British Rail Classe 395 - British Rail Class 395
British Rail Classe 395 Javelin | |
---|---|
In servizio | 2009-oggi |
Produttore | Hitachi |
Costruito a | Fabbrica di Kasado, Yamaguchi , Giappone |
Cognome | AT300 |
Costruito | 2007-2009 |
Entrato in servizio | 29 giugno 2009 |
Numero costruito | 29 convogli |
Numero in servizio | 29 convogli |
Formazione | 6 carrozze per convoglio DPT1+MS1+MS2+MS3+MS4+DPT2 |
Numeri della flotta | 395001–395029 |
Capacità | 340 posti + 12 ribaltabili |
Operatore/i | SE Treni |
Deposito/i | |
Linee servite | |
Specifiche | |
Costruzione della carrozzeria dell'auto | Alluminio |
Lunghezza del treno | 121,3 m (397 piedi 11+5 × 8 pollici) |
Lunghezza dell'auto | PDTSO - 20,88 m (68 ft 6 in) MS - 20,00 m (65 ft 7+3 × 8 pollici) |
Larghezza | 2,81 m (9 piedi 2+5 × 8 pollici) |
Altezza | 3,817 m (12 piedi 6+1 ⁄ 4 pollici) |
Altezza del pavimento | 1.235 m (4 piedi 5 ⁄ 8 pollici) |
Porte | 2 ante scorrevoli a scomparsa singolare per lato |
Sezioni articolate | 5 per unità |
Interasse | 2,6 m (8 piedi e 6 pollici ) ( carrelli ) |
Velocità massima | |
Il peso | 265 t (261 tonnellate lunghe; 292 tonnellate corte) (a vuoto ) |
Sistema di trazione | IGBT - VVVF (Hitachi) |
Potenza in uscita | 16x210 kW (280 CV) |
Accelerazione | 1,6 mph al secondo (0,70 m/s 2 (2,3 ft/s 2 )) |
Decelerazione | 2,0 mph al secondo (0,90 m/s 2 (3,0 ft/s 2 )) 2,7 mph/second (1,20 m/s 2 (3,9 ft/s 2 )) (emergenza) |
Ausiliari | 3 x 110 kW (150 CV) trifase CA + 110 V CC) |
Sistema/i elettrico/i |
25 kV 50 Hz linee aeree AC , 750 V DC terza rotaia |
Metodo di raccolta corrente | |
Classificazione UIC | 2'2'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-Bo'Bo'-2'2' |
Sistema/i frenante/i | Elettropneumatico |
Sistema/i di sicurezza | TVM430 , AWS , TPWS , KVB |
Carreggiata | 1.435 mm ( 4 piedi 8+1 ⁄ 2 pollici) calibro standard |
Appunti | |
Fonti: eccetto dove indicato |
La British Rail Class 395 Javelin è un'unità multipla elettrica a doppia tensione (EMU) costruita da Hitachi come parte della famiglia Hitachi A-train AT300 per servizi pendolari ad alta velocità su High Speed 1 e altrove sull'Integrated Kent Franchise . L'intera flotta è gestita da SE Trains .
La Classe 395 può funzionare a una velocità massima di 140 mph (225 km/h) con un'elettrificazione aerea a 25 kV CA su High Speed 1 e 100 mph (160 km/h) su una terza rotaia a 750 V CC su linee convenzionali. È tipicamente formato come un treno di sei carrozze, sebbene possano essere rapidamente accoppiati l'uno all'altro per formare un treno di 12 carrozze secondo necessità. Il tipo, che è stato interamente prodotto in Giappone, è il primo veicolo ferroviario costruito da Hitachi ad essere venduto a un cliente europeo, oltre ad essere il primo ordine britannico per un treno giapponese. La flotta è stata ordinata nel giugno 2005 dalla ROSCO HSBC Rail ed è stata consegnata nel Regno Unito tra agosto 2007 e agosto 2009. Dopo il completamento di 4.000 miglia (6.400 km) senza guasti sei mesi prima del previsto, un'anteprima il servizio è stato lanciato tra Londra St Pancras e Ashford via Ebbsfleet il 18 giugno 2009. Questi sono stati gradualmente ampliati fino all'inizio del servizio regolare completo il 13 dicembre 2009.
