936, al 29° Salone di Parigi dell'ottobre 1935, furono presentate varie modifiche. Nella parte anteriore, le griglie anteriori verniciate hanno sostituito quelle cromate e le coperture dei fari sono state ridisegnate. Le modifiche nella parte posteriore sono state più pratiche e hanno comportato un portello/coperchio bagagli apribile: non era più necessario arrampicarsi sui sedili posteriori per accedere al vano bagagli nella parte posteriore della cabina passeggeri (sebbene le dimensioni complessive del bagagliaio rimasto in questa fase piuttosto limitato). L'apertura del baule/cofano baule ha reso necessario il riposizionamento della targa posteriore, precedentemente nella maggior parte dei casi montata centralmente appena sopra il paraurti, e ora montata sull'alettone posteriore sul lato sinistro. Sulle auto originali, era stato possibile accedere al serbatoio del carburante utilizzando le aperture di riempimento tappate su entrambi i lati, ma ora il tappo del serbatoio del carburante sinistro è stato rimosso e il riempimento del serbatoio del carburante doveva essere effettuato utilizzando il bocchettone sul lato destro. Due mesi dopo, la sospensione radicale "Pausodyne" è stata modificata, ora incorporando anelli di gomma conici nella parte anteriore.

Nel maggio 1936 è stata aggiunta una nuova tecnologia recentemente sviluppata: lo sterzo a pignone e cremagliera ha sostituito il sistema di sterzo "verme e rulli" relativamente impreciso.

Nonostante l'attenzione di Citroën alle carenze percepite delle precedenti Trazioni, un numero significativo di clienti optò ancora per i vecchi modelli a trazione posteriore del produttore che, nel 1936, rappresentavano ancora oltre il 10% della produzione della fabbrica.

Per ampliare la base di clienti, l'auto è stata realizzata come modello Familiale (famiglia) di lunghezza estesa con tre file di sedili, 9 adulti. La fila centrale può essere ripiegata quando non in uso, creando spazio per le gambe posteriori cavernoso quando configurata con due file. Questo layout è stato portato avanti al 1991 con la Citroën DS Familiale e la Citroën CX Familiale.

La prima automobile berlina si chiamava 11 CV Commerciale (commerciale) e fu costruita su questo stesso telaio allungato. Su questo modello, il portellone era diviso in due metà, di cui quella inferiore ripiegata a formare una piattaforma, e portava la ruota di scorta. L'apertura superiore tagliata nel livello del tetto. Un portellone posteriore in un unico pezzo è stato introdotto quando la Commerciale ha ripreso la produzione dopo la seconda guerra mondiale . Questa vettura è stata commercializzata a droghieri, macellai e altri commercianti.

Familiare 6 finestre, 9 posti

Citroën 11 Commerciale hatchback a 5 porte

Pick-up Traction Avant

1934 22CV V8 ricreazione - modello mai entrato in produzione

Le versioni con guida a sinistra sono state costruite a Parigi e Forest , in Belgio . 550 auto aggiuntive sono state costruite a Copenhagen , in Danimarca , a fini fiscali: speciali furgoni commerciali a 2 porte.

Modelli che non sono entrati in produzione

Citroën ha pianificato due varianti che non sono mai entrate in produzione, poiché non c'erano fondi sufficienti per svilupparle, tranne come veicoli prototipo in esecuzione. Uno era un cambio automatico modello -Dotato, sulla base del Sensaud de Lavaud cambio automatico, l'altro un 22 CV modello con un 3,8 litro V8 .

La trasmissione (che in realtà era stata originariamente progettata per la Citroën) era un automatico "gearless" , che utilizzava il solo convertitore di coppia per abbinare i giri del motore ai giri della trasmissione, proprio come la trasmissione Dynaflow introdotta in seguito negli Stati Uniti. L'auto doveva avere un interno meno spartano rispetto alle altre Traction Avant e doveva presentare il nuovo motore V8 di Citroën . Furono realizzati una ventina di prototipi, ma il progetto fu annullato all'inizio del 1935 dopo il fallimento dell'azienda e la conseguente acquisizione della Michelin , che portò rapidamente a un livello di disciplina finanziaria che l'azienda aveva fino ad allora eroicamente mancato di applicare. I prototipi 22CV furono probabilmente tutti distrutti. Secondo alcune fonti hanno ottenuto l'anteriore standard e il normale quattro cilindri in quanto venduto come 11CV. I 22CV a volte mostrati oggi sono ricreazioni, solitamente alimentati da motori Ford flathead .

