Austin Motor Company - Austin Motor Company

L'Austin Motor Company Limited
Industria Settore automobilistico
Fondato dicembre 1905 ( 1905-12 )
Fondatore Herbert Austin
defunta 1952 ( 1952 )
Destino Fusione con Morris Motors
Successore British Motor Corporation
Sede centrale Longbridge , Inghilterra
Prodotti Automobili / Rover / Austin Rover / MG / Morris
Marchio di Austin
Austin che vola A badge.png
Logo ufficiale del marchio, rivisto dagli attuali proprietari SAIC.
Tipologia di prodotto Marchio automobilistico
Proprietario SAIC
Fuori produzione 1987 ( 1987 )
Proprietari precedenti Austin Motor Company (1905–1952)
BMC (1952–1967)
British Leyland ( Austin Rover ) (1967–1988)
Rover Group (1988–2005)

L'Austin Motor Company Limited era un produttore britannico di veicoli a motore , fondato nel 1905 da Herbert Austin . Nel 1952 è stata fusa con Morris Motors Limited nella nuova holding British Motor Corporation (BMC) Limited , mantenendo la sua identità separata. Il marchio Austin è stato utilizzato fino al 1987. Il marchio è attualmente di proprietà della società cinese SAIC Motor , dopo essere stato trasferito dalla controllata fallita Nanjing Automotive che lo aveva acquisito con MG Rover Group nel luglio 2005.

Storia

Herbert Austin 1905
"Il signor Austin sta iniziando nuovi lavori,
dove produrrà Austin Cars
a Longbridge, vicino a Birmingham"

1905-1918: Formazione e sviluppo

Durante la gestione dell'attività originale di Wolseley , che aveva un modello di vendita altamente ciclico, Herbert Austin cercava prodotti con una domanda costante. A partire dal 1895, ha costruito tre auto nel suo tempo libero. Erano tra le prime auto della Gran Bretagna. La terza vettura, una quattro ruote, fu completata nel 1899. Nel 1901 i suoi colleghi direttori non potevano vedere profitti futuri nei veicoli a motore e così, con la loro benedizione e il sostegno dei fratelli Vickers, Austin iniziò un'attività di produzione automobilistica separata ancora usando il nome Wolseley.

Nel 1905 litigò con Thomas e Albert Vickers per la progettazione del motore. Lasciando la sua creazione, Wolseley , che aveva reso il più grande produttore di veicoli a motore della Gran Bretagna, Austin ottenne il sostegno del magnate dell'acciaio Frank Kayser per la propria impresa. Kayser ha fornito fondi attraverso ipoteche e prestiti, obbligazioni e garanzie alla Midland Bank , consentendo così ad Austin di mantenere la proprietà praticamente totale della propria attività attraverso i suoi risparmi personali. Ulteriore assistenza è arrivata dal titolare del brevetto Dunlop Harvey du Cros . Tuttavia, il grande rivale di Austin, William Morris , è stato in grado di entrare nel settore vero e proprio (prima ha riparato automobili) un po' più tardi, finanziando la sua operazione interamente con le proprie risorse.

Nel novembre 1905 Herbert Austin acquistò una tipografia in disuso che aveva meno di dieci anni. Si trovava a sette miglia a sud-ovest di Birmingham nel piccolo villaggio di Longbridge (allora ancora nel Worcestershire ). Il mese successivo fu costituita la Austin Motor Company Limited. Nell'ultima settimana di aprile 1906 un grande gruppo di automobilisti si recò a Longbridge "dove la neve giaceva a tre pollici di profondità sul terreno e stava ancora cadendo velocemente" per vedere la nuova vettura Austin, un modello convenzionale a quattro cilindri con trasmissione a catena. Era disponibile come 15/20 CV completo a £ 500 (telaio, £ 425) e 25/30 CV per £ 650 (telaio, £ 550). L'unico concessionario per la vendita delle vetture era il signor Harvey Du Cros junior .