L'uso dei treni ad alta velocità come parte dell'infrastruttura di trasporto per il Parco Olimpico faceva parte dell'offerta originale per le Olimpiadi estive del 2012 . Il servizio è stato chiamato Olympic Javelin Shuttle , che ha costituito l'origine del soprannome Javelin . I servizi olimpici sono iniziati il 28 luglio 2012. Inoltre, la Classe 395 è stata utilizzata irregolarmente anche per servizi charter , i primi utilizzi di questo tipo sono avvenuti solo dopo le Olimpiadi del 2012 per mancanza di unità libere.
Storia
Sfondo
Nel dicembre 2003, è stata data l'approvazione formale dalla Strategic Rail Authority per i servizi domestici da eseguire sul Channel Tunnel Rail Link (CTRL) in costruzione nel Kent, in Inghilterra, che da allora è stato rinominato High Speed 1 (HS1). Consulenze preliminari per un nuovo franchising comprendente i previsti servizi "CTRL Domestic" insieme a nuovo materiale rotabile per l'esercizio di tali servizi, che avrebbero dovuto iniziare nel 2004. Nel 2005, i servizi ad alta velocità proposti sono stati combinati con quelli dell'ex South Eastern franchising ferroviario per formare il franchising Integrated Kent (IKF).
Nell'ottobre 2004, Hitachi è stata annunciata come l'offerente preferito per la fornitura di treni ad alta velocità per i servizi CTRL. Nel giugno 2005 è stato firmato un contratto del valore di 250 milioni di sterline con Hitachi Europe Ltd per la fornitura di 28 convogli, con HSBC Rail in qualità di finanziatore ( ROSCO ); a questo punto, la nuova flotta aveva una data di servizio prevista del 2009. Nel novembre 2005, il Dipartimento dei Trasporti ha annunciato Govia come nuovo operatore dell'IKF.
Il contratto era il primo veicolo ferroviario di Hitachi venduto a un cliente europeo. La società aveva precedentemente lavorato con HSBC Rail e le autorità ferroviarie del Regno Unito tra il 2002 e il 2003 per dimostrare l'idoneità e la conformità del sistema di trazione di Hitachi alla rete ferroviaria del Regno Unito, inclusi test sull'uso di motori a induzione CA e test di compatibilità elettromagnetica . Il contratto è stato anche il primo ordine britannico per un treno giapponese; in quanto tale, Hitachi ha visto l'accordo come un'opportunità chiave per affermarsi nel mercato del Regno Unito.
La costruzione del CTRL (High Speed 1) è stata completata nel novembre 2007. Nel 2008, i servizi "CTRL Domestic" inizialmente previsti (2003) da London St Pancras a Gravesend e Canterbury West e Folkestone Central, via Ashford, erano stati ampliati in scopo di includere i servizi per Medway Towns, East Kent e Dover. Inoltre, un ventinovesimo treno è stato aggiunto al contratto di ordinazione dal titolare del franchising Southeastern per fornire capacità aggiuntiva.
Depositi di manutenzione e formazione
Il contratto per i treni includeva la manutenzione dei treni; secondo Hitachi, le cui tecniche e programmi di manutenzione sono stati inizialmente generati dall'esperienza dei loro cugini Shinkansen in Giappone. I servizi di manutenzione sono forniti tramite un consorzio, denominato "DEPCO", che comprende HSBC Rail (finanza), Fitzpatrick Contractors Ltd (costruzione), RPS Burks Green (architetti/ingegneri civili), EMCOR UK (impianti meccanici ed elettrici) e GrantRail (trackwork) ha costruito un nuovo edificio del deposito di manutenzione ad Ashford e l'aggiornamento del sito del deposito esistente.
L'Ashford Train Depot è stato formalmente inaugurato il 2 ottobre 2007, costruito sul sito dei binari di raccordo del trasporto di Ashford Down Yard; l'impianto comprendeva una rimessa a cinque binari con ribaltamento del carrello realizzata da BBM e apparecchiature di sollevamento del treno di Mechan. Un secondo edificio ospitava un tornio da Sculfort. Altre strutture includevano un impianto di lavaggio delle carrozze, una pista di prova OHL da 25 kV e binari di raccordo per il materiale rotabile. Il design e il layout del deposito, che è stato ottimizzato specificamente per la Classe 395, consente il flusso di lavoro più efficiente possibile, comprese azioni di manovra complesse minime, minimizzazione fisica ove ragionevole e in linea con le moderne pratiche di gestione dei dati.
