CVCC - CVCC

Un motore Honda Civic con CVCC

CVCC , o Combustione controllata a vortice composta ( giapponese :複合渦流調整燃焼方式, Hepburn : Fukugō Uzuryū Chōsei Nenshō Hōshiki ) , è una tecnologia per motori a combustione interna sviluppata e registrata dalla Honda Motor Company .

Etimologia

Il nome della tecnologia si riferisce alle sue caratteristiche in quanto tali:

• Mescola per l'utilizzo di due camere di combustione,
• Vortice per un vortice generato nella camera di combustione principale, aumentando la velocità di combustione, e
• Combustione Controllata per la combustione che avviene in maniera puntuale e controllata.

Storia

Dopo l'istituzione di un " Gruppo di ricerca sull'inquinamento atmosferico " da parte di Honda nel 1965, la sua raccolta di dati sulle emissioni dalle case automobilistiche americane e la successiva ricerca sul controllo delle emissioni e sulle precamere , la prima menzione della tecnologia CVCC fu di Soichiro Honda il 12 febbraio 1971, presso la Federation of Economic Organizations Hall di Otemachi, Chiyoda-ku, Tokyo.

Su consiglio del professore dell'Università di Tokyo Tsuyoshi Asanuma, l'allora direttore della ricerca e sviluppo Honda Tasuku Date, il capo del gruppo di ricerca sulle prestazioni del motore Shizuo Yagi e l'allora capo ingegnere del design tecnico Kazuo Nakagawa hanno iniziato la ricerca sulla combustione magra . Dopo che Date ha suggerito l'uso di una precamera, utilizzata da alcuni motori diesel, il primo motore ad essere installato con l'approccio CVCC per i test è stato una versione monocilindrica da 300 cc del motore EA di Honda installato in una berlina Honda N600 modificata nel gennaio 1970 Questa tecnologia ha permesso alle auto Honda di soddisfare gli standard sulle emissioni giapponesi e americani negli anni '70 senza la necessità di un convertitore catalitico .

Un tipo di tecnologia a carica stratificata , è stato pubblicizzato l'11 ottobre 1972 e concesso in licenza a Toyota (come TTC-V ), Ford , Chrysler e Isuzu prima di fare il suo debutto nella produzione del motore ED1 del 1975 . Poiché le leggi sulle emissioni avanzavano e richiedevano livelli ammissibili più rigorosi, CVCC è stato abbandonato a favore di PGM-FI (Iniezione di carburante programmata) su tutti i veicoli Honda. Alcuni veicoli Honda in Giappone utilizzavano carburatori "PGM-Carb" a controllo elettronico sui motori di transizione Honda D, E e ZC.

Nel 2007, la tecnologia Honda CVCC è stata aggiunta all'elenco del patrimonio di ingegneria meccanica giapponese .

operazione

I motori Honda CVCC hanno normali valvole di aspirazione e scarico, oltre a una piccola valvola di aspirazione ausiliaria che fornisce una miscela aria-carburante relativamente ricca in un volume vicino alla candela . La carica aria-carburante rimanente, aspirata nel cilindro attraverso la valvola di ingresso principale, è più magra del normale. Il volume vicino alla candela è contenuto da una piccola piastra metallica forata. All'accensione i fronti di fiamma emergono dalle perforazioni e accendono il resto della carica aria-carburante. Il restante ciclo del motore è quello di un motore a quattro tempi standard .

Questa combinazione di una miscela ricca vicino alla candela e una miscela povera nel cilindro ha permesso un funzionamento stabile, ma una combustione completa del carburante, riducendo così le emissioni di CO ( monossido di carbonio ) e di idrocarburi . Questo metodo ha permesso al motore di bruciare meno carburante in modo più efficiente senza l'uso di una valvola di ricircolo dei gas di scarico o di un convertitore catalitico, sebbene tali metodi siano stati installati in seguito per migliorare ulteriormente la riduzione delle emissioni.

Vantaggi

Il vantaggio più significativo con CVCC era che consentiva motori a carburatore che non si basavano sulla turbolenza di aspirazione. I precedenti motori a carica stratificata necessitavano di costosi sistemi di iniezione del carburante . Inoltre, i motori precedenti hanno cercato di aumentare la velocità e il vortice della carica di aspirazione per mantenere separate le miscele ricche e magre; Honda è stata in grado di mantenere la separazione grazie alla forma della camera di combustione.

Il design del CVCC ha anche permesso di adattarlo ai motori esistenti, poiché solo la testata doveva essere modificata.

Difetto di progettazione iniziale

Alcuni dei primi motori CVCC avevano problemi con i collari di fissaggio delle valvole ausiliarie che vibravano allentati. Una volta svitato, l' olio fuoriusciva dal valvetrain nella precamera, causando un'improvvisa perdita di potenza e grandi quantità di fumo fuoriuscire dal tubo di scarico. Questi sintomi di solito indicavano il guasto dei paraolio critici nel motore che comporterebbe riparazioni costose. Tuttavia, la soluzione era abbastanza semplice; Honda ha corretto il problema con anelli di tenuta in metallo che sono scivolati sui collari di tenuta delle valvole e hanno impedito loro di uscire dalle loro filettature.

CVCC-II

La Honda Prelude del 1983 (il primo anno della seconda generazione di Preludes) utilizzava CVCC in combinazione con un convertitore catalitico per ridurre le emissioni, insieme a due carburatori sideraft separati (invece di un singolo carburatore progressivo a doppio corpo). Questo nuovo sistema è stato chiamato CVCC-II. L'anno successivo è stato utilizzato un design della testata standard e il carburatore centrale (che fornisce la miscela ricca) è stato rimosso. La Honda City AA , introdotta nel novembre 1981, utilizzava anche un motore CVCC-II chiamato ER . Il suo uso di CVCC era anche conosciuto come COMBAX (COMpact Blazing-combustion AXiom).

Motori dotati di CVCC

Riferimenti

• Setright, LJK (1975). Alcuni motori insoliti. Londra: pubblicazioni di ingegneria meccanica limitate.
• Una valutazione di una Chevrolet Impala alimentata da 350 CID Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC)