Azienda motociclistica Buell - Buell Motorcycle Company
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| Tipo | Società a responsabilità limitata |
|---|---|
| Industria | Motociclette |
| Fondato | 1983 |
| Fondatore | Erik Buell |
| Sede centrale |
, Stati Uniti d'America
|
| Prodotti | Motociclette |
| Sito web | www |
Buell Motorcycles è un produttore di motociclette americano con sede a Grand Rapids, MI ed è stata fondata nel 1983 dall'ex ingegnere Harley-Davidson Erik Buell . Harley-Davidson ha acquisito il 49% di Buell nel 1993 e Buell è diventata una consociata interamente controllata da Harley-Davidson nel 2003. Il 17 novembre 2006, Buell ha annunciato di aver prodotto e spedito la sua 100.000a motocicletta.
Il 15 ottobre 2009, Harley-Davidson ha annunciato l'interruzione della linea di prodotti Buell come parte della sua strategia per concentrarsi sul marchio Harley-Davidson. L'ultima motocicletta Buell prodotta attraverso Harley-Davidson risale al 30 ottobre 2009, portando il numero prodotto a 136.923.
Nel novembre 2009, Erik Buell ha annunciato il lancio di Erik Buell Racing , una società indipendente gestita da Erik Buell che inizialmente produceva versioni solo da gara del modello 1125R , quindi successivamente ha offerto un modello 1190RS aggiornato per la strada o la pista, e ha prodotto ulteriori modelli 1190RX e 1190SX migliorati destinati all'uso su strada o in pista.
Nel febbraio 2021, Buell Motorcycles ha annunciato di essere tornata in produzione sotto la nuova proprietà di Erik Buell Racing (EBR). Buell ha annunciato che utilizzerà le piattaforme superbike sviluppate dal 2011 al 2020 per costruire la propria linea di modelli fino a circa 10 modelli nel 2024. I modelli includeranno varianti per touring, dirt, adventure e cruiser.
Storia
La prima motocicletta Buell, la RW750 , è stata costruita nel 1983 esclusivamente per la competizione nel campionato motociclistico AMA di Formula 1 su strada. A quel tempo, Erik Buell era un pilota motociclistico privato in prima linea. Dopo il completamento delle prime due macchine da corsa RW750, una delle quali è stata venduta a un'altra scuderia, la serie di Formula 1 è stata cancellata. Erik Buell ha quindi rivolto la sua attenzione verso macchine da strada ispirate alle corse che utilizzano motori prodotti da Harley.
Nel 1987 Rockville Harley-Davidson a Rockville, MD (ora District Harley-Davidson / District Cycles, precedentemente Battley Harley-Davidson / Battley Cycles a Gaithersburg, MD) è diventata la prima concessionaria Buell al mondo e il proprietario, Devin Battley ha Buell #1, una RR1000 nella sua collezione personale.
Nel 1993, Harley-Davidson ha acquistato il 49% di Buell, investendo $ 500.000 e prendendo la casa di Erik Buell come garanzia. Erik Buell ha accettato l'accordo, contro il forte consiglio del suo avvocato. L'amministratore delegato di Harley-Davidson Jeffrey Bleustein l'aveva acquistata come sviluppo di una skunkworks .
Nel 1994, Buell ha creato il Buell Riders Adventure Group (BRAG) che ha ospitato eventi in tutto il paese. Buell ha interrotto BRAG nel 2006, affermando che le modifiche avrebbero migliorato "i privilegi e l'esperienza di proprietà per tutti i proprietari di Buell più che mai".
Nel 1998, Harley-Davidson ha acquistato una quota di maggioranza e ha preso il controllo di Buell Motorcycle Company, e la società è diventata una sussidiaria. Da allora, Buell ha utilizzato motori Harley-Davidson modificati, principalmente dallo Sportster , per alimentare le sue motociclette.
La maggior parte delle moto Buell utilizza motori bicilindrici a V a quattro tempi raffreddati ad aria , originariamente costruiti per XR1000 Sportster . Dopo che questi furono esauriti, fu utilizzato un motore base 1200 Sportster. Nel 1995, i motori sono stati aggiornati con parti ad alte prestazioni progettate da Buell e ulteriormente aggiornati nel 1998.