Un simulatore di treno Classe 395 fornito da Corys TESS è stato acquisito per l'uso presso il centro di addestramento di Southeastern ad Ashford per l'addestramento dei conducenti, anche la società madre di Southeastern SNCF ha assistito con la formazione dei conducenti ad alta velocità. Il consorzio DEPCO ha anche aggiornato il deposito ferroviario di Ramsgate per l'IKF con strutture tra cui binari di stoccaggio per i treni Classe 395 e strutture di manutenzione leggera.
Servizio di test e anteprima
I test di fabbrica pre-spedizione includevano test di carico statico e dinamico, test di trazione e frenata, inclusi test su un sistema di terza rotaia da 750 V CC appositamente installato sulla pista di prova di Hitachi. Questo ciclo di test del produttore includeva l'uso di supercomputer per condurre sia simulazioni che test di verifica.
Il primo treno è stato consegnato dal Giappone a Southampton Docks il 23 agosto 2007. Giorni dopo, è stato presentato dall'allora Segretario di Stato per i Trasporti Ruth Kelly in un evento mediatico tenutosi presso la nuova struttura di manutenzione di Hitachi ad Ashford. Dopo la consegna delle prime quattro unità nel marzo 2008, la produzione è stata temporaneamente sospesa mentre queste unità sono state sottoposte a test approfonditi nel Regno Unito. I test di omologazione sono stati effettuati da Serco , SNCF International ha assistito ai test dei sistemi di segnalazione KVB e TVM 430, con velocità di 240 km/h (150 mph) raggiunte nel gennaio 2008.
Dopo il completamento con successo di questi test, la produzione e la spedizione della tranche di produzione principale sono iniziate nel dicembre 2008. Ogni treno doveva dimostrare 5.000 miglia di operazioni prive di guasti prima della loro accettazione da parte di Southeastern. Gli ultimi tre treni sono arrivati nel Regno Unito nell'agosto 2009, con l'ultimo treno consegnato a Southeastern l'11 dicembre 2009.
La metrica delle prestazioni di 4.000 miglia (6.400 km) di corsa senza guasti è stata raggiunta sei mesi prima del previsto, aprendo la strada a un servizio di "anteprima" da offrire tra Londra St Pancras e Ashford via Ebbsfleet. Il 18 giugno 2009, questi sono stati lanciati cerimonialmente dal Segretario di Stato per i Trasporti Andrew Adonis , anche se il servizio di anteprima è diventato disponibile per i passeggeri generali solo il 29 giugno. Tra gli altri vantaggi, il servizio di anteprima ha consentito di eseguire ulteriori test sui treni in condizioni reali, durante i quali il tipo avrebbe raggiunto un tasso di puntualità del 99% nel primo mese di attività. Nel settembre 2009, sono stati avviati i servizi preliminari per la costa del Kent (Dover via Folkestone e Ramsgate via Canterbury). Nel mese di novembre 2009 sono iniziati anche i servizi di preview sulla linea North Kent .
Anche durante il servizio di anteprima, la Classe 395 ha presentato diversi miglioramenti delle prestazioni rispetto al materiale rotabile convenzionale, tra cui l'elevata velocità di accelerazione, i livelli di rumorosità inferiori (principalmente attribuiti alle sue disposizioni di aria condizionata ) e il suo fascino estetico. Il giornalista ferroviario Richard Clinnick ha osservato diversi piccoli difetti degli interni, come la disposizione dei posti a sedere un po' angusta e la mancanza di cinghie di fissaggio presso il fasciatoio, ma ha recensito positivamente il pacchetto complessivo. Nel settembre 2010 è stato segnalato che diversi passeggeri erano preoccupati per la presenza di un movimento 'traballante' verificatosi all'interno di alcune sezioni della galleria; il fenomeno è stato descritto da Southeastern come non pericoloso, ma tutti i treni sono stati dotati di ammortizzatori che impediscono il ripetersi del problema.