Due cose erano evidenti sul nuovo design di Austin. Si era separato dai fratelli Vickers perché si era rifiutato di utilizzare l'allora più convenzionale motore verticale nelle auto Wolseley. La sua nuova auto aveva un motore verticale e, in tutti i minimi dettagli, era identica alla Clément-Gladiator di costruzione inglese assemblata nella stessa fabbrica.

1907 30cv
Auto da corsa del Gran Premio da 100 CV del 1908

Nel 1906 fu necessaria un'ulteriore iniezione di capitale e William Harvey Du Cros (1846–1918) entrò a far parte del consiglio di amministrazione. Dopo di che Harvey Du Cros junior della Swift Cycle Co e Austin detenevano ciascuno circa la metà del capitale ordinario. Herbert Austin rimase presidente e amministratore delegato.

showroom Austin Motors, Long Acre , Londra, c.  1910

Le auto di Austin, come quelle di Wolseley, erano veicoli di lusso. L'elenco dei clienti pubblicato includeva granduchi russi, principesse, vescovi, alti funzionari del governo spagnolo e un lungo elenco della più alta nobiltà britannica.

1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913
Turnover 14.771 84.930 119.744 169,821 209.048 276,195 354.209 425.641
Macchine 31 180 218 1.107 1.500
Dipendenti 270 1.500 1.800 2.300

Fonti Nota: nel 1912 Wolseley ha venduto 3.000 auto.

Nel febbraio 1914 le carrozzerie prodotte da Austin in stile tourer, limousine, landaulette e coupé potevano essere dotate di motori da 15, 20, 30 e 60 CV. Sono state fornite anche ambulanze e veicoli commerciali.

Austin divenne una società quotata in borsa nel 1914, quando il capitale fu aumentato a £ 650.000. A quel tempo per numero di vetture prodotte si classificava probabilmente quinta dopo Wolseley (ancora la più grande), Humber , Sunbeam e Rover .

La Austin Motor Co. crebbe enormemente durante la prima guerra mondiale adempiendo a contratti governativi per aerei, proiettili, cannoni pesanti e gruppi elettrogeni e 1.600 camion da tre tonnellate, la maggior parte dei quali furono inviati in Russia. La forza lavoro è passata da circa 2.500 a 22.000.

1919-1939: successo tra le due guerre

1920 Twenty coupé per tutte le stagioni da 3,6 litri
1926 Sette box saloon

Dopo la guerra Herbert Austin decise per una politica di un modello basato sul motore da 3620 cc e 20 CV. Le versioni includevano automobili, pubblicità e persino un trattore, ma i volumi di vendita non erano mai sufficienti per riempire la vasta fabbrica costruita in tempo di guerra. La società è stata posta in amministrazione controllata nel 1921, ma è risorta dopo la ristrutturazione finanziaria. Sebbene Herbert Austin rimanesse presidente, non fu più amministratore delegato e da quel momento le decisioni furono prese dal comitato.

Fondamentale per la ripresa fu la nomina nel 1922 di un nuovo direttore finanziario, Ernest Payton con l'appoggio della Midland Bank, e di un nuovo direttore dei lavori incaricato della produzione automobilistica, Carl Engelbach, su insistenza del comitato dei creditori. Questo triumvirato di Austin, Payton ed Engelbach guidò le fortune dell'azienda negli anni tra le due guerre.

Nel tentativo di espandere la quota di mercato, furono introdotte auto più piccole, la Twelve da 1661 cc nel 1922 e, nello stesso anno, la Seven , una piccola auto economica e semplice e una delle prime ad essere indirizzata al mercato di massa. Uno dei motivi della richiesta di mercato per un'auto come l'Austin 7 era il codice fiscale britannico . Nel 1930 ogni auto personale era tassata in base alla cilindrata, che in dollari americani era di 2,55 dollari per pollice cubo di cilindrata. Ad esempio, il proprietario di una Austin 7 in Inghilterra, venduta per circa $ 455, dovrebbe pagare una tassa annuale sul motore di $ 39. In confronto, il proprietario in Inghilterra di una Ford Model-A dovrebbe pagare $ 120 all'anno in una tassa sul motore. E questo sistema di tassa sulla cilindrata del motore era comune anche in altre nazioni europee negli anni '30. Ad un certo punto, la "Baby Austin" fu costruita su licenza dalla neonata BMW tedesca (come la Dixi ); dal produttore giapponese Datsun ; come Bantam negli Stati Uniti; e come il Rosengart in Francia. E in Inghilterra l'Austin fu l'auto più prodotta nel 1930

