Tram di Bessbrook e Newry - Bessbrook and Newry Tramway
| Bessbrook e Newry Tramway | |
|---|---|
 | |
| Operazione | |
| Locale | Bessbrook , Newry |
| Aperto | 1 ottobre 1885 |
| Vicino | 10 gennaio 1948 |
| Stato | Chiuso |
| Infrastruttura | |
| Scartamento dei binari | 3 piedi ( 914 mm ) |
| Sistema / i di propulsione | Elettrico |
| Statistiche | |
| Lunghezza del percorso | 3.03 miglia (4.88 km) |
Il Bessbrook e Newry tram gestito un 3 ft ( 914 millimetri ) scartamento ridotto , idro-elettricamente trasporto passeggeri alimentato tranviarie e merci tra Bessbrook e Newry in Irlanda del Nord tra il 1885 e il 1948.
Storia
Costruzione e infrastrutture
La costruzione della Bessbrook and Newry Tramway iniziò nel 1883 e l'impresa fu costituita nel 1884, dopo l' entrata in vigore del Tramways and Public Companies (Ireland) Act 1883 . È stato costruito principalmente sulla terra dei suoi proprietari, i Richardson, e aveva lo scopo di trasportare lavoratori e merci dalla Great Northern Railway (Irlanda) GNR (I), a Newry, al mulino di lino di famiglia a Bessbrook. Nel luglio 1884 Edward Hopkinson fu contattato dalla compagnia, la Bessbrook Spinning Company, per intraprendere l'operazione di installazione della trazione elettrica per la linea - i termini erano che Hopkinson avrebbe fornito la potenza della locomotiva per far funzionare dieci treni ogni giorno, trasportando 100 tonnellate di merci al giorno, e con una capacità di traino 200 tonnellate al giorno, con le locomotive in grado di tirare 18 tonnellate lorde a 6 mph oltre alla locomotiva e ai passeggeri in salita (12 tonnellate a 9 mph). Inoltre Hopkinson avrebbe eseguito la linea per un periodo di prova di sei mesi, dimostrando che il costo operativo non era superiore a quello della trazione a vapore. I lavori iniziarono nel novembre 1884, con l'apertura della linea nell'ottobre 1885; i termini del processo furono rispettati nell'aprile 1886.
La linea iniziava al capolinea di Edward Street del ramo Newry della GNR (I), passava sotto il viadotto della linea GNR (I) (vedi Craigmore Viaduct .) Prima delle stazioni di Craigmore e Millvale , la linea terminava a Beesbrook, dopo una lunghezza di 3 miglia 2,4 catene (4,88 km). La linea di 3 piedi ( 914 mm ) ascendeva costantemente da Newry a Beesbook, con un'inclinazione media di 1 su 86 e un massimo di 1 su 50. Ad entrambi i terminali furono costruiti anelli di inversione .
La stazione di generazione di elettricità della linea era a Millvale, utilizzando l'energia idroelettrica del fiume Camlough . Il sito aveva una goccia d'acqua di 8,5 m (28 piedi) disponibile e un flusso di almeno 3.000.000 imp gal (14.000 m 3 ) al giorno. La turbina ad acqua era una ruota a vortice a flusso interno a doppia benna (prodotta da MacAdam Brothers, Belfast.), Specificata per generare 62 CV (46 kW) a 290 giri / min con un flusso di 1.504 piedi cubi (42,6 m 3 ) al minuto, collegato al capannone generatore da un pozzo orizzontale. I generatori elettrici erano due tipi Edison-Hopkinson forniti da Mather e Platt , ciascuno specificato a 250 V, 72 A a 1000 giri / min.
La linea è stata elettrificata con un conduttore in acciaio sezionale a binario centrale; le sezioni erano collegate da nastri di rame, a forma di U per consentire la dilatazione dei giunti. I binari sono stati utilizzati come conduttori di ritorno, collegati anche da nastri di rame in corrispondenza dei giunti dei binari. La resistenza totale era di circa 0,25 ohm per miglio. Il conduttore di binario centrale non è stato posato a dodici passaggi a livello; la connettività elettrica è stata mantenuta avendo un collettore sulla parte anteriore e posteriore delle carrozze locomotiva, la distanza tra i quali era maggiore della sezione isolata. Un altro passaggio a livello, realizzato con un angolo di rotazione, lungo 46 m (150 piedi) utilizzava un filo di rame sopraelevato, alto 4,6 m (15 piedi), collegato a un collettore in ghisa sul tetto della locomotiva. Dopo un fulmine provocato diverse elettrocuzioni e causato fusibili bruciati al generatore, le rotaie sono state collegate a terra in diversi punti.