Operazioni e prestazioni
Alta velocità sudorientale |
||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Un servizio regolare completo è iniziato il 13 dicembre 2009. I servizi iniziali includevano un servizio di mezz'ora nel nord del Kent da e per St Pancras, Londra, via Stratford, Ebbsfleet, Gravesend, Strood, Rochester, Chatham, Gillingham, Rainham e Sittingbourne per Faversham, un servizio di mezz'ora per East Kent via Stratford, Ebbsfleet, Ashford con un treno che prosegue per Margate via Canterbury West, Ramsgate e Broadstairs, con l'altro per Dover via Folkestone West e Folkestone Central. Nel primo anno di attività sono stati effettuati sette milioni di viaggi,
L'introduzione dei treni è stata generalmente positiva, con buoni dati di affidabilità e soddisfazione dei passeggeri: i nuovi servizi ad alta velocità hanno anche determinato un aumento del numero di passeggeri superiore a quello già sperimentato sulla rete del Kent. Al momento dell'introduzione, i viaggi programmati per Londra da Ebbsfleet sono stati ridotti da 51 a 18 minuti, mentre i treni che utilizzano l'intera lunghezza dell'alta velocità 1 (a partire da Ashford) hanno ridotto i viaggi programmati di circa 45 minuti. Tuttavia, il servizio è stato criticato in quanto di uso limitato per molti pendolari londinesi perché i treni terminano a St Pancras. Inoltre, il cambiamento nei modelli di servizio per accogliere i treni ad alta velocità ha portato a rallentare alcuni servizi non ad alta velocità nel Kent.
Nel maggio 2011, è iniziato un servizio limitato da Maidstone West via Strood e Gravesend . seguito nel settembre 2011 da un servizio limitato da Sandwich via Deal a London St Pancras, parzialmente sovvenzionato dal Kent County Council . Nel 2013, quattro anni dopo l'inizio del servizio, il numero totale di passeggeri era di dieci milioni e la puntualità era del 92,6% (rispetto al 90,1% a livello nazionale).
Dal 2015, i treni operavano un percorso circolare, dove uno dei treni per Faversham attraverso le città di Medway continua come servizio semi-veloce per Ramsgate. Da qui, va poi tutte le stazioni via Sandwich e Deal a Dover Priory, dove diventa poi il servizio Dover Priory a St Pancras International via Ashford International. Un altro servizio operava in senso inverso.
Nel 2016, a causa dei danni alla linea tra Folkestone Central e Dover Priory alla vigilia di Natale 2015, i servizi ad alta velocità diretti in senso orario sono terminati a Ramsgate e a Folkestone Central in senso antiorario. C'era un servizio navetta tra Dover Priory e Ramsgate utilizzando i treni della linea principale (375/3 Electrostars) mentre venivano effettuate le riparazioni.
I servizi non di punta e del fine settimana sono generalmente formati da sei pullman, ad eccezione del servizio Margate via Ashford International e Canterbury West che a volte sono formati da 12 pullman.
Design
La serie 400 Mini Shinkansen e il design A Train di Hitachi costituiscono la base del design della Classe 395. Dalla serie 400 la classe eredita la stessa carrozza da 6 carrozze da 20 m con porte a un terzo e due terzi lungo la carrozza. Entrambi sono progettati per operazioni ad alta velocità su linee di nuova costruzione ea velocità inferiori su linee tradizionali tradizionali. A differenza della serie 400 con corpo in acciaio, la Classe 395 ha la carrozzeria (pareti, tetto, pavimento) formata da pannelli del corpo in alluminio estruso a doppia parete saldati ad attrito (FSW), una tecnologia che Hitachi considera parte della sua A -Specifiche della famiglia di treni. Il produttore afferma che l'approccio FSW consente di ottenere una deformazione minima fornendo al contempo un corpo vettura leggero e ad alta resistenza rispetto alle tecniche convenzionali.
Il treno è composto da unità di sei carrozze, con tutti gli assi sulle quattro carrozze centrali alimentate. Le vetture esterne non sono alimentate, ma montano i pantografi (dando una formazione DPT1+MS1+MS2+MS3+MS4+DPT2.). I carrelli sono senza supporto, con carrelli sia motorizzati che non motorizzati che condividono un design comune per semplificare la manutenzione. Ogni unità da sei carrozze può lavorare in multiplo con un'altra per creare treni da 12 carrozze. Il processo di accoppiamento è automatizzato ed è stato progettato per richiedere meno di 60 secondi.
Il sistema di propulsione della Classe 395 comprende 16 motori elettrici ciascuno valutato per produrre 210 kW che funzionano in combinazione con quattro unità convertitore/inverter IGBT . In combinazione con il suo sistema di frenatura, può raggiungere una velocità di accelerazione massima di 0,70 m/s 2 (2,3 ft/s 2 ) e una velocità di decelerazione massima normale di 0,90 m/s 2 (3,0 ft/s 2 ), sebbene quest'ultima può essere elevato a 1,20 m/s 2 (3,9 ft/s 2 ) solo in circostanze di emergenza. Il treno utilizza un sistema di frenatura ad aria compressa ad azionamento elettrico, fornito da Faiveley . Circa il 40% del materiale ferroviario in termini di valore è stato fornito da fornitori europei.