Il motore Harley V-Rod raffreddato a liquido , sviluppato da Harley-Davidson e poi reso legale su strada secondo l'EPA da Porsche, era originariamente un progetto di Erik Buell, progettato per una AMA Superbike Buell completamente carenata nel 1998. Harley decise che anche il motore doveva essere utilizzato in un incrociatore sportivo, quindi ha assunto lo sviluppo, rendendolo "troppo grande, troppo pesante, troppo costoso e troppo tardi" per Buell.
Harley-Davidson ha costretto Buell a seguire il rigido processo di pianificazione e distribuzione del prodotto a partire dagli anni '90, con la filosofia che Buell fosse il marchio di partenza e che i clienti alla fine avrebbero scambiato con una Harley. Nel 2008, il ramo creditizio di Harley , Harley-Davidson Financial Services (HDFS), era in difficoltà e il minor valore di rivendita delle motociclette Buell significava che le vendite di nuove biciclette erano significativamente influenzate. Quando il CEO di Harley Keith Wandell è stato assunto, ha immediatamente chiesto perché Harley possedesse anche Buell. Wandell, che non era mai stato su una Harley prima di essere assunto, è stato sentito parlare di "l'hobby delle corse di Erik" e gli è stato chiesto "perché qualcuno dovrebbe voler guidare una moto sportiva". Organizzò un team per analizzare "il mercato dell'adrenalina" e concluse che le moto sportive avrebbero incontrato un'elevata concorrenza e bassi profitti, mentre le cruiser avrebbero avuto rendimenti elevati.
Giovedì 15 ottobre 2009, Harley-Davidson Inc. ha annunciato la fine della produzione di Buell Motorcycles per concentrarsi maggiormente sul marchio Harley-Davidson. La vendita di Buell non era legittimamente considerata, poiché Harley non voleva che i propri concessionari Harley vendessero un marchio esterno e Harley non riteneva che Buell avesse molto valore senza la rete di concessionari. In un comunicato stampa sul sito web Buell lo stesso giorno, i funzionari dell'azienda hanno ringraziato clienti, dipendenti e rivenditori per "un giro indimenticabile". Si stima che la chiusura del marchio Buell sia costata a Harley circa lo stesso del loro investimento totale in Buell negli ultimi 25 anni. Erik Buell iniziò subito a cercare acquirenti esterni, trovando in BRP (che possiede il produttore austriaco di motori Rotax BRP-Powertrain) una buona scelta, soprattutto perché Harley avrebbe dovuto pagare alla Rotax "una somma a otto cifre" per il contratto del motore da 1.125 cc.
Erik Buell in seguito fondò la Erik Buell Racing per fornire supporto alle gare di corsa privata 1125 e XB.
Giovedì 18 febbraio 2021 Buell Motorcycles ha annunciato di essere tornata in produzione sotto una nuova proprietà con ulteriori modelli in fase di sviluppo. I loro modelli includono Hammerhead 1190RX, 1190SX in fibra di carbonio, Super Touring 1190 e 1190HCR.
Tecnologia
I modelli Buell XB incorporavano anche il primo sistema di freno a disco anteriore flottante perimetrale ZTL (Zero Torsional Load) del settore , un design ruota/freno brevettato "inside-out" che mette il disco del freno sul bordo esterno della ruota, piuttosto che sul mozzo . Ciò consente alle sospensioni di funzionare meglio, migliorando il controllo e la trazione, riducendo le masse non sospese sulla ruota anteriore, perché sono necessari solo un disco singolo e una pinza, con una corrispondente riduzione di bulloni e liquido dei freni, rispetto alla configurazione convenzionale del freno a doppio disco sulla maggior parte delle moderne moto sportive . In uno scambio sulle pagine della rivista Motorcyclist tra l'ingegnere Suzuki James Parker, creatore del sistema di sterzo centrale del mozzo GSX-RADD , e il direttore del processo di analisi, test e ingegneria di Buell, Abraham Askenazi, Parker ha ammesso il vantaggio del sistema ZTL in termini di masse non sospese . Ma ha sottolineato che il peso rimanente si trova più lontano sul cerchione, dove è più dannoso per l'accelerazione e la frenata, e che c'erano potenziali problemi di trasferimento di calore e la necessità che uno stelo della forcella fosse più forte dell'altro. Rispondendo, Askenazi ha contestato tutte le critiche di Parker, affermando che il sistema ZTL era il 30% più leggero dei freni della Suzuki GSX-R1000 e che l'inerzia di avere il peso più lontano sul cerchione e la generazione di calore vicino al pneumatico erano fattori non negativi, in base ai test. Askenazi ha concluso che i test e l'esperienza in pista hanno dimostrato che la ZTL è "stato dell'arte".