Coupé/decappottabili

Oltre alla carrozzeria a 4 porte, prima della guerra, la fabbrica produceva anche una coupé a 2 porte con sedile rombo , e una cabriolet anche con sedile rombo .

Citroën 7C berlina a 2 porte del 1937, chiamata anche Faux Cabriolet

Citroën 7C Cabriolet

'Challenger'- Traction Avant ribattezzata importata da "The Challenger Motor Car Corporation" di Los Angeles alla fine degli anni '30

Sospensioni idrauliche autolivellanti nel 1954

Il modello a sei cilindri da 2876 cc è stato utilizzato come "banco prova" per l'introduzione delle sospensioni idropneumatiche che sono alla base della rivoluzionaria Citroën DS 19 che è stata lanciata al Salone di Parigi nel 1955. La sospensione è stata montata sulla sospensione posteriore della la 15/6 H con leva nel bagagliaio per consentire la modifica dell'altezza da terra. È stato montato un controllo di esclusione montato sul cruscotto per consentire il bloccaggio della sospensione posteriore all'altezza di marcia normale quando parcheggiata, in modo che l'auto non cada in risposta al carico e allo scarico. Si è rilasciato automaticamente quando è stata azionata la frizione durante la partenza. È stata aggiunta una pompa ad alta pressione con trasmissione a cinghia e un serbatoio sotto il cofano per contenere il fluido idraulico "LHS". Molte delle parti idrauliche erano intercambiabili con i primi modelli DS 19 (che avevano anche freni a disco idraulici, sterzo assistito idraulicamente e cambio "semiautomatico" ad azionamento idraulico).

Queste altre caratteristiche idrauliche non furono montate sulla 15/6 H, che cessò la produzione nel 1956, un anno dopo l'arrivo della DS.

Auto costruite nel Regno Unito

Motore 15/6 6 cilindri

Big Six 6 cilindri (RHD) costruito a Slough, Regno Unito

1938 Light Fifteen 4 cilindri (RHD) costruito a Slough, UK

Le auto con guida a destra sono state costruite a Slough Trading Estate , in Inghilterra. La versione Slough della 11L era chiamata Light Fifteen e la 11 a passo lungo era chiamata Big Fifteen. Questa terminologia confusa si riferiva all'aliquota fiscale britannica dell'epoca, che era superiore a quella francese, quindi il motore da 11 CV era di 15 CV in Inghilterra.

Il modello 15/6 è stato chiamato Big Six in riferimento al suo motore a 6 cilindri .

Un Light Fifteen da 1.911 cc (116,6 cu in) testato dalla rivista britannica The Motor nel 1951 aveva una velocità massima di 72,6 mph (116,8 km/h) e poteva accelerare da 0-60 mph (97 km/h) in 29,7 secondi. È stato registrato un consumo di carburante di 25,2 miglia per gallone imperiale (11,2 l/100 km; 21,0 mpg _{- USA} ). L'auto di prova è costata £ 812 incluse le tasse.

Un modello a sei cilindri da 2.866 cc (174,9 cu in) fu testato dalla stessa rivista nel 1954 e per questa vettura la velocità massima rilevata era di 81,1 mph (130,5 km/h), accelerazione da 0-60 mph (97 km/h) 21,2 secondi e consumo di carburante 18,6 miglia per gallone imperiale (15,2 l/100 km; 15,5 mpg _{- USA} ). L'auto di prova è costata £ 1,349 incluse le tasse.