Ogni treno di sei carrozze è configurato con 340 posti in classe standard [2+2], mentre dodici ulteriori posti prioritari ribaltabili si trovano in un'area indicata per sedie a rotelle vicino ai vestiboli del DPT1. Non c'è separazione tra i vestiboli e l'interno principale salvo per i frangivento. Ci sono due servizi igienici per unità, di cui uno più grande ed è stato attrezzato per l'accesso ai disabili. I sedili stessi sono tipicamente di uno stile "di linea aerea" e sono dotati di braccioli compatti; ci sono anche un piccolo numero di posti a tavola presenti in ogni vettura. Quasi tutti i sedili sono dotati di tavolini ribaltabili e ganci appendiabiti, mentre è stata fornita un'unica presa elettrica per ogni coppia di sedili. La disposizione dei posti a sedere non è stata allineata con le finestre esterne e non sono previsti posti di prima classe in nessuna delle carrozze; entrambi i fattori possono essere dovuti al fatto che gli utenti previsti del treno sono pendolari e il servizio pianificato più lungo impiega solo 80 minuti. Vari aspetti del design degli interni, come la larghezza del corridoio, lo schema di illuminazione e la disposizione delle attrezzature interne, sono conformi ai regolamenti sull'accessibilità dei veicoli ferroviari britannici .
I treni si incontrano UK Railway Standards Group (RGS), e l'Unione europea Specifiche tecniche per l'interoperabilità standard (STI) per la resistenza agli urti , e gli standard UK o UE per il comportamento struttura-portante, resistenza del materiale, l'aerodinamica, il rumore e resistenza al fuoco. Le aree chiave del design del treno che sono state pesantemente influenzate da questi standard erano le sue misure ignifughe e l'approccio di resistenza agli urti, che Hitachi ha osservato presentare notevoli differenze con i corrispondenti standard giapponesi. Oltre agli standard applicabili, la Classe 395 è stata fortemente modellata dai vari criteri specificati dal cliente. Ovunque sia stato utile farlo, le varie tecnologie e i nuovi approcci sviluppati per il tipo sono stati incorporati da Hitachi nelle sue principali linee di prodotti.
Ogni treno è dotato di un sistema di gestione dei treni (TMS) basato su computer, che incorpora numerosi sistemi di monitoraggio, comunicazioni, controlli ambientali e consente al personale del treno di controllare vari sistemi di bordo, incluso il funzionamento delle porte selettive (SDO). Il TMS è caratterizzato da una notevole ridondanza, che gli ha consentito di ottenere una certificazione di sicurezza SIL 2 . Il sistema SDO utilizza una combinazione di GPS e integrazione della velocità del treno per stimare la posizione e identificare in quale stazione si trova attualmente il treno, semplificando la corretta sequenza di selezione della porta. Per affidabilità, le porte passeggeri utilizzano un sistema pneumatico scorrevole relativamente semplice che è già in uso da diversi decenni sui treni Shinkansen.
Unità nominate
Un mockup 395 è stato intitolato all'atleta Dame Kelly Holmes : successivamente il nome è stato trasferito a un'unità operativa, altri 11 "britanni veloci" sono stati selezionati in una votazione pubblica – i premiati sono stati Jamie Staff , Steve Backley , Sir Steve Redgrave , Rebecca Adlington , Sir Chris Hoy , Ben Ainslie , Daley Thompson , Duncan Goodhew , Katherine Grainger , Lord Sebastian Coe e Dame Tanni Grey-Thompson ; tutte le medaglie olimpiche/paralimpiche.
Dopo le Olimpiadi e le Paralimpiadi del 2012 , Southeastern ha annunciato che altre 12 unità avrebbero preso il nome dai membri del Team GB , tra cui Alistair Brownlee , Ed Clancy , Hannah Cockroft , Jessica Ennis , Mo Farah , Jason Kenny , Jonnie Peacock , Victoria Pendleton , Ellie Simmonds , Dame Sarah Storey , Laura Trott e David Weir .
Nel novembre 2016, l'unità 395016 è denominata "Somme 100" per commemorare il centenario della battaglia della Somme . L'unità 395015 è stata rinominata dopo aver partecipato al tour ferroviario Regency Javelin e in precedenza era stata chiamata "Live On". Prima di quell'unità il 395014 era stato chiamato 'The Victoria Cross', che fu successivamente rimosso quando il 395015 ricevette il suo nome.
L'8 giugno 2019, l'unità 395013 è stata nominata Hornby Visitor Centre.
Unità | Nome |
---|---|
395001 | Dame Kelly Holmes |
395002 | Sebastian Coe |
395003 | Sir Steve Redgrave |
395004 | Sir Chris Hoy |
395005 | Dame Tanni Grey-Thompson |
395006 | Daley Thompson |
395007 | Steve Backley |
395008 | Ben Ainslie |
395009 | Rebecca Adlington |
395010 | Duncan Goodhew |
395011 | Katherine Grainger |
395012 | #trainbow |
395013 | Centro visitatori Hornby |
395014 |
La Victoria Cross (2014-2015) Dina Asher-Smith |
395015 | Live On (2015-2016) Southeastern Highspeed 10 anni 2009-2019 |
395016 |
Jamie Staff Somme 100 (2016-2017) |
395017 |
Dame Sarah Storey The Passchendaele Javelin (2017-2019) |
395018 |
Mo Farah il giavellotto della vittoria (2017-2019) |
395019 | Jessica Ennis |
395020 | Jason Kenny |
395021 | Ed Clancy MBE |
395022 | Alistair Brownlee |
395023 | Ellie Simmonds |
395024 | Jonnie Pavone |
395025 | Victoria Pendleton |
395026 | Marc Woods |
395027 | Hannah Cockroft |
395028 | Laura Trotta |
395029 | David Weir |
Dettagli della flotta
Classe | Operatore | N. costruito | Anno di costruzione | Auto per set | Unità n. |
---|---|---|---|---|---|
Classe 395 | SE Treni | 29 | 2007-2009 | 6 | 395001–395029 |
incidenti
- Alle 15:00 del 23 ottobre 2017, 395008 (in direzione di London St Pancras) ha urtato un furgone per le consegne su un passaggio a livello vicino a Teynham tra Faversham e Sittingbourne.
Modellismo ferroviario
Nel 2009 Hornby Railways ha lanciato due versioni del modello della BR Class 395, un modello super dettagliato e una rappresentazione di base del prototipo come parte della loro gamma Railroad sia nella livrea South Eastern Blue che nel 2012 Hornby ha rilasciato una livrea speciale per i Giochi Olimpici in entrambi super dettaglio e di base in OO gauge .
Guarda anche
Appunti
Riferimenti
Fonti
- Gomersall, Stephen J. (dicembre 2005). "L'ingresso di Hitachi nel mercato ferroviario europeo" (PDF) . Rassegna delle ferrovie e dei trasporti in Giappone (42): 10–16. Archiviato dall'originale (PDF) il 19 febbraio 2012 . Estratto il 5 gennaio 2012 .
- Kawasaki, Takeshi; Yamaguchi, Takashi; Mochida, Toshihiko (marzo 2008). "Tecnologie dei veicoli ferroviari per le ferrovie europee" (PDF) . Recensione Hitachi . 57 (1).
- Mochida, Toshihiko; Yamamoto, Naoaki; Goda, Kenjiro; Matsushita, Takashi; Kamei, Takashi (aprile 2010). "Sviluppo e manutenzione del treno ad alta velocità classe 395 per l'alta velocità 1 del Regno Unito" (PDF) . Recensione Hitachi . 59 (1): 39-46. Archiviato dall'originale (PDF) il 2 luglio 2011 . Estratto il 5 gennaio 2012 .
- Giordano, Keith. "Sviluppo del treno pendolare ad alta velocità classe 395 del Regno Unito" (PDF) . Hitachi Rail Europe.
- "Comitato ristretto sui futuri servizi ferroviari passeggeri nel Kent" (PDF) . Consiglio della contea di Kent . ottobre 2008.
- "Classe Hitachi 395, Strategie ferroviarie in diretta 2010, 23 giugno 2010" (PDF) . Hitachi. 2 luglio 2010. Archiviato dall'originale (PDF) il 28 marzo 2012.
link esterno
- "Caso di studio del treno classe 395" . www.hitachi.co.uk . Hitachi. Archiviato dall'originale il 27 gennaio 2012 . Estratto il 7 marzo 2011 .
- Glasspool, David. "Deposito Ashford Hitachi" . www.kentrail.org.uk .