Altre innovazioni del settore introdotte da Buell nella gamma XB sono state la tecnologia "fuel in frame" e il duplice utilizzo del forcellone come serbatoio dell'olio. Inoltre, tutti i modelli Buell hanno un silenziatore montato sotto il motore che aiuta a mantenere la massa centralizzata con alcuni modelli dotati di una valvola controllata da computer per passare tra due percorsi di scarico, se necessario, per massimizzare la coppia.
I progetti Buell si concentrano sulla fornitura di una buona maneggevolezza, una guida confortevole, una facile manutenzione e prestazioni reali per la strada. Le motociclette Buell sono state progettate ponendo l'accento su quella che chiamavano la "Trilogia della tecnologia": centralizzazione delle masse, masse non sospese ridotte e rigidità del telaio.
I motori Buell sono stati progettati per essere adatti alla strada sia in termini di efficienza del carburante (fino a 70 mpg -US o 3,4 l/100 km o 84 mpg -imp con il Blast), sia in coppia (la versione da 1.203 cc produce 110 Nm o 81 lbf⋅ft). Sono anche semplici e di facile manutenzione. La maggior parte dei motori a due cilindri Buell utilizza un raffreddamento ad aria forzata canalizzata controllato da computer (ventola a velocità variabile che si attiva solo quando richiesto), due valvole per cilindro, un singolo corpo farfallato, azionamento della valvola idraulica a manutenzione zero e camme a ingranaggi con manutenzione zero.
Buell ha avanzato in modo significativo la sua piattaforma 1190 sotto il mandato di Erik Buell Racing. Tecnologia del motore migliorata per l'EV-V2 1190 cc 72 gradi V-Twin che produce 185 cavalli a 10.600 giri / min e 102 piedi libbre. di coppia a 8200 giri/min.
Modelli Buell
Bici con telaio tubolare (1984–2002)
RW 750 Road Warrior (1984)
La RW 750 era uno sviluppo della moto da corsa di Formula Uno Barton. Buell acquistò le parti e gli utensili dalla fallita azienda Barton e sviluppò la RW 750 per uso personale e per la vendita a privati. Il motore era un quattro tempi a due tempi raffreddato a liquido. Lo sviluppo di Buell ha portato a un pilota più competitivo, ma la produzione è cessata quando l'AMA ha interrotto la classe di Formula Uno.
RR 1000 Battletwin (1987–1988)
La RR 1000 Battletwin era una moto sportiva da strada che utilizzava un telaio Road Warrior modificato e un motore Harley-Davidson XR1000. Buell ha inventato il sistema di montaggio del motore isoplanare per consentire l' utilizzo del motore pesante e soggetto a vibrazioni come elemento strutturale del telaio senza trasmettere le vibrazioni del motore al telaio. La mancanza di spazio ha indotto Buell a mettere i componenti delle sospensioni sotto il motore. Il collegamento ha fatto sì che la molla e l'ammortizzatore si estendessero quando la ruota si sollevava.
Le varianti della RR 1000 Battletwin includono la RR 1200 Battletwin (1988–1990), la RS 1200 Westwind (1989), la RS 1200/5 Westwind (1990–1992) e la RSS 1200 Westwind (1991).
S2 Fulmine (1994-1995)
Biposto con telaio su base Road Warrior e motore Sportster. La S2T Thunderbolt (1995-1996) era una versione da turismo, con bisacce. L'S2 era molto costoso da sviluppare (circa $ 100.000) e nel primo anno furono vendute 1.399 unità, ben oltre le 300 unità previste da Buell.