I modelli assemblati a Slough dovevano consistere del 51% di parti britanniche per renderli esenti dalle tasse di importazione imposte dal governo britannico per proteggere i produttori di veicoli britannici dalla concorrenza straniera. Le auto costruite a Slough utilizzavano l'impianto elettrico Lucas a 12 volt, i fari, la dinamo e il motorino di avviamento. L'interno aveva un cruscotto in noce con strumenti Jaeger , sedili e pannelli delle portiere in pelle Connolly e un rivestimento del padiglione in lana. L'esterno è stato dotato di paraurti e over-riders del Regno Unito e una griglia cromata, con i chevron Citroën montati dietro. Alcuni erano dotati di tetto apribile. La maggior parte delle auto costruite da Slough erano con guida a destra, sebbene un piccolo numero di specifiche britanniche fosse anche con guida a sinistra .

Ingegneria

Citroën 11 CV Leggera

Vista cruscotto: maniglia del cambio visibile a sinistra.

La Traction Avant utilizzava un layout longitudinale a trazione anteriore , con il motore ben posizionato all'interno del passo, con conseguente distribuzione del peso molto favorevole, favorendo le caratteristiche di maneggevolezza avanzate della vettura . Il cambio è stato posizionato nella parte anteriore del veicolo con il motore dietro di esso e il differenziale tra loro, un layout condiviso con le successive Renault 4 e 16 e la prima generazione Renault 5 , ma al contrario di molte auto a trazione anteriore longitudinale , come Saab 96 , Renault 12 e 18 e la maggior parte dei modelli Audi .

Il cambio è stato impostato nel cruscotto, con la leva che sporge attraverso un cancello verticale a forma di H. Poiché questo orientamento verticale avrebbe potuto provocare la caduta della marcia dell'auto quando la leva era nelle posizioni superiori (cioè la seconda o la retromarcia), il meccanismo del cambio era bloccato quando la frizione meccanica era innestata e rilasciato quando il pedale della frizione era stato depresso. Il risultato di questo layout, insieme ai pedali pendenti, al comando del freno a mano a ombrello e ai sedili anteriori, era un interno molto spazioso, con un pavimento piatto e senza ostacoli. La disposizione ribassata ha anche eliminato la necessità di pedane per entrare o uscire dal veicolo. Queste caratteristiche li rendevano ideali per l'uso come limousine e taxi, ed erano molto popolari tra conducenti e passeggeri. Fino al 1953, il nero era l'unico colore disponibile.

Sono stati utilizzati per la prima volta cuscinetti per mozzi ruota progettati da SKF .

Impatto sul motorsport

Un altro significato tecnico di Traction Avant era il transaxle in lega di alluminio fuso , che all'epoca era piuttosto radicale.

Oltre ad essere una parte considerevole del risparmio di peso, l'impianto di produzione di questo transaxle ha contribuito alla crisi finanziaria menzionata di seguito. Ma quando John Cooper cercò un cambio leggero per la rivoluzione del motore posteriore della Formula Uno , l'unità Traction Avant era quasi l'unico candidato, poiché il cambio in lega di magnesio Volkswagen era molto più piccolo e non aveva lo spazio necessario per alloggiare gli ingranaggi più pesanti necessari per la Formula Uno . Il cambio Traction Avant fu utilizzato sulla Cooper T43 , che vinse una gara di campionato di F1 come prima vettura con motore centrale a farlo nel 1958, e sui suoi successori Cooper T45 , T51 e T53 . Cooper T51 ha vinto il Campionato del Mondo GP nel 1959.

A differenza della cassa in lega Volkswagen utilizzata da Hewland , la cassa Traction Avant non poteva essere utilizzata capovolta, in quanto l'altezza dell'albero di ingresso era molto più alta rispetto all'asse dell'albero di uscita in modo che il livello dell'olio necessario per lubrificare gli ingranaggi superasse l'allora inaffidabile altezza paraolio albero entrata se usato capovolto. Quindi il motore doveva essere posizionato in alto rispetto al suolo con lo spazio della coppa dell'olio sottostante, cosa che non era necessaria per i motori da corsa a carter secco. Ma il transaxle francese è stato utilizzato da diversi costruttori di auto da corsa dalla fine degli anni '50 agli anni '60 con vari livelli di successo.

