Campana P-63 Kingcobra - Bell P-63 Kingcobra

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P-63 Kingcobra
Bell P-63 Kingcobra in volo.jpg
Ruolo Aerei da combattimento
origine nazionale stati Uniti
Produttore Bell Aircraft
Primo volo 7 dicembre 1942
introduzione ottobre 1943
Stato Pensionato
Utenti principali Aeronautica militare degli Stati Uniti Aeronautica
sovietica Aeronautica
francese
Prodotto 1943-1945
Numero costruito 3.303
Sviluppato da Campana P-39 Airacobra

Il Bell P-63 Kingcobra è un aereo da caccia americano sviluppato da Bell Aircraft durante la seconda guerra mondiale . Basato sul precedente Bell P-39 Airacobra , il design del P-63 incorporava i suggerimenti dei piloti del P-39 ed era superiore al suo predecessore praticamente sotto tutti gli aspetti. Il P-63 non è stato accettato per l'uso in combattimento dalle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti . Tuttavia, è stato utilizzato durante la seconda guerra mondiale dall'aviazione sovietica , che era stata anche l'utente più prolifico del P-39.

Design e sviluppo

XP-39E

Mentre il P-39 era stato originariamente introdotto come intercettore , in seguito nel suo sviluppo si decise di ridurre il costo e la complessità del motore rimuovendo il turbocompressore . Di conseguenza, le prestazioni ad alta quota hanno sofferto drammaticamente e Bell ha proposto una serie sperimentale per testare una varietà di soluzioni.

Il risultante XP-39E presentava due modifiche principali rispetto al precedente P-39D da cui era stato sviluppato. Uno era un'ala ridisegnata. Il profilo alare principale, un NACA 0015 su altri modelli del P-39, è stato cambiato in un NACA 0018, per guadagnare volume interno. L'altro era un passaggio al motore Continental I-1430 , che presentava un design generale migliorato sviluppato dagli sforzi del motore iper , nonché un compressore migliorato.

Tre prototipi furono ordinati nell'aprile 1941 con i serial 41-19501, 41-19502 e 42-7164. L'I-1430 aveva continui problemi di sviluppo e non poteva essere consegnato in tempo, quindi fu sostituito da un Allison V-1710 -47, simile a quello che alimentava il P-39. Ciascun prototipo ha testato diverse configurazioni di ala e coda: 41-19501 aveva una coda verticale arrotondata, ma punte del piano di coda squadrate; 41-19502, pinna e timone squadrati e grandi filetti alari; e 42-7164 aveva tutte le sue superfici di volo squadrate. L'XP-39E si è dimostrato più veloce dell'Airacobra standard, raggiungendo una velocità massima di 386 mph (621 km/h) a 21.680 piedi (6.610 m) durante i test. Tuttavia, l'XP-39E è stato considerato inferiore al P-39 Airacobra di serie sotto tutti gli altri aspetti, quindi non è stato ordinato in produzione.

XP-63

Catena di montaggio delle campane vicino alle cascate del Niagara, New York

Sebbene l'XP-39E si sia rivelato deludente, l'USAAF era comunque interessata a un aereo ancora più grande basato sullo stesso layout di base. Già prima del suo primo volo, il 27 giugno 1941 l'USAAF ordinò due prototipi di una versione ingrandita alimentata dallo stesso V-1710-47. Il nuovo design ricevette la designazione XP-63 e i serial erano 41-19511 e 41-19512. Fu ordinato anche un terzo prototipo, 42-78015, utilizzando il Packard V-1650 , la versione costruita negli Stati Uniti del motore Rolls-Royce Merlin .

L'XP-63 era più grande in tutte le dimensioni dell'Airacobra. L'ala è stata nuovamente ridisegnata, questa volta con nuovi profili alari a flusso laminare NACA, 66(215)-116 a=0.6 alla radice e un NACA 66(215)-216 a=0.6 alla punta. Il rapporto ala rastremazione era approssimativamente 2: 1, campata era di 38 ft 4 in (11,68 m), e superficie alare era 248 piedi quadrati (23,0 m 2 ). Il motore era dotato di un secondo compressore montato a distanza, che integrava il normale compressore monostadio. Ad altitudini più elevate, quando era necessaria una spinta aggiuntiva, una frizione idraulica innestava il secondo compressore, aggiungendo 10.000 piedi (3.000 m) al soffitto di servizio. Anche un'elica a quattro pale più grande è stata standardizzata. Una lamentela persistente contro l'Airacobra era che il suo armamento anteriore non era facilmente accessibile per la manutenzione a terra e, per risolvere questo problema, la cellula dell'XP-63 era dotata di pannelli della cappottatura più grandi .

Nel settembre 1942, ancor prima che il prototipo volasse, l'USAAF ne ordinò la produzione come P-63A (Modello 33). Armamento del P-63A doveva essere la stessa della corrente P-39Q, un singolo 37 millimetri (1,46 in) M4 cannone cottura attraverso il mozzo dell'elica, due sincronizzato .50 in (12,7 mm) mitragliatrici nella calandra, e due .50 in (12,7 mm) mitragliatrici in gondole underwing.

Il primo prototipo, 41-19511, volò per la prima volta il 7 dicembre 1942. Fu distrutto il 28 gennaio 1943 quando il suo carrello di atterraggio non si estese. Il secondo prototipo, 41-19512, seguì il 5 febbraio 1943. Anch'esso fu distrutto, questa volta a causa di un guasto al motore. Il 42-78015 con motore Merlin (dato che i Merlin erano necessari principalmente per il P-51 Mustang ) è stato consegnato con un altro Allison, un -93, che aveva una potenza di emergenza di guerra di 1.500 CV (1.100 kW) a livello del mare, rendendo questo prototipo uno dei Kingcobra più veloci costruiti, raggiungendo 421 mph (678 km / h) a 24.100 piedi (7.300 m).

Prima produzione P-59 A con un P-63 dietro.

Le consegne dei P-63A di produzione iniziarono nell'ottobre del 1943. L'USAAF concluse che il Kingcobra era inferiore al Mustang e rifiutò di ordinare quantità maggiori. Tuttavia, gli alleati americani, in particolare l' Unione Sovietica , avevano un grande bisogno di aerei da combattimento e i sovietici erano già i maggiori utilizzatori dell'Airacobra. Pertanto, il Kingcobra è stato ordinato in produzione per essere consegnato sotto Lend-Lease . Nel febbraio 1944, il governo sovietico inviò un pilota collaudatore di grande esperienza, Andrey G. Kochetkov, e un ingegnere aeronautico, Fyodor P. Suprun, alle fabbriche Bell per partecipare allo sviluppo della prima variante di produzione, il P-63A. Inizialmente ignorato dagli ingegneri Bell, il test esperto di Kochetkov delle caratteristiche di rotazione della macchina (che ha portato all'instabilità della cellula) alla fine ha portato a un ruolo sovietico significativo nello sviluppo. Dopo che il recupero della rotazione piatta si è rivelato impossibile, e dopo che Kochetkov ha fatto una raccomandazione finale che i piloti dovrebbero salvarsi entrando in una tale rotazione, ha ricevuto un encomio dalla Irving Parachute Company . Il baricentro massimo di poppa del Kingcobra è stato spostato in avanti per facilitare il recupero dalle rotazioni.

P-63A-8, SN 269261 , è stato ampiamente testato presso TsAGI in quella che allora era la più grande galleria del vento del mondo . L'input sovietico fu significativo. Con l'Unione Sovietica che era il più grande acquirente dell'aereo, Bell si affrettò a implementare i loro suggerimenti. La stragrande maggioranza dei cambiamenti nelle sottovarianti A sono stati un risultato diretto dell'input sovietico, ad esempio l'aumento della corazza del pilota e del punto di attacco della fusoliera sull'A-5, i punti di aggancio sotto l'ala e serbatoi di carburante extra sull'A-6, ecc. anche sperimentato con il carrello di atterraggio per il P-63A-6, ma questo non ha mai raggiunto la produzione. Più significativamente, l'input sovietico ha portato a spostare in avanti il ​​cannone principale, cambiando favorevolmente il centro di gravità e aumentando il suo carico di munizioni da 30 a 58 colpi per la variante A-9. Il P-63 aveva un'impressionante velocità di rollio, superando il P-47, P-40 e P-51 degli americani e il caccia Kawanishi N1K 2 Shiden-Kai della Marina giapponese, con una velocità di 110 ° al secondo a 275 mph (443 chilometri orari).

Ala a spazzata L-39

L-39 con ali a freccia, fusoliera posteriore estesa, pinna caudale ventrale e elica P-39

Due P-63C in eccedenza di guerra sono stati modificati da Bell sotto contratto della Marina per i test di volo delle caratteristiche a bassa velocità e di stallo dei progetti di ali ad alta velocità. L'aereo ha ricevuto nuove ali con lamelle del bordo d'attacco regolabili, flap del bordo d'uscita e un'inclinazione pronunciata di 35 gradi. Le ali non avevano passaruota; solo il carrello anteriore era retrattile. L-39-1 primo volo 23 aprile 1946, dimostrando la necessità di superficie coda supplementare e la lunghezza della fusoliera posteriore per bilanciare l'aereo in volo, l'ala riposizionamento ridotta impennaggio efficacia e si è trasferito al centro di portanza poppa. Fu montata un'elica a tre pale più leggera da un P-39Q-10 e furono apportate le modifiche necessarie all'impennamento. L-39-2 ha incorporato queste regolazioni dall'inizio. L-39-1 in seguito è andato a NACA a Langley per i test nella galleria del vento , dove sono stati raccolti molti dati preziosi. L-39-2 è servito anche come banco di prova per il design dell'ala a 40 gradi Bell X-2 .

Servizio operativo

USAAF P-63A foto USAF

Unione Sovietica

La prima versione ad essere fornita in quantità all'Unione Sovietica fu il P-63A-7 con una coda verticale più alta e ali e fusoliera rinforzate. La fusoliera si rivelò aver bisogno di un rafforzamento, di conseguenza nell'ottobre 1944 fu sviluppato un kit di rinforzo per P-63 operativi.

I piloti di traghetti dell'Air Transport Command , comprese le donne pilota statunitensi del programma WASP , hanno prelevato gli aerei presso la fabbrica Bell a Niagara Falls, New York , e li hanno portati a Great Falls, nel Montana e poi in avanti attraverso la Northwest Staging Route attraverso il Canada fino all'Alaska , dove i piloti di traghetti sovietici, molte delle quali donne, avrebbero preso in consegna gli aerei a Nome e li avrebbero portati in Unione Sovietica attraverso lo stretto di Bering attraverso la rotta Alaska-Siberia ( ALSIB ). Un totale di 2.397 (2.672, secondo altre fonti) tali velivoli sono stati consegnati all'URSS, su un totale di 3.303 velivoli di produzione (72,6%).

Con un accordo del 1943, i P-63 furono vietati per l'uso sovietico contro la Germania e avrebbero dovuto essere concentrati nell'Estremo Oriente sovietico per un eventuale attacco al Giappone . Tuttavia, ci sono molti rapporti non confermati sia dalla parte sovietica che da quella tedesca che i P-63 hanno effettivamente visto il servizio contro la Luftwaffe . In particolare, uno dei piloti di Pokryshkin riporta nelle sue memorie pubblicate negli anni '90 che l'intero 4th Guards Fighter Aviation Regiment (4 GvIAP) è stato segretamente convertito in P-63 nel 1944, mentre ufficialmente volava ancora su P-39. Un resoconto afferma che erano in azione a Königsberg , in Polonia e nell'assalto finale a Berlino . Ci sono rapporti tedeschi del P-63 abbattuto da entrambi i combattenti e antiproiettile . Hans Rudel, il pilota più decorato della Luftwaffe, afferma nelle sue memorie: "Incontriamo spesso tipi di aerei americani, in particolare Airacobra, Kingcobra e Boston". Questo avvenne sul fronte della Curlandia verso la fine della guerra. Tuttavia, tutti i documenti sovietici non mostrano altro che P-39 usati contro la Germania.

In generale, le storie ufficiali sovietiche hanno minimizzato il ruolo degli aerei forniti da Lend-Lease a favore di progetti locali, ma è noto che il P-63 era un aereo da combattimento di successo in servizio sovietico. Un comune malinteso occidentale è che i caccia Bell fossero usati come aerei da attacco al suolo.