S1 Fulmine (1996–1998)
La S1 Lightning era una moto sportiva più fondamentale rispetto alla S3 Thunderbolt e alla M2 Cyclone che è stata commercializzata insieme e la produzione su questo modello è stata interrotta a 5000 dopo soli 3 anni. Varianti di questa versione del Lightning erano la S1 Lightning (1996/1997/1998) e la S1W White Lightning (1998). L'S1W era dotato di un serbatoio più grande e di testate Thunderstorm che fornivano 10 CV in più (7,5 kW).
Fulmine X1 (1999-2002)
L'X1 Lightning era il successore della linea S1 Lightning. Tutti usavano le teste Thunderstorm, l'iniezione di carburante (Dynamic Digital Fuel Injection) e incorporavano serbatoi di carburante più grandi e design del corpo completamente diversi. Il pezzo del telaio più riconoscibile era la sezione di coda in alluminio spazzolato che si estendeva verso l'alto e all'indietro sotto il sedile a due posti.
S3 Thunderbolt (1997-2002) e S3T Thunderbolt (1997-2002)
Il modello S3 Thunderbolt sport-touring è stato prodotto dal 1997 al 2003, insieme a un modello S3T "Touring" meccanicamente identico che ha funzionato fino all'anno modello 2000. Il motore V-Twin raffreddato ad aria da 1.203 cc è stato montato come elemento sollecitato in un tubolare portafoto. Il propulsore erogava 91 CV (68 kW) nel 1997 e negli anni successivi balzò a 101 CV (75 kW) grazie ai profili delle camme rivisti e alle nuove teste dei cilindri Thunderstorm. Mentre l'aspetto generale della bici è rimasto lo stesso per tutta la corsa del modello, nel 1999 sono state apportate modifiche significative a questa, e ai modelli successivi, a parte le moto del 1997 e del 1998. Le prime moto utilizzavano un forcellone posteriore in acciaio a sezione rettangolare, forcelle anteriori e ammortizzatori posteriori WP Suspension, un carburatore CV Keihin da 40 mm e una pinza freno anteriore a sei pistoncini Performance Machine. A partire dal 1999 è stato utilizzato un nuovo forcellone posteriore in alluminio pressofuso insieme alle forcelle delle sospensioni anteriori Showa e all'ammortizzatore posteriore. La pinza del freno anteriore, pur essendo ancora un'unità a sei pistoncini, era ora prodotta da Nissin. Il cambiamento più tecnologico è arrivato nel nuovo sistema DDFI (Dynamic Digital Fuel Injection), che ha sostituito il vecchio carburatore.
L'S3 aveva una mezza carena che circondava il faro e offriva una discreta protezione dal vento per il busto del pilota. Il modello S3T ha poi aggiunto delle estensioni della carenatura inferiori che hanno dato una migliore protezione dal vento alle gambe del pilota. L'S3T aveva anche borse laterali rigide che potevano essere abbinate al colore della bici ed erano disponibili in "larghe" per il massimo spazio di archiviazione o "strette" per una sensazione più leggera. Oltre alle carenature inferiori e alle borse laterali, la S3T è dotata anche di un manubrio più alto per una posizione di guida più eretta e rilassata. Ognuna delle parti che contraddistinguono l'S3T era disponibile come accessorio per il modello S3 standard.
Ciclone M2 (1997-2002)
La M2 Cyclone è stata prodotta dal 1997 al 2003. Era nel mezzo della linea Buell tra la puristica S1 Lightning e la più comoda ma più pesante S3 Thunderbolt. La S1 Lightning era più veloce e leggera delle altre ma aveva una sella molto stretta. La S3 Thunderbolt era una bici da turismo che aveva una sella più ampia e una posizione di guida più comoda, ma era anche più pesante. L'M2 Cyclone ha colmato il divario tra i modelli sport e touring con un sedile più grande dell'S1 Lightning e più leggero e più veloce dell'S3 Thunderbolt. La M2 era disponibile solo con il motore da 1.203 cc e il cambio a cinque marce. Il telaio era tubolare in acciaio CrMo .
Esplosione (2000-2009)
Il Blast era l'unico modello di Buell ad utilizzare un motore monocilindrico . Con una cilindrata di 492 cc (30,0 cu in) e un peso a secco di 360 libbre (160 kg), era il loro modello più piccolo, spesso utilizzato nelle nuove scuole di istruzione/equitazione "Rider's Edge" di Harley-Davidson . Questo ha riempito l' idea del CEO di Harley Jeff Bleustein di avere una bici da allenamento specifica per la marca, dal momento che molti studenti finiscono per acquistare una bici dal rivenditore in cui si sono allenati.
Il Blast è nato da un rapido proof-of-concept presso la fabbrica Buell. Originariamente utilizzava la metà di un motore Sportster 883. Il motore ha superato l'80% del budget e molto costoso rispetto ai motori Rotax a tecnologia superiore disponibili al di fuori dell'azienda. Cycle World ha scritto "Un tale superamento sarebbe inaudito da parte di un fornitore esterno, ma quando anche il tuo fornitore ti possiede, sorridi e lo sopporti". The Blast è stato in definitiva il progetto di sviluppo più costoso intrapreso da Buell. Poiché il motore era troppo caro, finì per fare soldi per Harley mentre perdeva soldi per Buell. È stato considerato un successo tecnico.
Nel luglio 2009, Buell ha lanciato una campagna pubblicitaria affermando che i Blast non sarebbero più apparsi nella loro formazione. L'annuncio mostrava un Buell Blast distrutto in un frantoio automobilistico.
Serie XB (2003-2010)
Il powertrain XB aveva ancora le sue radici con il powertrain Harley Sportster ed è stato progettato per entrambi i progetti. Sfortunatamente, è stato progettato da Harley con un input minimo da parte di Buell. Un turbocompressore doveva essere acquistato da Aerocharger per aiutare a pompare la potenza dell'XB a 150 CV (110 kW), ma l'accordo con il fornitore Aerocharger fallì quando Harley-Davidson decise di progettarne uno in casa. Quel progetto fu un fallimento, nonostante "milioni di dollari" spesi.
Prima che il primo XB fosse venduto, il costo era ben oltre l'obiettivo, portando ad un aumento del prezzo di vendita dal prezzo originale di $ 7.995 a $ 9.995. Era una moto popolare, ma mai venduta al volume previsto dal reparto marketing di Harley, in parte a causa del prezzo significativamente più alto.
Buell ha introdotto il telaio XB nella moto sportiva Firebolt XB9R del 2002 . La Firebolt XB12R è stata introdotta nel 2004 ed è stata inizialmente venduta insieme alla Firebolt XB9R di cilindrata più piccola. La Lightning è arrivata nel 2003 ed è stata commercializzata da Buell come una moto da strada . I motori XB9 avevano una cilindrata di 984 cc (60,05 cu in), e i successivi motori XB12 avevano 1.203 cc (73,4 cu in). Il motore XB12 aveva una corsa più lunga di 96,82 mm (3,812 pollici) rispetto a quella di 79,38 mm (3,125 pollici) dell'XB9. La dimensione del cilindro tra i due motori era identica a 88,9 mm (3,50 pollici).
La Buell Ulysses XB12X ha debuttato nel luglio 2005. Aveva sedili, ergonomia e sospensioni a lunga escursione adatte per l'uso su strade non asfaltate e accidentate. Buell ha pubblicizzato l'Ulysses come "la prima moto sportiva d'avventura al mondo". Per il 2008, tra le altre modifiche, la pompa dell'olio XBRR e i sistemi di fasatura dell'accensione sono stati modificati sfruttando la bici da corsa XBRR, nonché l'aggiunta di manopole riscaldate e una maggiore oscillazione della forcella da 54° a 74°. L'Ulysses XB12XT differisce dall'Ulysses XB12X in diverse aree. Ha un parafango anteriore diverso, a differenza dell'Enduro : il parafango anteriore che arriva sull'XB12X e la protezione della forcella inferiore non è così pronunciata come sull'XB12X, a causa dello scopo previsto dell'XB12XT che è più orientato alla strada che allo sporco. Altre differenze importanti includono la sospensione che è completamente diversa tra le due bici, essendo circa un pollice più bassa sull'XB12XT e sintonizzata maggiormente per la guida su strada, rispetto alle sospensioni leggermente più alte e più morbide dell'XB12X meglio sintonizzate per l'uso sporco. Insieme alle valigie rigide Hepco & Becker e al bauletto , al parabrezza alto e all'altezza del sedile di 30,9 pollici (785 mm), l'XB12XT ha anche ruote che sono circa 450 g più leggere di quelle trovate sull'XB12X, che hanno aggiunto massa per renderli più resistenti per l'uso su strada asfaltata. L'XB12XP è un modello della polizia disponibile per l'anno modello 2009.