Materiale rotabile
La potenza di trazione era fornita da due carrozze a motore, prodotte dalla Ashbury Carriage Company (Manchester) , una da 33 piedi (10 m) e 21 piedi 8 pollici (6,60 m), con un vano motore e passeggeri, il veicolo più lungo aveva prima e posto a sedere di seconda classe, il più corto solo di seconda classe. La locomotiva più lunga prevedeva 24 passeggeri in 2a classe e 10 in prima classe. Una carrozza passeggeri da 5,5 tonnellate di 33 piedi è stata acquistata anche dalla Starbuck Company (Birkenhead) , con 44 posti a sedere.
Ogni veicolo era un design a quattro assi e due carrelli con il carrello anteriore azionato da un motore montato su carrello ( tipo UIC : 2'B '), tutte e quattro le ruote erano frenate da un freno a vite azionato dalla posizione di guida e le ruote del carrello posteriore erano frenata anche da freno catena accessibile al conduttore. C'era un'unica piattaforma di guida aperta a un'estremità del veicolo. Il peso totale del carrello motore più lungo era di 8,25 tonnellate lunghe (8.380 kg). I motori erano progetti Edison-Hopkinson, collegati da un meccanismo di trasmissione a catena alle ruote, con gli assi del carrello erano accoppiati da bielle . La potenza nominale del motore era di 20 CV (15 kW), cifra che nella pratica è stata superata. Il controllo iniziale è stato ottenuto utilizzando resistenze in serie.
Inizialmente i treni erano composti da una locomotiva-carrozza con quattro vagoni; il treno poteva essere aumentato a sei vagoni o una seconda carrozza passeggeri trainata - le prestazioni erano da 6 a 7 mph (da 9,7 a 11,3 km / h) con un carico di 30 tonnellate lunghe (30.000 kg) su una pendenza di 1 su 50.
La linea tranviaria ha anche introdotto un sistema per consentire la circolazione di carri a ruote senza flangia adatti alla strada sulla linea, proposto per la prima volta da Alfred Holt, ingegnere, e messo in pratica da Henry Barcroft della Bessbrook Spinning Co .; il sistema utilizzava una serie di rotaie di sezione, esterna alla principale e leggermente inferiore (7/8 pollici), su cui scorrevano le ruote senza flangia, utilizzando le rotaie principali interne come guide.
Operazioni
La linea era gestita con due carrozze locomotore, un carro rimorchio e oltre 20 vagoni strada-rotaia. Uno dei vagoni è stato sostituito nel 1921 e un altro rimorchio è stato acquistato dalla tramvia Dublino e Lucan nel 1928. Al suo apice trasporta 100.000 passeggeri e percorre 21.000 miglia in un anno.
La linea terminò nel 1948.
Legacy
Alla chiusura della tramvia, il motore del tram n. 2 è tornato da Mather e Platt a Manchester, che lo ha ristrutturato come capanna di cricket a Park Works. Nel 1955 lo presentarono alla Belfast Corporation per l'inclusione nel Transport Museum. È ora visibile all'Ulster Folk and Transport Museum , Cultra. Un'altra carrozza, rimasta abbandonata in un campo dalla chiusura della linea, è stata salvata nel dicembre 2014 ed è in fase di restauro da parte del Southern Regional College. Una volta completato, sarà esposto vicino alla stazione ferroviaria di Newry .
L'edificio della turbina dell'acqua è stato demolito, l'edificio del terminal di Bessbrook è ancora esistente.
Il successo di Hopkinson lo portò in seguito ad essere impiegato dalla City and South London Railway , che utilizzava dinamo Edison-Hopkinson, e Hopkinson progettò locomotive elettriche.
Appunti
Riferimenti
Letteratura
- Hopkinson, E. (1888). "Linee tranviarie elettriche: la linea tranviaria di Bessbrook e Newry. (Include targa e appendice)" . Processo verbale . 91 (1888): 193–217. doi : 10.1680 / imotp.1888.20974 .
- Newham, Alan T. (1979), The Bessbrook & Newry Tramway , Oakwood Press, ISBN 0853612471
- McCutcheon, William Alan (1984) [1980], L'archeologia industriale dell'Irlanda del Nord , Irlanda del Nord. Dipartimento dell'Ambiente. Fairleigh Dickinson University Press, ISBN 0-8386-3125-8