Nel caso di Jack Brabham , che visitò personalmente la fonderia ERSA a Parigi per discutere la possibilità di rinforzare la cassa, il transaxle divenne noto come "ERSA Knight" con un ulteriore set di ingranaggi cilindrici montato nel distanziale della campana (adattatore da motore a transaxle ) suggerito da Ron Tauranac , dal nome di Jack Knight che progettò la modifica e realizzò gli ingranaggi a taglio dritto. L'offset in altezza creato dal set di ingranaggi cilindrici ha permesso al motore di sedersi più in basso ed è diventato il motivo per cui Cooper T53 è stato chiamato "Lowline", che non solo ha reso Brabham il campione del mondo nel 1960, ma è diventato anche il precursore della creazione di Brabham come costruttore di Formula Uno .

Impatto su Citroën

1954 sei cilindri 15/6 con sospensione idropneumatica montata sulle ruote posteriori – in posizione 'alta'

Traction Avant come moderna auto da matrimonio

I costi di sviluppo della Traction Avant, combinati con la riqualificazione della sua fabbrica, furono molto alti e Citroën dichiarò bancarotta alla fine del 1934. Il maggior creditore fu Michelin , che poi possedette Citroën dal 1934 fino al 1976 . Sotto Michelin, Citroën è stata gestita come un laboratorio di ricerca, un banco di prova per i suoi pneumatici radiali e le nuove tecnologie automobilistiche.

Nel 1954, gli esperimenti di Citroën con idropneumatica tecnologia prodotto il suo primo risultato, il "15/6 H" - una variante del modello 6 cilindri 15/6 con un autolivellante , regolabile in altezza sospensione posteriore, una prova sul campo per i DS rilasciato l'anno successivo.

Subito dopo l'introduzione della Citroën ID, una versione semplificata e dal prezzo più competitivo del costoso modello DS, la produzione della Traction Avant terminò nel luglio 1957.

In 23 anni sono stati costruiti 759.111, di cui 26.400 assemblati a Slough in Inghilterra, 31.750 assemblati a Forest vicino a Bruxelles, 1.823 assemblati a Colonia in Germania e 550 costruiti a Copenhagen, in Danimarca. Il totale riflette l'interruzione della produzione durante la seconda guerra mondiale.

Apparizioni sui media

Secondo Internet Movie Cars Database , la Traction Avant ha fatto oltre 1.300 apparizioni cinematografiche e televisive, inclusi ruoli di spicco in The Sound of Music (1965) e nei film francesi Army of Shadows (1969) e Diva (1981). Uno è stato visto nella produzione televisiva della BBC del 2017 di SS GB . Una breve scena verso la fine di " The Great Escape " (1963) mostra un Traction Avant che arriva in un caffè all'aperto , dove i membri della resistenza sparano a tre ufficiali delle SS.

Oggi

Grande quindici berlina

Nel 2006, la 7A più vecchia sopravvissuta ha il numero di produzione ("coque nr") AZ 00-18 ed è esposta in forma parzialmente smontata (motore e ruote anteriori staccate) nel Museo Citroën di Parigi. Il più vecchio 7A funzionante è probabilmente il numero AZ-00-23, che era, fino al 1 settembre 2006, in possesso di un proprietario olandese ed è ora di un proprietario sloveno.

Traction Avant sono veicoli abbastanza robusti anche per gli standard moderni, ma potrebbero essere soggetti a perdite d'acqua all'interno della cabina. Ogni quattro anni, gli appassionati di Traction Avant spediscono o guidano i loro veicoli in una località esotica per l'ICCCR (International Citroën Car Clubs Rally). Nel 2002, ad esempio, un gruppo di oltre 30 Traction Avant ha guidato da Los Angeles a New York senza incidenti. [1] .

Riferimenti

link esterno

• Citroen Traction 15/6 - Citroën Origins
• Elenco dei fornitori di ricambi Traction Avant e dei riparatori specializzati
• Club dei proprietari del Regno Unito
• Gatti Citroen, Traction Avant e altre Citroen di Jerome Cats
• Citroën Traction Avant: informazioni, assistenza e ricambi
• Citroen Traction Avant a Citroenet
• Traction Avant collega il mondo Citroën
• Noleggio Traction Avant in Francia
• Guida all'acquisto di Citroën Traction Avant
• Trazione Avant quartiere CitCity
• CITROENZ: automodelli Traction Avant
• Citroën Crash Test: Traction Avant 1934
• Progetto di restauro Traction Avant