Uno dei miti duraturi riguardanti il ​​P-39/P-63 nell'uso sovietico è che grazie al suo armamento, in particolare il cannone anteriore da 37 mm, eccelleva come aereo da attacco al suolo, persino come "serbatoio". Nel tradurre e preparare questo manoscritto per la pubblicazione, ho avuto l'opportunità di esaminare diverse fonti in lingua russa. Le menzioni dell'impiego di questo velivolo nel ruolo di attacco al suolo sono così rare in queste fonti da essere eccezionali... Il mito del "tank buster" ha le sue radici nell'incomprensione del ruolo generale in tempo di guerra dell'Aeronautica Militare e in la traduzione imprecisa di termini specifici in lingua russa che descrivono questo ruolo. Il termine specifico in lingua russa più spesso usato per descrivere la missione e il ruolo delle unità da combattimento dell'Aeronautica Rossa equipaggiate con Airacobra, in questo manoscritto e in altre fonti in lingua russa, è prikrytiye sukhoputnykh voysk [copertura delle forze di terra]... Frequente l'incomprensione in questo paese sul ruolo di combattimento del P-39 nell'uso sovietico si basa in parte sulla traduzione imprecisa del termine prikrytiye sukhoputnykh voysk in "supporto a terra". Quest'ultimo termine, come è inteso da molti storici e lettori militari occidentali, suggerisce l'attacco di obiettivi terrestri a sostegno delle truppe di terra, chiamato anche "supporto aereo ravvicinato". Un pilota di Airacobra sovietico ha mai mitragliato un carro armato tedesco? Senza dubbio. Ma questa non è mai stata una missione primaria o un vestito forte per questo aereo.

—  Colonnello dell'esercito sovietico Dmitry Loza , al comando dei carri armati Sherman dell'Armata Rossa: le memorie dell'eroe della seconda guerra mondiale dell'Unione Sovietica, Dmitriy Loza , Loza e Gebhardt 2002, pp. 15-16.

I sovietici svilupparono tattiche di combattimento aereo di gruppo di successo per i caccia Bell e ottennero un numero sorprendente di vittorie aeree su una varietà di aerei tedeschi. Soffitti bassi, missioni brevi, buone radio, una cabina di pilotaggio sigillata e calda e robustezza hanno contribuito alla loro efficacia. Per i piloti che un tempo avevano pilotato il complicato Polikarpov I-16 , le stranezze aerodinamiche del velivolo a motore centrale non erano importanti. In Estremo Oriente, gli aerei P-63 e P-39 furono utilizzati nell'invasione sovietica del Manchukuo e della Corea del Nord . Nel teatro del Pacifico, i Kingcobra effettuarono missioni di scorta, supporto aereo ravvicinato e attacco al suolo. I P-63 sovietici ottennero la loro prima vittoria aerea il 15 agosto 1945, quando Lejtenant IF Miroshnichenko del 17° IAP/190 IAD, abbatté un caccia Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS al largo della costa della Corea del Nord.

Dopo la guerra continuarono ad essere utilizzati aerei sufficienti per ricevere il nome in codice NATO di Fred . Entro il 9 maggio 1945, le unità operative avevano ancora 1.148 Kingcobra in forza. L'8 ottobre 1950, due F-80C dell'USAF del 49th Fighter Group hanno violato il confine dell'URSS e hanno attaccato l'aeroporto di Sukhaya Rechka 19 miglia (31 km) a sud-ovest di Vladivostok e 62 miglia (100 km) dal confine sovietico-coreano, rendendo due mitragliamenti prima di tornare alla loro base. Sebbene fonti sovietiche sostengano che l'attacco sia stato intenzionale, i piloti hanno affermato che era il risultato di un errore di navigazione. L'aerodromo apparteneva all'Air Forces of the Pacific Fleet (VVS TOF), ma era occupato dall'821st Fighter Aviation Regiment (821 IAP) della 190th Fighter Aviation Division (190 IAD). La maggior parte degli aerei del 1 ° Squadrone dell'821 IAP sono stati colpiti con 12 P-63 danneggiati, un P-63 bruciato a terra mentre l'altro aereo danneggiato è stato riparato. Non sono state subite perdite umane.