tipo XB2
(telaio diverso con più capacità di carburante, forcellone e interasse più lunghi, angolo dell'asse di sterzata 23,8°/23,5°, più trail)
- Fulmine lungo XB12Ss
- Fulmine Super TT XB12STT
- Ulisse XB12X
- Ulisse XB12XP
- Ulisse XB12XT
1125-serie (XB3, 2007-2009)
1125R
Nel luglio 2007, Buell ha annunciato la 1125R, una moto sportiva che si è allontanata dalla storia di Buell di utilizzare propulsori di peso medio basati su Harley-Davidson Sportster e attingendo agli insegnamenti della bici da corsa XBRR. Il motore Rotax Helicon utilizza quattro valvole per cilindro, doppia camma in testa, bicilindrico a V di 72 gradi raffreddato a liquido con cilindrata di 1.125 cc e produzione di 146 CV (109 kW). Produce 83 ft⋅lbf (113 N⋅m) di coppia massima, ma varia meno di 6 ft⋅lbf (8,1 N⋅m) di coppia da 3.000 a 10.500 giri/min. C'è una frizione antisaltellamento a vuoto per fornire prestazioni di guida prevedibili in curva e decelerazione difficili e una trasmissione a sei velocità.
Il motore Helicon è stato sviluppato e costruito da BRP-Powertrain in Austria. Il progetto ha avuto un significativo input Buell ed è stato finanziato attraverso il flusso di cassa di Buell.
La 1125R non aveva una carenatura completa, poiché ciò l'avrebbe messa nella stessa classe delle moto sportive giapponesi. Erik Buell si è angosciato per questo, dicendo "non si tratta di ascoltare la voce del cliente". La rivista Cycle World ha affermato che la 1125R era "un po' una stranezza". La bici è stata inizialmente rilasciata con una mappa delle scintille grezza, portando a critiche alla bici a basse velocità. Il Rotax Helicon ha anche finito per costare molto di più in termini di tempo di produzione a causa delle fluttuazioni dei tassi di cambio .
1125CR
Per l'anno modello 2009, Buell ha introdotto la 1125CR, una versione della 1125R in stile cafe racer . Ciò è stato fatto in risposta al feedback dei clienti, che ha affermato che la 1125R non era ciò che si desiderava, e ha fatto sì che Buell accantonasse i piani per uno Streetfighter , optando invece per una cafe racer. Il 1125CR ha un forcellone più lungo, un passo più lungo e un rapporto di trasmissione secondario più corto.
Da corsa
Buell XBRR
Buell ha anche prodotto una serie limitata di 50 XBRR (1.339 cc o 81,7 cu in, 150 CV o 110 kW) solo macchine da corsa per squadre da corsa di fabbrica e private . Il telaio XBRR era un ibrido XB1/XB2, le sospensioni provenivano dal produttore svedese Öhlins e le ruote erano in magnesio. È stato il primo modello a utilizzare la pinza a otto pistoncini ZTL2 di Nissin.
Buell 1125RR
Nel 2009, Buell ha annunciato la produzione della 1125RR, anch'essa una motocicletta da corsa. La moto era chiamata internamente B2, destinata al mercato delle supersportive. Costruite a partire dalla 1125R, le modifiche alla 1125RR includono uno scarico in titanio, ruote in magnesio, carenature complete e trasmissione a catena.
Il 9 settembre 2009, Buell ha vinto il suo primo campionato di corse AMA Pro. Il pilota Danny Eslick ha conquistato il titolo al New Jersey Motorsports Park sul modello 1125R di Buell.
Il 15 novembre 2009, Buell ha vinto il suo primo campionato mondiale NHRA Pro Stock Motorcycle. Il pilota Hector Arana ha conquistato il titolo alle finali NHRA della California del sud su una Buell sostenuta da Lucas Oil.
Riferimenti
link esterno
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