L' American Austin Car Company ha lottato per vendere piccole auto Austin nel mercato statunitense. Ha operato come una sussidiaria in gran parte indipendente dal 1929 al 1934 è stata ripresa dopo il fallimento sotto il nome di " American Bantam " dal 1937 al 1941. Sono diventati meglio conosciuti come la prima azienda a presentare il prototipo funzionante di Bantam Reconnaissance Car, risparmiando tempo utilizzando il naso di Austin e parti del parafango di ciò che si sarebbe evoluto nella "Jeep" di Willys MB della seconda guerra mondiale di grande successo e iconica . Il progetto è stato sfortunatamente consegnato a Willys e Ford per la produzione con un design del naso e del paraurti rivisto, mentre Bantam avrebbe in gran parte solo costruito rimorchi durante la guerra.

Primo prototipo di Bantam: il modello BRC Pilot ("Old Number One")

Con l'aiuto della Seven, Austin ha resistito al peggio della depressione ed è rimasta redditizia fino agli anni '30, producendo una gamma più ampia di auto che è stata costantemente aggiornata dall'introduzione di corpi interamente in acciaio, freni Girling e cambi sincronizzati . Tuttavia, tutti i motori hanno mantenuto la stessa configurazione delle valvole laterali . Il vicepresidente Ernest Payton divenne presidente nel 1941 alla morte di Lord Austin. Nel 1938 Leonard Lord entrò a far parte del consiglio di amministrazione della società e ne divenne presidente nel 1946 alla morte di Ernest Payton.

Datsun modello 16—Ruby Seven
Austin Seven Ruby

Nissan

All'inizio degli anni '30, Datsun costruì automobili che violavano i brevetti di Austin. Dal 1934, Datsun iniziò a costruire Sevens su licenza e questa operazione divenne il più grande successo della licenza estera di Austin dei suoi Seven. Ha segnato l'inizio del successo internazionale di Datsun.

Nel 1952, Austin stipulò un altro accordo con Datsun per l'assemblaggio di 2.000 Austin importati da "kit abbattibili", da vendere in Giappone con il marchio Austin. L'accordo prevedeva che Nissan producesse localmente tutte le parti Austin entro tre anni, un obiettivo che Nissan ha raggiunto. Nissan ha prodotto e commercializzato Austin per sette anni. L'accordo ha inoltre conferito a Nissan i diritti di utilizzo dei brevetti Austin, che Nissan ha utilizzato nello sviluppo dei propri motori per la sua linea di auto Datsun. Nel 1953 furono assemblate e vendute le Austin di fabbricazione britannica, ma nel 1955 l' Austin A50 – completamente assemblata da Nissan e caratterizzata da una carrozzeria leggermente più grande con motore da 1489 cc – era sul mercato in Giappone. Nissan ha prodotto 20.855 Austin tra il 1953 e il 1959.

1939-1958: anni della guerra e del dopoguerra

1954 A30
La "A alata" nella parte anteriore del cofano dei nuovi modelli Austin mainstream tra il 1947 e il 1956 ricordava la "B volante" sui modelli Bentley del dopoguerra

Durante la seconda guerra mondiale Austin continuò a costruire automobili, ma anche camion e aerei, inclusi i bombardieri Avro Lancaster .

La gamma di auto del dopoguerra fu annunciata nel 1944 e la produzione iniziò nel 1945. La gamma dell'immediato dopoguerra era principalmente simile a quella della fine degli anni '30, ma includeva i 16 CV, significativi per avere il primo motore a valvole in testa dell'azienda .

Austin d'Inghilterra

Dalla fine del 1950 alla metà del 1952 prodotti, opuscoli e pubblicità visualizzati in caratteri fluenti Austin of England come in risposta alla Nuffield Organization di Morris . È caduto in disuso con la fusione finanziaria con Morris in BMC.

BMC

Nel 1952, la Austin Motor Company Limited unì la proprietà, ma non l'identità, con la rivale di lunga data Morris Motors Limited , diventando The British Motor Corporation Limited , con Leonard Lord al comando. William Morris fu il primo presidente ma presto si ritirò. Lord, che si era precipitato fuori da Morris dichiarando che avrebbe "fatto a pezzi Cowley mattone dopo mattone", si assicurò che Austin fosse il partner dominante e che i suoi motori OHV (progettati più di recente) fossero adottati per la maggior parte delle auto. Vari modelli hanno seguito la politica di Morris e sono diventati versioni l'uno dell'altro con badge ingegnerizzati .

A40 Sport , 1951 circa
Austin su Blvd Népköztársaság (oggi viale Andrássy ) a Budapest , fine anni '50

Austin-Healey

Sempre nel 1952, Austin fece un accordo con Donald Healey , portando a un nuovo marchio, Austin-Healey , e una gamma di auto sportive.

1959-1969: Era di rivoluzione

Con la minaccia alle forniture di carburante derivante dalla crisi di Suez del 1956 , Lord chiese ad Alec Issigonis , che era stato con Morris dal 1936 al 1952, di progettare una piccola automobile; il risultato fu la rivoluzionaria Mini , lanciata nel 1959. La versione Austin fu inizialmente chiamata Austin Seven, ma il nome Mini Minor di Morris catturò l'immaginazione del pubblico e la versione Morris superò le vendite della sua gemella Austin, quindi il nome dell'Austin fu cambiato in Mini per seguire completo da uomo. Nel 1970, la British Leyland abbandonò il marchio separato Austin e Morris della Mini, e successivamente fu semplicemente "Mini", sotto la divisione Austin Morris di BLMC.

Il principio di un motore trasversale con cambio in coppa e azionamento delle ruote anteriori è stato applicato alle auto più grandi, a partire dalla 1100 del 1963, (sebbene la versione Morris-badge sia stata lanciata 13 mesi prima dell'Austin, nell'agosto 1962), la 1800 del 1964 e la Maxi del 1969. Ciò significava che BMC aveva impiegato 10 anni a sviluppare una nuova gamma di modelli a trazione anteriore e motore trasversale, mentre la maggior parte dei concorrenti aveva appena iniziato ad apportare tali modifiche.

La grande eccezione a questo era l' Austin 3 litri . Lanciata nel 1968, era una grande vettura a trazione posteriore, ma condivideva la sezione centrale del 1800. Fu un disastro di vendite, con meno di 10.000 esemplari realizzati.

BMC è stato il primo produttore britannico a passare alla trazione anteriore in modo così completo. Ford non ha lanciato il suo primo modello a trazione anteriore fino al 1976 (in Gran Bretagna), Ford-Germania nel 1962 con la Taunus 12M(P4), mentre il primo modello a trazione anteriore di Vauxhall è stato lanciato nel 1979 e la prima vettura del genere di Chrysler UK è stata lanciata nel 1975. La trazione anteriore era popolare altrove in Europa, tuttavia, con Renault , Citroen e Simca che utilizzavano tutte il sistema contemporaneamente o prima di BMC. La Trabant della Germania dell'Est ha utilizzato il sistema dal 1958.

Nel settembre 1965 BMC completò l'acquisto del suo principale fornitore, Pressed Steel . Dodici mesi dopo completò l'acquisto della Jaguar e nel dicembre 1966 cambiò nome da BMC a BMH, British Motor Holdings Limited . All'inizio del 1968, sotto la pressione del governo, BMH si fuse con Leyland Motors Limited e Austin divenne parte della grande mietitrebbia britannica Leyland Motor Corporation (BLMC) .

1970-1979: Era di turbolenza

1979 Maxi

Nel 1970 Austin faceva parte della mietitrebbia britannica Leyland . Uno dei principali modelli di Austin di questa era fu l' Allegro del 1973 , successore delle gamme 1100/1300, che fu criticato per il suo stile bulboso che le valse il soprannome di "Maiale volante" così come la dubbia qualità costruttiva e l'indifferente affidabilità. Era ancora un venditore forte in Gran Bretagna, anche se non aveva lo stesso successo del suo predecessore.

La serie 18/22 a forma di cuneo è stata lanciata come una Austin, una Morris e una Wolseley più esclusiva nel 1975. Ma nel giro di sei mesi è stata ribattezzata Princess e non ha indossato nessuno dei precedenti distintivi del marchio, diventando un marchio a sé stante , sotto la divisione Austin Morris della British Leyland che era stata praticamente nazionalizzata nel 1975.

È stato aggiornato alla fine del 1981 per diventare Austin Ambassador (e ottenere una berlina) ma a quel tempo c'era poco da fare per mascherare l'età del design, ed era troppo tardi per avere un grande impatto su saldi.

Alla fine degli anni '70, il futuro di Austin e del resto della British Leyland (ora conosciuta come BL) sembrava desolante.

1980-1989: era Austin Rover

Metro , lanciato nel 1980
Maestro , lanciato nel 1983
Montego , lanciato nel 1984

La Austin Metro , lanciata nell'ottobre 1980, fu annunciata come la salvatrice della Austin Motor Company e dell'intera mietitrebbia BL. Ventuno anni dopo il lancio della Mini, ha dato a BL una moderna supermini tanto necessaria per competere con vetture del calibro di Ford Fiesta , Vauxhall Nova , VW Polo e Renault 5 lanciate di recente . È stata un successo immediato tra gli acquirenti ed è stata una delle auto britanniche più popolari degli anni '80. Era inteso come un sostituto per la Mini ma, in effetti, la Mini sopravvisse alla metropolitana di due anni. Fu restaurato nell'ottobre 1984 e ottenne una versione a 5 porte.

Nel 1982, la maggior parte della divisione automobilistica dell'ormai un po' rimpicciolita società British Leyland (BL) fu rinominata come Austin Rover Group , con Austin che fungeva da "budget" e marchio mainstream per i modelli più lussuosi di Rover. Il badge MG è stato ripreso per le versioni sportive dei modelli Austin, di cui la MG Metro 1300 è stata la prima.

Austin ha rivitalizzato il suo ingresso nel mercato delle piccole auto familiari nel marzo 1983 con il lancio della sua nuovissima Maestro , una spaziosa berlina a cinque porte che ha sostituito le vecchie Allegro e Maxi ed è stata popolare nei primi anni della sua vita produttiva, sebbene le vendite avevano iniziato a calare drasticamente entro la fine del decennio.

L'aprile 1984 ha visto l'introduzione della berlina Montego derivata dal Maestro , successore della Morris Ital . La nuova vettura ha ricevuto elogi per lo spazio interno e il comfort, ma i primi problemi di qualità costruttiva hanno richiesto tempo per essere superati. La spaziosa versione station wagon, lanciata 6 mesi dopo, era uno dei portapacchi più popolari della sua epoca.

Nel 1986 la holding di Austin Rover BL plc divenne Rover Group plc e fu privatizzata vendendola a British Aerospace (BAe).

I piani per sostituire la metropolitana con un modello radicalmente nuovo, basato sul veicolo di ricerca ECV3 e puntando a 100 mpg, portarono all'Austin AR6 del 1984-86, con diversi prototipi testati. Il desiderio di perdere il nome Austin e prendere Rover "esclusiva" ha portato alla scomparsa di questo progetto all'inizio del 1987.

Nel 1987, il badge Austin fu interrotto e Austin Rover divenne semplicemente il Gruppo Rover. Le vetture Austin continuarono a essere prodotte, anche se cessarono di essere Austin. Sono diventati "senza marchio" nel loro mercato interno con badge sul cofano della stessa forma del badge della nave lunga Rover ma senza "Rover" scritto su di essi. Invece qualsiasi badge mostrava solo il modello dell'auto: una Montego di quest'epoca, ad esempio, avrebbe un badge sulla griglia che diceva semplicemente "Montego", mentre i badge posteriori dicevano solo "Montego" e le dimensioni del motore/livello di allestimento. La metropolitana è stata restaurata nel maggio 1990 e ha ottenuto il nuovo motore della serie K. Divenne poi la Rover Metro, mentre la Maestro e la Montego continuarono la produzione fino al 1994 e non portarono mai un distintivo Rover sui loro cofani in Gran Bretagna. Tuttavia, a volte venivano chiamati "Rovers" dalla stampa e altrove.