Francia

Nel 1945, 114 modelli successivi furono consegnati all'Aeronautica militare francese ( Armée de l'Air ), ma arrivarono troppo tardi per vedere il servizio nella seconda guerra mondiale. Tuttavia videro il servizio durante la prima guerra d'Indocina prima di essere sostituiti nel 1951.

Inizialmente i Kingcobra francesi furono schierati in Algeria. Lo squadrone di caccia (Groupe de Chasse) 2/6 "Travail", precedentemente equipaggiato con P-39 Airacobra, ha ricevuto i suoi Kingcobra il 18 luglio a Casablanca ; i piloti furono sorpresi dalla maggiore velocità di atterraggio dei loro nuovi aerei. I Kingcobra sono stati deportati in Indocina quando l'insurrezione è scoppiata. Solo 60 Kingcobra erano operativi in ​​Indocina nel gennaio 1950, principalmente perché gli americani si rifiutavano di fornire pezzi di ricambio. A partire dal febbraio 1951, gli squadroni equipaggiati con Kingcobra iniziarono a ricevere Grumman F8F Bearcats in sostituzione. La maggior parte dei Kingcobra è stata messa fuori servizio entro luglio. L'ultimo volo di un Kingcobra in Indocina ebbe luogo il 6 settembre 1951.

Operazioni di "flipper"

Il suo uso principale nel servizio americano era quello insolito di un bersaglio volante con equipaggio per esercitazioni di tiro. L'aereo era generalmente dipinto di arancione brillante per aumentarne la visibilità. Tutti gli armamenti e l'armatura regolare sono stati rimossi da questi velivoli RP-63 e all'aereo è stata applicata più di una tonnellata di lamiera corazzata. Questo era dotato di sensori che avrebbero rilevato i colpi, e questi colpi venivano segnalati illuminando una luce nel mozzo dell'elica dove sarebbe stato il cannone. Ciò valse all'aereo il soprannome non ufficiale di Pinball . Sono stati sviluppati speciali proiettili frangibili realizzati con una combinazione di piombo / bachelite che si disintegravano all'impatto. Questi erano conosciuti come "Cartridge, Calibre .30, Frangible , Ball, M22". Nel 1990, il veterano pilota di flipper, Ivan L. Hickman, scrisse Operation Pinball sui voli di addestramento.

Test RAE

Gli ingegneri britannici, come gli americani, hanno avuto un crescente interesse durante la seconda guerra mondiale nell'applicazione di profili alari a flusso laminare. Nel tentativo di saperne di più sull'applicazione pratica dei profili alari a flusso laminare, nel 1945 il Royal Aircraft Establishment (RAE) intraprese un programma di prove di volo con uno dei due P-63A che il Regno Unito aveva ricevuto. Il velivolo era dotato di un sistema di rastrello di scia montato fuoribordo, dietro l'ala, per consentire la misurazione del deficit di momento, e quindi della resistenza alla sezione.

Il RAE lo ha prima testato in una configurazione "come consegnato". Il profilo alare è stato progettato per supportare il flusso laminare al 60% della corda. Nella configurazione "come consegnato", è stata misurata una resistenza del profilo che era rappresentativa della sezione dell'ala con transizione dello strato limite al bordo anteriore (flusso laminare 0%). La riduzione della rugosità superficiale ha ridotto la resistenza a bassi coefficienti di portanza a un livello rappresentativo del flusso laminare al 35% della corda. Sono state effettuate misurazioni dell'ondulazione superficiale. Ciò ha mostrato ampiezze d'onda di picco, al di sopra della media, di circa 0,011 pollici (0,28 mm) su un intervallo di due pollici (5,1 cm). I criteri di ondulazione standard mostrano che l'altezza d'onda critica è di 0,0053 pollici (0,13 mm) per questa applicazione. Per ridurre l'ondulazione, il personale della RAE ha ridotto l'ala al metallo nudo. L'ala è stata poi spruzzata con due mani di vernice di fondo e una mano di stucco. Dopo che la vernice si è asciugata, è stata carteggiata in senso cordale, utilizzando blocchi abrasivi, la cui curvatura corrispondeva alla curvatura superficiale locale. Questo è stato ripetuto più volte. L'ondulazione superficiale è stata quindi misurata e si è riscontrata che non era superiore a 0,005 pollici (0,13 mm). In volo, questa configurazione è risultata avere una resistenza del profilo rappresentativa della transizione dello strato limite al 60% della corda. Ciò ha dato ai ricercatori un'idea di quale livello di qualità della superficie alare fosse necessario per ottenere effettivamente i vantaggi dei profili alari a flusso laminare.

Piloti aerei del dopoguerra

Numerosi P-63 in eccedenza finirono sul circuito di corse aeree nell'immediato dopoguerra. Charles Tucker acquistò due P-63 dall'impianto di smaltimento di Kingman, in Arizona, subito dopo la guerra. Entrò in una di esse, la Tucker Special come Race 28 con il nome Flying Red Horse blasonato sul muso ( tabella civile N62995 ) nella gara del Thompson Trophy del 1946 . Aveva ritagliato l'ala di 12 piedi e 9 pollici (3,89 m) nel tentativo di migliorare la sua velocità, riducendo l'apertura a 25 piedi e 9 pollici (7,85 m). Il secondo ( 44-4126 ( XN63231 Race 30)) era destinato alla corsa campestre Bendix del 1946 . Inizialmente era dotato di due serbatoi a caduta wingtip . Nel 1947, i serbatoi a caduta furono rimossi e le ali furono tagliate a 28 piedi e 6 pollici (8,69 m).

Il pilota della Bell RP-63C Tipsy Miss indossa il numero 28 a Oshkosh Wisconsin nel 1974.

Altri due corridori significativi sono stati pilotati in seguito. Tipsy Miss , il pilota illimitato P-63 con punta alare tagliata di John Sandberg, è stato identificato come "Race 28" e dipinto con numeri di gara arancione brillante, bianco e nero con uno spinner cromato . Successivamente venduto a un pilota europeo, questo P-63 è stato distrutto in un incidente mortale nel 1990. Il Crazy Horse Campgrounds è stato il P-63 Kingcobra più radicalmente modificato di sempre. Il racer illimitato ad ala ritagliata "Race 90" di Larry Haven aveva un minuscolo tettuccio a bolle installato; è apparso in tutto argento (alluminio non lucidato) con un timone bianco e finiture nere. L'aereo si schiantò in seguito nell'oceano durante un volo di prova nel 1972.

varianti

P-63 con fucili subalari
  • Prototipi XP-63 (due) (la designazione della società era Modello 24); Seriali USAAF ( 41-19511 e 41-19512 ).
  • XP-63A seguito della perdita dei primi due prototipi, un aeromobile ulteriore test è stato procurato, USAAF seriale 42-78.015, originariamente ordinati come un banco di prova per le proposte Rolls-Royce Merlin -powered P-63B .
  • P-63A Il modello di produzione Bell Model 33; 1725 P-63As prodotto in vari marchi secondari.
  • P-63B proposto Rolls-Royce Merlin -powered P-63B serie è stata cancellata per mancanza di disponibilità di motori Merlin.
  • P-63C La seconda serie di produzione differiva dal P-63A per essere alimentata dal motore Allison V-1710-117 potenziato con una potenza di emergenza di guerra di 1.500 CV (1.120 kW) a livello del mare e 1.800 CV (1.340 kW) con iniezione d'acqua . L'apertura alare è stata ridotta di 10 pollici (250 mm). È stata completata una corsa di produzione totale di 1.227.
  • P-63D Un aereo ( 43-11718 ) alimentato da un Allison V-1710-109 (E22) 1.425 CV (1.063 kW) caratterizzato da un aumento dell'apertura alare di 10 pollici (25 cm) (a 39 ft 2 in (11,94 m), lordo l'area è stata aumentata a 255 piedi quadrati (23,7 m 2 ) e, in modo più evidente, un baldacchino a bolle scorrevole all'indietro.La serie è stata cancellata nel 1945.
  • P-63E Sostanzialmente simile al P-63D con l'eccezione di un'estensione della pinna ventrale e l'uso di un cockpit standard in stile "cab"; solo 13 costruiti.
  • La variante P-63F Bell Model 43 presentava una coda verticale allargata e Allison V-1710-135; solo due ( 43-11719 e 43-11722 ) costruiti.
  • RP-63A/C "Pinball" velivolo bersaglio con cinque modificati da P-63A e 95 modificati sulle linee di produzione; nel 1948, gli aerei RP-63A sopravvissuti furono rinominati QF-63A . Altri 200 velivoli RP-63C di produzione sono stati modificati sulla linea di produzione. Allo stesso modo, gli RP-63C sopravvissuti sono stati ridesignati QF-63C s. Molti degli aerei "bersaglio" sono stati effettivamente utilizzati come rimorchiatori bersaglio.
L-39-2 con ali a freccia e elica a quattro pale.
  • RP-63G "Pinball" Bersagli volanti "dedicati" che includevano due prototipi ( 43-11723 e 11724 ) e 30 velivoli di produzione che incorporavano un ingresso dorsale a filo ma, più significativamente, luci che si accendevano quando il bersaglio veniva colpito con munizioni frangibili . Nel 1948, i restanti RP-63G furono rinominati QF-63G .
  • L-39 Due P-63C in eccedenza di guerra modificati da Bell sotto contratto della Marina per i test di volo delle caratteristiche a bassa velocità e di stallo dei progetti di ali ad alta velocità.