Possibile rinascita

I diritti sul nome Austin passarono alla British Aerospace e poi alla BMW quando ciascuna acquistò il Gruppo Rover. I diritti sono stati successivamente venduti a MG Rover , creata quando BMW ha venduto l'attività. Dopo il crollo e la vendita di MG Rover, il Nanjing Automobile Group possiede il nome di Austin e lo storico stabilimento di assemblaggio di Austin a Longbridge. Alla Nanjing International Exhibition nel maggio 2006, Nanjing ha annunciato che potrebbe utilizzare il nome Austin su alcuni dei modelli MG Rover rianimati, almeno nel mercato cinese. Tuttavia, Nanchino per il momento si sta concentrando sul rilancio del marchio MG. Il marchio MG è tradizionalmente utilizzato per le auto sportive e Nanjing non ha diritti sul nome Rover, quindi un revival del nome Austin sembrerebbe un marchio logico per vendere auto più standard. Si potrebbe anche sostenere che un nome britannico sarebbe più rispettato nel mercato europeo di un nome cinese. Lo stesso Nanjing Automobile Group si è fuso in SAIC Motor .

Più di un decennio sul nome Austin appartiene ora all'ingegnere britannico John Stubbs, proprietario della società specializzata in sospensioni Black Art Designs. Stubbs mira a riportare il nome Austin nel mercato mainstream, possibilmente con un veicolo elettrico.

Pianta

Austin ha iniziato la sua attività in una tipografia abbandonata a Longbridge , Birmingham. Grazie ai suoi vantaggi strategici rispetto allo stabilimento di Cowley di Morris , Longbridge divenne la principale fabbrica di British Leyland nei primi anni '70. Dopo l'interruzione del marchio Austin nel 1987, Rover e MG hanno continuato a utilizzare l'impianto. Il crollo della MG Rover ha significato che non è stata utilizzata dal 2005 fino alla ripresa della produzione della MG nel 2008.

Modelli

Macchine

1946 12 (1465cc)
Sedici berlina Westminster 1932
Sedici Carlton 7 posti 1934
Venti Mayfair 1936
Diciotto Norfolk 1938
Principessa IV 1956

Veicoli militari

1937 a pianale ribassato

Taxi a Londra

ambulanze

Veicoli commerciali

Camion LWB 1954
A200FT camion 1962
Furgone leggero c. 1964
  • Austin produceva anche veicoli commerciali, uno dei quali era il FG, in precedenza il Morris FG. Il FG è stato il cavallo di battaglia che ha fatto funzionare la Gran Bretagna negli anni '60. Questi Austin FG e successivamente i Leyland FG avevano tutti motori a benzina o diesel a corsa lunga, che producevano una buona coppia, ma molto poco in termini di velocità (40 mph era una buona velocità per questi veicoli). Leyland avrebbe dovuto rilevare la FG, ma prima di farlo, nel 1964, la BBC (British Broadcasting Corporation) commissionò sei FG a telaio mobile per la costruzione di carrozze da una società del Middlesex, Palmer Coachbuilders. Questi sei veicoli, con immatricolazione da 660 GYE a 666 GYE, erano veicoli di scena all'aperto.

Aerei

Durante la prima guerra mondiale Austin costruì velivoli su licenza, tra cui la Royal Aircraft Factory SE5a , ma produsse anche numerosi propri progetti. Nessuno di questi ha superato la fase di prototipo. Hanno incluso:

Guarda anche

Appunti

Riferimenti

Ulteriori letture

  • Sharratt, Barney (2000), Uomini e motori di "The Austin": The Intriguing Inside Story , Haynes Group, ISBN 1-85960-671-7
  • Cusumano, Michael A. (1985), L'industria automobilistica giapponese , Harvard University Press, ISBN 0-674-47255-1

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