Operatori

RP-63C (ex-"Pinball") Kingcobra in contrassegni dell'aeronautica francese al museo commemorativo dell'aeronautica ad Harlingen, in Texas, nel 1975
 Francia
 Honduras
 Unione Sovietica
 Regno Unito
 stati Uniti
Bell P-63 King Cobra (identificabile come tale dalla coda verticale e dall'elica a quattro pale) in mostra al Parco della Vittoria, Mosca, giugno 2004.
P-63C dell'Armée de l'Air

sopravvissuti

P-63E-1BE 43-11728 " Flipball " del Museo dell'Aeronautica

Honduras

Sullo schermo
P-63E

Russia

Sullo schermo
P-63A
  • 42-68875: Museo dell'aeronautica russa, Mosca .
P-63C

Regno Unito

In restauro
P-63C

stati Uniti

aeronavigabilità
P-63A
P-63C
  • 43-11223: Museo dell'eredità del volo a Rexburg, Idaho . (Dipinto come P-63A-6/42-69021).
P-63F
Sullo schermo
P-63A
P-63E
RP-63G
In restauro o in deposito
P-63A
RP-63C
P-63E

Specifiche (P-63A)

Dati dall'aereo da combattimento di Jane della seconda guerra mondiale.

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: Uno
  • Lunghezza: 32 piedi e 8 pollici (9,96 m)
  • Apertura alare: 38 piedi e 4 pollici (11,68 m)
  • Altezza: 12 piedi e 7 pollici (3,84 m)
  • Area alare: 248 piedi quadrati (23,0 m 2 )
  • Aerodinamica : root: NACA 66-116 ; consiglio: NACA 66-216
  • Peso a vuoto: 6.800 libbre (3.084 kg)
  • Peso lordo: 8.800 libbre (3.992 kg)
  • Peso massimo al decollo: 10.700 libbre (4.853 kg)
  • Propulsore: 1 × motore a pistoni raffreddato a liquido Allison V-1710-117 V-12, 1.800 CV (1.300 kW)
  • Eliche: elica a 4 pale a velocità costante

Prestazione

  • Velocità massima: 410 mph (660 km/h, 360 kn) a 25.000 piedi (7.600 m)
  • Portata: 450 miglia (720 km, 390 NMI)
  • Autonomia del traghetto: 2.200 miglia (3.500 km, 1.900 NMI)
  • Soffitto di servizio: 43.000 piedi (13.000 m)
  • Velocità di salita: 2.500 piedi/min (13 m/s)
  • Carico alare: 35,48 libbre/piedi quadrati (173,2 kg/m 2 )
  • Potenza/massa : 0,20 CV/lb (0,33 kW/kg)

Armamento

Guarda anche

Sviluppo correlato

Velivoli di ruolo, configurazione ed epoca comparabili

Elenchi correlati

Riferimenti

Appunti

Bibliografia

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